A RegionalBahn oldalának követői rendszeresen találkozhatnak saját készítésű felvételeinkkel különböző helyszínekről. Nem titok, hogy minden szerzőnek megvan a maga kedvenc régiója, így ezúttal Berlinbe hívjuk olvasóinkat egy képes utazásra. A felvételek egy részét már más hírek illusztrációjaként láthatták ugyan, de ezúttal a képekhez szorosabban vagy lazábban kapcsolódó történeteké lesz a főszerep annak okán, hogy egészen pontosan öt éve „érlelt” felvételekkel jelentkezünk – Berlinből.
A 2013-as év különleges volt abból a szempontból, hogy páratlan év lévén nem volt InnoTrans, így nem kötődtünk semmilyen okból sem a kora őszi, szeptemberi időponthoz az éppen esedékes látogatásunk esetén. Emiatt is döntöttünk úgy a szerkesztőség akkori tagjaival, hogy a nyári szünetet választjuk kivételesen az utazásra, nem csak anyaggyűjtés okán, hanem azért is, mert ebben az időszakban számos olyan különlegesség érhető el, ami máskor nem. Képes utazásra hívjuk olvasóinkat az öt évvel ezelőtti német fővárosba, ahol azóta számos változás történt, de ez nem is csoda, hiszen sokszor keserédesen csak egy hatalmas építkezési területként emlegetik a várost.
Képes és nagyjából időrendi sorba szedett utazásunkat július 14-én kezdjük. A városba az akkor még létező Metropol EuroNight fedélzetén érkezve első dolgunk a szállás elfoglalása volt, majd hozzáláttunk a tervezett „látnivalók” felkeresésének. A városi túrák egyik fő csomópontja számos ok miatt a főpályaudvar szokott lenni általában, így ezúttal is ide érkezünk az M85-ös busszal. A fotó érdekessége, hogy a végállomáson álló három MAN Lion's City DD mögött a Bundeskanzleramt látszik. A fotóstól jobbra a Steinberger szállodalánc helyi filiáléja még épül – azóta elkészült, viszont a buszok is eltűntek az Ella-Trebe-Straßéról, ma már a többi járattal együtt az főpályaudvar északi oldaláról, az Invalidenstraßéról indulnak a kocsik és a Tiergartentunnelen keresztül érik el a Potsdamer Platzot, hogy nekifogjanak a jó órányi útnak Lichterfelde felé.
Az M41-es viszonylat viszont már ekkor, 2013-ban is a pályaudvar északi oldaláról indult. A viszonylat ekkoriban is már kizárólag a Solaris Urbino III-asok uralta terület volt. A viszonylat a Hauptbahnhof északi oldaláról indult és akkor épp egyedüliként használta a kormányzati negyed alatt is átvezető közúti alagutat, a Tiergartentunnelt. A következő megálló a Potsdamer Platz, majd a végpont a volt kelet-berlini Sonnenalle. A járat amúgy a város egyik legrendszertelenebbül közlekedő járata, a hivatalosan csúcsidőben 3-4 percenként induló viszonylatnál a tapasztalt utasok a húsz perces hézagot is rezzenéstelen arccal tudomásul veszik, majd beesnek a valamikor a buszok.
A fenti három kép így vagy úgy, de mindenképpen fontos kordokumentum. A villamosvágányok már készen álltak 2013 nyarán, de a villamosközlekedés beindítására az Invalidenstraßén vezető vágányok megépítése miatt várni kellett még egy ideig, egészen 2014 végéig – ekkor előbb ideiglenesen, majd 2015 közepétől véglegesen megindulhatott a forgalom a volt Nyugat-Berlin területén vezető második villamosvonalon – az első innen északabbra, a Virochow-Klinikum felé vezet.
Az itteni három kép közül az első az Invalidenstraßén vezető vágányok láthatók, amelyek még a Hauptbahnhof építésekor készültek. A középső felvételen a Stadbahn vágányai mellett kialakított tároló látható, míg az alsó felvételen az Alt-Moabit középső zöldfelületén vezető vágányok láthatók.
A villamosvágányok az Alt-Moabit közepére egészen frissen kerültek, az út javítása még folyamatban volt 2013. júliusában. A tegeli reptér gyorsjárata, a TXL is a kordonok között szlalomozott. Ma már ritkaság, de akkor sem volt túl sűrűn MAN NG 313-as, avagy a BVG-s nevezéktan szerint GN03-as a viszonylaton. Itt épp a B-V 4024-es rendszámú kocsi kocog a reptér felé: a jármű 2003 óta szolgált Berlinben és a szériából utolsóként, 2017. október 27-én állította le a közlekedési cég.
Szintén az eme túrán az elsőként Berlinben töltött nap „termése” az U9-es metróvonal déli szakaszán készült képek sora. Itt a vonal egykori végállomásán, a Walther-Schreiber-Platzon járunk, az F76-os sorozatba tartozó 2581-es motorkocsi egy rövid, négy kocsis vonat élén várja az indulást az Osloer Straße felé. Érdekesség, hogy a vonalon a mai napig vegyesen járnak hétvégén a 4, hétköznap a 6 kocsis F sorozatú motorkocsik a H sorozatú vonatokkal, amelyek nem bonthatók, így minden naptípusban hat kocsiból álló szerelvényként közlekednek. A fotózás apropója amúgy az U9-es vonal innen délre fekvő és eredetileg részben az U10-es vonal számára is tervezett szakaszának azóta is csak küszöbönálló felújítása volt.
A sorból nem maradhat ki a BVG EN02-es szériája sem. 2013 nyarán a fene sem gondolta volna, hogy öt év múlva a flotta jelentős része Budapesten köt ki. Akkoriban a helyi szakemberek is azt mondták, hogy nagyon le vannak lakva ezek a járművek, nem igazán érni meg eladni használt járművekként őket. Ehhez képest a BKV csak megvette őket és végül egészen kikupálta a járműveket, néhány tűzesettől eltekintve relatíve megbízhatóan üzemelnek a járművek a magyar fővárosban.
A képen a BKV flottájában NCZ-555-ös rendszámmal közlekedő, ekkor még B-V 1377 „nevű” kocsit láthatjuk a steglitzi Schloßstraßsén, a 283-as viszonylaton közlekedve.
A 2013-as nyár, ahogy az általában megszokott, a vágányzáraké volt Berlinben. Ekkor a Ringbahn déli részén, a Südkreuz és a Bundesplatz közötti szakaszon újult meg a gyorsvasúti pálya többek között. A vonatok a két állomás között nem jártak, legfeljebb csak az építkezés anyagvonatai mozogtak itt. A képen a LOCON 206-os számú mozdonya érkezik a Bundesplatzra Schöneberg felől. Érdemes megjegyezni, hogy a szerelvény az S-Bahn-vágányokról az amúgy nem használt tehervonati vágányokra tér éppen át.
A LOCON 206-os gép eredeitleg 1964-ben hagyta el az MaK gyárát Kielben, mint a Deutsche Bundesbahn V100 2095, később 212 095-ös számú gépe. A járművet 2001-ben törölte az állományából a DB Cargo, 2002-ben pedig az Alstom stendali üzeme újította fel és került a ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH bérelhető flottájába, végül pedig 2011-ben a Loconhoz.
Július 15-én a napot a Südkreuz pályaudvarnál kezdtük. Ide futottak be a Bundesplatz felől az S-Bahn-pótló buszok, nagyjából 2-3 perces ütemben. Érdekesség, hogy a gyorsvasúti pótlásokat általában különböző vállalkozók látják el a DB megbízásából és ennek megfelelően elég vegyes és főleg szóló buszokból álló flotta vonul fel ilyenkor. Persze, azért azt se felejtsük el, hogy a tömegközlekedés hálózat bőven kínál alternatívákat is
A színes flottából nem maradhattak ki ekkoriban a (részben) magaspadlós buszok utolsó mohikánjai sem. A rendes városi közlekedében Berlinben ekkorra már kikoptak az 1990-es évek elején beszerzett kocsik, a magán(al)vállalkozók flottájából is szép lassan tűntek elfelé ezek a járművek. A B-HR 904-es rendszámú Mercedes-Bez O405N típusú kocsi azoban tartotta magát ekkor még és még egy évvel később is oszlopos tagja volt az S-Bahn-pótlásoknak, amíg Lipcsébe nem került a Strauch Leipzig flottájához, mint L-PT 9502 rendszámú kocsi. A jármű eredetileg B-V 1028 rendszámmal került a BVG-hez, ahol 2005-ig szolgált, ekkor vette meg az EN92-es sorozatú kocsit a Dr. Hermann. A magáncégnél a jármű a B-HR 904-es rendszámmal és a 8163-as (nem látható) azonosítóval közlekedett.
A már említett vágányzár miatt a Ringbahn vonatai nem teljes kört tettek meg, így adódhatott, hogy mindkét végállomáson átszerelt a másik irányú viszonylatba, így megmaradt mindkét Ringbahn-viszonylat jelzése: az S41-es a belső vágányon, az óra járásval megegyező irányban, az S42-es ezzel ellentétben járt. Érdekesség, régen, mielőtt a Ringbahn köre bezárult volna, az oda-vissza ingázó S-Bahn-járat S4-es jelzéssel közlekedett Berlinben.
Ezen a nyáron a viszonylat a BVG megbízásából a Waggon Union és az AEG műhelyében fejlsztett típus, a 480-as sorozatú „Toaster”-ek vették át a hatalmat. A vonatok a Ringbahnon megszokott Dreiviertelzug formációban közlekedtek ekkor is. Itt éppen Gesundbrunnen felé gyorsít ki egy ilyen trió a jungfernheidei peron mellől.
A Ringbahn mellett az építkezések másik fő helyszíne a város északi része volt. A munkák miatt az S1-es viszonylat Schönholz és Hohen Neuendorf között csak korlátozott kapacitással, részben ingavonati közlekedéssel működött. Oranienburg számára viszont biztosítani akarták a 20 perces ütemet, amit úgy oldottak meg, hogy az S8-as viszonylatot (ami amúgy Hohen Neuendorfban, illetve Birkenwerderben fordulna) visszavágták Blankenburgig, a Berliner Außenring mellett vezető, részben egyvágányú gyorsvasúti pálya vidéki megállóit pedig a terelt S1-es viszonylat szolgálta ki. Így jutott el az S1-es viszonylat szerelvénye a képen látható Schönfließ állomásra is.
Schönfließ szerepe 1961 és 1989 között alighanem komolyabb volt, mint manapság, bár a térség kötöttpályás közlekedését így is biztosítja. Igaz, ma már csak az S-Bahn-szerelvények állnak meg itt, korábban az Außenring „Sputnik-vonatainak” is volt itt megállója. A falu kicsit messze esik ide, a településre kerékpárral, gyalog vagy a legnépszerűbb módon, autóval juthatunk el.
Schönfließ utasforgalma manapság elenyésző, inkább forgalmi szerepe van: Blankenburg és Bergfelde között itt van vonattalálkozási lehetőség. Illetve pontosabban a blankenburg utáni elágazás és Schönfließ között egyvágányú a gyorsvasúti pálya, így a 20 percnél sűrűbb (irányonkénti) követésnél sűrűbbn em is lehetséges. A fentebbi képen a Wannsee felé tartó szerelvény várja az itt látható, Oranienburg felé tartó vonat érkezését. Érdemes megemlíteni még a jelzőket is: itt a kezdetektől, azaz az Außenring vágányainak „S-Bahnosításától”, 1961-től fogva a kelet-német Hl rendszerű jelzők fedezik a vonatközlekedést.
Maradjunk még egy kicsit a volt NDK vasútüzemének maradékainál. A jelenleg az S47-es viszonylat által kiszolgált Schöneweide–Spindlersfeld szárnyvonal szintben keresztezi az egyetlen köztes megálló, Oberspree előtt a Schnellerstraßét, ami innen keletre már Oberspreestraße néven fut. A vasúti közlekedést az NDK-ban gyártott félcsapórudas sorompó biztosítja. Megjegyzendő, hogy a harmadik sínes vasútvonalat nem védi különösebben semmi sem, (illegális?) gyalogösvény is vezet mellette, mégsem rázza halálra a gyalogosokat a 750 V-os egyenáram, de nem zavar senkit sem az átjárón 60 km/h-val átrobogó S-Bahn-szerelvény sem.
Ugorjunk egyet: itt is az S-Bahn és annak szintbeni keresztezése látható, igaz, ez egy üzemi átjáró. Az Ostkreuz csomópont átépítése közepette kanyarog Lichtenberg felől érkezve egy 481/482-es motorkocsikból álló szerelvény az Ostkreuzhoz, az S7-es viszonylaton közlekedve.
A nyári vágányzárakról már megemlékeztünk fentebb, a Ringbahn apropóján. Ezúttal viszont az S1-es és az S25-ös viszonylat elágazóállomásán, Schönholz állomáson járunk. Nem csak a két motorvonat-generáció együttállása az érdekes, hanem azért is, mert az állomás visszaadja azt a nehezen leírható hangulatot, amit számos volt nyugat-berlini állomás őriz a mai napig: a peron közepe kiskockakővel burkolt, az állomás faszerkezetes perontetővel és kiskerttel várja az utasokat.
Historizáló hangulatból aligha lehet elég. Nyugat-Berlinben elég sok olyan városrész megőrizte a látszólagos önállóságát és régi arculatát, amelyet tulajdonképpen csak az 1920-as Nagy-Berlin-törvény sorolt a főváros illetékességébe. Ilyen helyszín Lübars is, amelyet, úgy látszik, elkerült a II. Világháború pusztításának java, a régi faluközpont megmaradt. Itt fordulnak 20 percenként a 222-es busz emeletes kocsijai is, amelyek Tegellel és tovább, a Havel partján fekvő Konradshöhe városrésszel kötik össze a hangulatos helyszínt. Lübars látszólag a város széle, ámbár ez valóban igaz is, hiszen északra már csak a Tegeler Fließ mocsara következik már, azon túl Brandenburg tartomány és az önálló Schlildow település húzódik. Annak idején Lübars kedvelt kirándulóhelye volt a városba bezárt nyugat-berlini lakóknak is, mára persze népszerűsége érthető okok miatt csökkent, ez azonban az élvezeti értékéből mit sem von le a helynek.
Ha már emlegettük a Havel mentét, akkor onnan is hoztunk egy képet: a fenti 222-es busz nyugati végpontja előtt nem sokkal, a Falkenplatzon lehet átszállni a fél óránként közlekedő 324-es buszra, ami Heiligenseevel köti össze a várossrészt. A járaton egy kocsi pörög, a tíz perces menetidőbe bőven belefér az egyetlen jármű, amelyet manapság a BVG állít ki, bár korábban különféle alvállalkozóké volt a vonal.
A képen a B-V 2215-ös rendszámú Mercedes-Benz Citaro LE kocsi érkezik Heiligensee felől a névadó tavat és a Havelt összekötő csatorna feletti hídon robog át Konradshöhe felé menet. Mellesleg Heligenseeről, egészen pontosan a kalandos történetű Alt-Heiligensee végállomásról korábban már írtunk.
A híd mellett kis kilátóról az amúgy magáterületnek számító tavat beláthatjuk. A partjára hivatalosan cask az ott lakók léphetnek be, idegen ember nem.
Ugorjunk egyet északnyugat felé: már Brandenburg tartományban és így a berlini C tarifaövezetben járunk. A helyszín Hennigsdorf álllomás és a név nem véletlenül cseng ismerősen a magyar közlekedésbarátnak. A közeli Bombardier, korábban AEG-gyár volt az, amely az NDK idején a „VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler” Hennigsdorf” nevet viselte és többek között a budapesti HÉV-vonalak MX-es és MX/A sorozatú motorvonatainak szülőhelye is egyben. A gyár azonban nem csak ezt a típust tudhatja magáénak, hiszen itt készült többszáz példányban az NDK államvasútja, a DR számára épített, ma 155-ös és 143-as sorozatú mozdony, a berlini metróhálózat GI/1 sorozatú metrószerelvényei és sok más meghatározó vasúti jármű. A képen viszont a versenytárs, a Stadler Rail által épített GTW 2/6-os motorkocsi várja az indulást Velten és Kremmen felé az RB 55-ös viszonylaton.
Érdekesség: a peron mellett 1984-ig S-Bahn szerelvények álltak, ugyanis a Hennigsdorf–Velten szigetüzem volt az utolsó, amelyet felszámoltak és nagyvasúti villamosvonatatásra álltak át. A rendszerváltás után pedig felszámolták a villamosüzemet, egyedül a gyári próbapálya maradt meg, ahol a mai napig rendszeresen próbáznak különféle új járművekkel, így többek között az új berlini S-Bahn-szerelvények prototípusa is itt rója majd a tesztköröket. A próbapálya az állomásra amúgy nem vezet be, a váltókörzetben véget ér.
Maradjunk még egy kicsit az NDK-ban, illetve a volt NDK-ban. A Berlint körülölelő vasúti gyűrű, a Berliner Außenring forgalma a rendszerváltás és az újraegyesítés óta jelentősen megcsappant, de még mindig nem elhanyagolható. Ám a személyforgalom valóban óriásit zuhant: az 1980-as években itt még a 6-10 kocsis emeletes ingavonatok sűrűn követték egymást, ma pedig jó ha óránként egy motorvonat elkocog, erősen közepes kihasználtsággal a jobb órákban is. Itt éppen Golm állomásánál járunk, amely új lendületet kapott a potsdami egyetemi campus terjesztkedésétől, számos új épület, egyetemi helyszín és gyár, kutatóintézet is építkezett ide. A buszok mellett a vasút jelenti a fontos kapcsolatot a városközpont felé, ennek megfelelően a DB Regio az utóbbi időben több különféle viszonylat segítségével egészen felértékelte a helyszínt. A mozdonyos ingavonatoknak azonban már régen vége: a versenyben elnyert közszolgáltatási szerződés új motorvonatokat írt elő, a DB Regio pedig a Talent 2-esekkel nyerte meg a kontraktust. Egy biztos: a nyári melegben a klimatizált vonatoknak legalább egy előnye biztosan akad...
Ezen a nyáron a potsdami közlekedési társaságnál, a ViP-nél az MAN egyik próbakocsija is vendégszerepelt. A hibrid szóló buszt a 92-es villamos Kirschalle végállomásánál örökítettük meg. A busz amúgy a 692-es viszonylaton közlekedett ekkor. Az M-AN 1519-es rendszámú jármű 2012-ben készült és 2013 végén került a Ludwigsburger Verkehrslinien - Reisebüro Jäger GmbH flottájába, mint LB-E 799 rendszámú kocsi.
Jogilag visszatértünk a nyugati területre, azonban maradunk a volt NDK fővárosban: Berlin-Friedrichstraße állomás és az ottani metróállomás különlegesnek számított: a nyugati városrészeket összekötő mai U6-os metróvonal, a mai S1-es, S2-es és S25-ös viszonylatnak otthont adó alagút és a Stadtbahn egy része a nyugat-berlini közlekedést szolgálta. A nyugati viszonylatok között szabad volt az átjárás, ahogy a keleti S-Bahn is szabadon elérhető volt az utca felől. Ám a zónaközi vonatok és minden más nyugati viszonylat az NDK felől csak alapos vizsgálatot követően állt az utazó rendelkezésére.
Az U6-os metró ezen a nyáron kettéosztva járt: északi Alt-Tegel és a Friedrichstraße; délen a Franzözische Straße és Alt-Mariendorf között ingáztak a vonatok, a két megálló között pedig a séta volt a legegyszerűbb a dugóban vánszorgó busz helyett. A majd' másfél évig tartó vágányzár során az Unter den Linden keresztezésénél megépült a majdani U5-ös metróval közös átszállóállomás szerkezete. Az északi szakaszon általában 4, ritkábban 6 kocsis szerelvények jártak, amelyeket a Seestraße metrókocsiszín állított ki – a déli oldalon pedig a britzi kocsiszín adta a szerelvényeket.
Ugrunk egy nagyot: a város északi végein, Invalidensiedlungban járunk. Itt végállomásozik a Kurt-Schumacher-Platzról érkező 125-ös busz. A szóló kocsikkal kiadott vonalon éppen a B-V 1417-es rendszámú MAN NL263-assal sikerült utaznunk. Ez a kocsi tölti pihenőjét a zöldövezet szélén, ami még mindig a BVG állományában van – 2004 óta szolgálja az utasokat.
Invalidensiedlung amúgy érdekes hely: egy 1937-ben a náci uralom alatt épült a település az I. Világháborúban megsérült katonák számára. Az ötven, akadálymentesített (!), kétszintes téglaépületben 150 lakás, valamint különböző közösségi és szolgáltató helyiségek kaptak helyett. A háború után Frohnauhoz és Nyugat-Berlinhez került a település, ahol már nem csak volt katonák lakhattak. a közlekedést a közeli S-Bahn is szolgálhatta volna, ha éppen nem az NDK területére esett volna – így maradt a buszos kapcsolat Nyugat-Berlin felé.
A frohnaui kerületben Hermsdorf állomás előtt találkoztunk ekkor a 107-es vonalon közlekedő B-V 1209-es rendszámú MAN NL263-assal. A háromajtós kivitelű kocsi 2000 és 2015 között szolgált a BVG-nél, majd a berlini nosztalgiabuszok megőrzésével foglalkozó Traditionsbus flottájába került egyelőre üzemképtelen járműként.
A viszonylat érdekes: Hermsdorf és Pankow között közlekedik, de a város melletti Schildow települést is kiszolgálja. A hangulatos útvonalon fél órás ütemben járnak a buszok.
A környező lakóterületeket pedig a szintén a Hermsdorf állomástól induló 326-os viszonylat szolgálja ki. A járaton korábban a nem éppen sikeres Mercedes-Benz Cito-k jártak, amelyeket 2013-ra a Dr. Hermann üzemeltetésében álló MAN Lion's City midibuszok váltottak fel. Mit ne mondjunk, a 20 percenként köröző midibusz bőségesen elég a helyi mobilitási igények kielégítésére.
Úgy tűnik, a 2013-as nyár valóban a vágányzárak, terelések, lezárások, építkezések nyara volt. Közmű- és útfelúíjtás miatt a Rathaus Spandau és Alt-Kladow között közlekedő 135-ös busz nem végállomásozhatott a régi faluközpontban, hanem továbbközlekedett a Waldschluchtpfad nevű megállóhoz, a Vivantes Klinikum hohengatow-i telephelyéhez, tekintve hogy Gatow belterületén teljes útzár mellett folytak a munkák. A csuklós buszra persze sok igény nem volt, de hát jobb nem állt rendelkezésre...
...ha pedig már Kladow, akkor nem maradhat ki az F10-es viszonylat sem. A wannsee-i átkelőhajó, amely órás ütemben közlekedik, irányonként majd félórányi utazást kínál a Havel kiszélesedő víztükrén. 2013 nyarán még az MS LICHTERFELDE várta az utasokat – egy évvel később már korszerűbb, nyitott fedélzettel nem rendelkező hajó volt az átkelőjáratra beoszottt jármű. Hivatalosan nem sétahajóról van szó, a végállomáson leterelték az embereket, de hát visszaszállni nem volt tilos egyből vagy akár később is. Itt Wannsee felől érkezik a kladowi kikötőbe a sokat látott hajó. Hivatalosan ugyanis 1896-ban épült a stettini hajógyárban, a II. Világháború során pedig elsüllyedt a gőzös. 1959-1960 során a lichterfeldei hajógyárban teljesen átépítették és nyerte el mai formáját. Évtizedeken át a wannseei átkelőjáraton szerepelt.
Át is értünk szerencsésen Wannseebe. A vasútállomás előtti-melletti üzletsoron működött ekkoriban még egy valóban thüringi hölgy üzemeltette étkezde, ahol remek sült kolbászt lehetett kapni. Sajnos az üzletsor felújítása során 2016-ra eltűnt ez a helyiség, Wannseeben az állomás mellett csak pékség vagy döner közül választhatunk, sült kolbásznak és krumplinak sajnos nincs már nyoma.
Nyár van, tehát biztosra vehetjük, hogy a 312-es buszjárat működik. A Nikolassee S-Bahn-állomástól induló, összesen 5+5 perc menetidejű járat a híres wannsee-i strandra viszi az utasokat vagy éppen hozza onnan őket. A csak nyáron, de akkor 10 percenként induló járatra három csuklósbuszt szokás beosztani, ezen a nyáron három Mercedes-Benc Citaro G volt a flotta. A B-V 4072-es éppen a strandnál lévő végállomásra fordul be kora este.
Élelemes buszfotósok a járat kocsiparkjának akár kétharmadát is megörökítették a nikolassee-i állomás mellett, hiszen a picivel több, mint 10 perces fordulóidejű járatra biztos, ami biztos alapon három kocsit osztottak be.
A BVG-nél a háromtengelyes buszok közül nem csak emletes és csuklós van a flottában, hanem szépen lassan fogyóban, de akad még 15 méteres szóló busz is. A járművek relatíve vegyesen közlekednek a szóló kocsikkal olyan vonalakon, ahol időnként azért szükség mutatkozik a nagyobb kapacitásra. Igaz, a 197-es viszonylat (S Mahlsdorf–Hohenschönhausen, Prerower Platz/Falkenberg) nem feltétlenül ilyen, a járat a kelet-berlini kertes övezetet és a lakótelepet tárja fel, ráhordva a villamos- és a gyorsvasúti járatokra.
Erről a képről csak azért tudjuk, hogy lakótelepen készült, mert a háttérben valóban látszik egy panelház. Az M8-as és a 16-os villamosok Barnimplatz megállója jól mutatja azt, hogy lehet úgy is lakótelepet tervezni, hogy nem egymás szájában vannak az épületek, jelentős zöldfelületeket és közlekedési folyosókat is kialakítunk. A villamosvonalak itt a lakótelepekkel együtt, tudatos fejlesztés keretében jöttek létre az 1970-es évektől fogva szinte folyamatosan.
Egészen a városhatáron járunk, hiszen aligha véletlenül Ahrensfelde/Stadtgrenze a végállomás neve. Jobbra egy GT6-os várja az indulást a 16-os vonalon, míg mellette az M8-ason akkor még bőségesen megtalálható csatolt KT4Dm szerelvény tölti a végállomási tartózkodási időt.
Mondhatni egy kaptafára készültek a berlini lakótelepi (gyors)villamosok végállomásai. Ez a kép a két Flexity által közrefogott, felújított GT6-osról az M4-es és a 17-es villamosok Falkenberg végállomásán készült.
Nem sokkal később pedig egy hasonlókép készülhetett, igaz, GT6-os helyett KT4-essel és csak egy Flexityvel a Zingster Straße végállomáson, ahol az M4-es, az M5-ös és az M13-as villamosok egy része végállomásozik. Az M4-esek közül az egyik ide, a követő pedig a fentebbi, falkenbergi végállomásra közlekedik, így biztosítva a városközpont felé az egyenleges és relatíve jó minőségű összeköttetést.
A Sulzfelder Straße megállónál a délutáni órákban a városközpont felé tartó villamosokat lehet fotózn. A KT8-as páros itt még az M4-esen járt, ma azonban a MetroTram-vonalakon már alig találunk magaspadlós kocsikat.
A 12-es villamos önálló szakaszán, a Prenzlauer Alle/Ostseestraße és az U-Bahnhof Eberswalder Straße kzöött a húsz percenként jár kocsik helyett ilyen mikrobuszok jártak ezen a nyáron. A pótlóbuszok méretét nem a bejárt útvonal, hanem az intenzív utastájékoztatás, a terelt útvonalon való közlekedés indokolta, hiszen a kocsik így csak abszolút helyi igényeket elégítettek ki. Hasonló járművek a peremkerületekben és az éjszakai járatok egy részén közlekednek, üzemeltetőjük pedig valamelyik taxiscég az esetek többségében.
Az esti nap fényében pihen a Nordbahnhof kihúzóvágán a 4004-es pályaszámú kétirányú rövid Flexity. Az M10-es villamoson alapesetben csak kétirányú járművek járhatnak, mert a viszonylat a Warschauer Brückénél egyszerű vágánykapcsolaton fog vissza. Sőt, 2013-ban még csak álmodoztunk arról, hogy valamikor majd itt az ívben folytatódik a vágány és a Naturkundemuseum felé haladhatnak tovább a szerelvények. Mára ez már valósággá lett...
Ismét eltelt egy nap és ezúttal Berlin keleti részén, a legendás és valóban látványos 68-as villamos vonalán járunk. A Schmöckwitzben évekig tartó csatornaépítés és -felújítás miatt egy megállóval visszavágott 68-as villamos és a pótlásként meghosszabbított 168-as busz találkozóját láthatjuk a REWE előtt kialakított ideiglenes végállomáson. A villamosok egyirányú kocsik voltak, a fordításukat a szupermarket parkolójába benyúló deltavágány segítette. Tegyük hozzá: a boltban kellemesen hűtött sör és üdítőválaszték van, az előtér pékségében pedig remek sütemények és kiváló kávé várja a közlekedésbarátokat.
Ám ezen a napon nem a villamos volt a fő célpontunk, hanem a képen is látható hajó. Az F21-es viszonylaton csak a nyári időszakban van forgalom, fő szerepe pedig az, hogy Schmöckwitz és Krampenburg között biztosítja a kapcsolatot. Krampenburg egy kis üdülőtelep a Dahme északi partján, közúton Müggelheim felől elérhető ugyan, de Schmöckwitz közelebb esik a tömegközlekedéssel utazók számára a városhoz.
A jó tíz percig tartó hajókázás komoly élményt nyújt: a Dahme a sporthajósok kedvelt találkozóhelye, a háttérben pedig a Müggelberg látszik, amely a kelet-berliniek és a környékbeli települések lakóinak kedvelt kirándulóhelye.
Érkezünk Krampenburgba. A helyiek bevásárláshoz, ügyes-bajos dolgaik intézéshez használják az átkelőhajót.
Az F21-es hajójárat, a többi hasonlóan jelzett társával együtt része a berlini tarifaközösségnek, így a VBB által kibocsátott jegyekkel lehet rajta utazni. Mi több, egy erősen korlátozott jegyszortimentet értékesít is a járművezető, esetünkben a kapitány a készpénzzel fizető utasoknak. Az előreváltott jegyeket pedig a hajón elhelyezett jegykezelővel kell érvényesíteni éppúgy, mintha buszon vagy éppen villamoson utaznánk.
Müggelheimről már ejtettünk fentebb pár szót: a településrész közlekedését az X69-es buszjárat biztosítja. Jelzése ellenére itt nem gyorsjárat, csak a köpenicki S-Bahn-állomástól északra „gyorsul be” a járat. A képen a B-V 4066-os rendszámú Citaro még ugyan a BVG állományában van elvileg, gyakorlatilag az utasforgalomban már nem vesz részt.
A helyszín a ma már a 169-es busz által kiszolgált Odernheimer Straße végállomás, illetve forduló Müggelheim északi végén. Innen jó tíz perces sétával érhető el a Neu-Helgoland nevet viselő panzió és étterem, ami kedvelt a helyiek körében, legyen szó egy napos vagy több napos kikapcsolódásról. A képen a B-V 4189-es rendszámú, 2005-ös évjáratú Solaris Urbion III-as fordul épp a felszállóhelyhez.
Neu-Helgolandban szintén kényelmesen fogyaszthatunk valamit az óránként járó F23-as hajóra várva. Ám a forgalom főleg nyáron nem csekély a Müggelspreen: kedvtelésből hajózó helyiek mellett a Stern und Kreisschiffahrt kirándulóhajói is közlekednek erre. A képen az MS BEROLINA érkezik a kelet felől, feltehetően a Berlin és Bad Saarow közötti kirándulójáratként.
A nagy hajók után pedig újra a kicsiké a vízfelület a Müggelspreen. A képen is látszik: a partra épült üdülők, hétvégi házak fő közlekedési eszköze a család motorcsónakja.
Hamarosan érkezik a mi hajónk is, a kis átkelőhajó az F23-as viszonylaton vonaljáratban közlekedett a Müggelwerderweg és a Kruggasse között. A FÄHRE I-IV. neveket viselő hajókat azóta lecserélték a Weiße Flotte üzemeltetésében álló FÄHRBÄR 1-4 nevű, elektromos hajtású hajókra.
A helyiek komoly tiltakozása mentette meg a Müggelspree egyik nevezetességét: a Spreewiesen és Rahnsdorf között ingázó F24-es viszonylaton ugyanis nem tévedés, a képen látható csónak, illetve evezős komp szállítja az utasokat a mai napig. A járatot a megszüntetés fenyegette pár évvel ezelőtt, az ez ellen tiltakozó transzparens széle látszik ezen a képen is. A különlegesség a helyieknek köszönhetően végül megmenekült és a nyári napokon most is ingázik a két part között. Érdekesség, hogy a járat beindulásától 2017 összesen négy állandó ember üzemeltette a járatot: Richard Hilliges (1911–1942), Richard Hörnke (1947–1978), Paul Rahn (1978–2002) és Ronald Kebelmann (2003–2017).
Ezekben a napokban, 2013 nyarán keleten is karbantartás volt a téma az S-Bahn-nál. Egy egyszerűnek tűnő, hétvégi vágányzár is érdekességeket kínál a közlekedésbarátoknak: Mahlsdorf és Hoppegarten között jártak pótlóbuszok az S5-ös vonal vonatai helyett. Itt éppen a Barnimer Busgesselschaft egyik MAN Lion's City G-je fordul a hoppegarteni fordulóban.
A Busverkehr Oder-Spree pedig ezzel a 15 méteres MAN-nel képviseltette magát a pótlásban. A kép a régi hoppegarteni állomásépület előtt készült.
Hoppegarten és Strausberg, illetve Strausberg Nord között közlekedtek a hétvégére „kint ragadt” S-Bahn-szerelvények. Itt a csak Strausberg állomásig közlekedés szerelvényt látjuk, amint megérkezett az állomás csonkavágányra. Az utasok számára rövid séta után a Strausberger Eisenbahn áll rendelkezésre, ha a város központjába akarnak jutni.
Nem Berlinben járunk, hanem Strausbergben. A kép persze csalóka: a Strausberger Eisenbahn ugyanis BVG rendeléséhez csatlakozott és kapott két rövid, kétirányú Bombardier Flexityt még 2011-ben. A 0041 és 0042 pályaszámú járművek a 89-es villamosvonal alapjárművei, a tartalék ma már egy, a prágai főműhelyben átépített, alacsonypadlós középrésszel bíró KT8D5-ös. A felvétel a belvárosi végponton, a kociszín szomszédságában fekvő Lustgarten állomásnál készült a 0041-es kocsiról.
A strausbergi vasútállomás előtti buszpályaudvaron a térséget feltáró buszokkal is találkozhatunk. A csomópontból éppen Wrienzen felé indul a 927-es járatként a Busverkehr Märkisch-Oberland GmbH Setra S315NF típusú kocsija. A cég a 2003-as kocsit 2017-ben eladta, miután már nem ők szolgáltatnak a térségben és jelenleg a Enders Busbetrieb - Florian Enders e.K. flottájában szerepel elvileg a jármű Alsó-Szászországban.
Térben és időben is ugrunk egyet: a 369-es buszjárat külső végén, Gosen, Eiche végállomáson járunk. A brandenburgi faluba a BVG kocsijai Müggelheimből jártak és járnak ki, a 369-esre azok az X69-esek szereltek át, amik a falu központjában végállomásoztak. A képen a B-V 4063-as rendszámú Mercedes-Benz Citaro G érkezik a végállomásra.
Heti kalandozásunkat ezúttal egy motorvonattal zárjuk: az ötrészes Talent 2-es az RE7-es viszonylaton közlekedve érkezik a mindenképpen szebb napokat látott Berlin-Schönefeld Flughafen állomásra. A hosszú peron mellett még az amúgy nyúlánk motorvonat is eltörpül: korábban az NDK egyik legfontosabb vasútállomása volt a kelet-berlini reptér melletti létesítmény. Ma már csak árnyéka önmagának, olyannyira, hogy a felvételi épület lebontása is napirenden van, de szép számmal találunk felhagyott vágányokat a bokrok között.
Az itteni három kép közül az első az Invalidenstraßén vezető vágányok láthatók, amelyek még a Hauptbahnhof építésekor készültek. A középső felvételen a Stadbahn vágányai mellett kialakított tároló látható, míg az alsó felvételen az Alt-Moabit középső zöldfelületén vezető vágányok láthatók.
A képen a BKV flottájában NCZ-555-ös rendszámmal közlekedő, ekkor még B-V 1377 „nevű” kocsit láthatjuk a steglitzi Schloßstraßsén, a 283-as viszonylaton közlekedve.
A LOCON 206-os gép eredeitleg 1964-ben hagyta el az MaK gyárát Kielben, mint a Deutsche Bundesbahn V100 2095, később 212 095-ös számú gépe. A járművet 2001-ben törölte az állományából a DB Cargo, 2002-ben pedig az Alstom stendali üzeme újította fel és került a ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH bérelhető flottájába, végül pedig 2011-ben a Loconhoz.
Ezen a nyáron a viszonylat a BVG megbízásából a Waggon Union és az AEG műhelyében fejlsztett típus, a 480-as sorozatú „Toaster”-ek vették át a hatalmat. A vonatok a Ringbahnon megszokott Dreiviertelzug formációban közlekedtek ekkor is. Itt éppen Gesundbrunnen felé gyorsít ki egy ilyen trió a jungfernheidei peron mellől.
Schönfließ szerepe 1961 és 1989 között alighanem komolyabb volt, mint manapság, bár a térség kötöttpályás közlekedését így is biztosítja. Igaz, ma már csak az S-Bahn-szerelvények állnak meg itt, korábban az Außenring „Sputnik-vonatainak” is volt itt megállója. A falu kicsit messze esik ide, a településre kerékpárral, gyalog vagy a legnépszerűbb módon, autóval juthatunk el.
A képen a B-V 2215-ös rendszámú Mercedes-Benz Citaro LE kocsi érkezik Heiligensee felől a névadó tavat és a Havelt összekötő csatorna feletti hídon robog át Konradshöhe felé menet. Mellesleg Heligenseeről, egészen pontosan a kalandos történetű Alt-Heiligensee végállomásról korábban már írtunk.
Érdekesség: a peron mellett 1984-ig S-Bahn szerelvények álltak, ugyanis a Hennigsdorf–Velten szigetüzem volt az utolsó, amelyet felszámoltak és nagyvasúti villamosvonatatásra álltak át. A rendszerváltás után pedig felszámolták a villamosüzemet, egyedül a gyári próbapálya maradt meg, ahol a mai napig rendszeresen próbáznak különféle új járművekkel, így többek között az új berlini S-Bahn-szerelvények prototípusa is itt rója majd a tesztköröket. A próbapálya az állomásra amúgy nem vezet be, a váltókörzetben véget ér.
Az U6-os metró ezen a nyáron kettéosztva járt: északi Alt-Tegel és a Friedrichstraße; délen a Franzözische Straße és Alt-Mariendorf között ingáztak a vonatok, a két megálló között pedig a séta volt a legegyszerűbb a dugóban vánszorgó busz helyett. A majd' másfél évig tartó vágányzár során az Unter den Linden keresztezésénél megépült a majdani U5-ös metróval közös átszállóállomás szerkezete. Az északi szakaszon általában 4, ritkábban 6 kocsis szerelvények jártak, amelyeket a Seestraße metrókocsiszín állított ki – a déli oldalon pedig a britzi kocsiszín adta a szerelvényeket.
Invalidensiedlung amúgy érdekes hely: egy 1937-ben a náci uralom alatt épült a település az I. Világháborúban megsérült katonák számára. Az ötven, akadálymentesített (!), kétszintes téglaépületben 150 lakás, valamint különböző közösségi és szolgáltató helyiségek kaptak helyett. A háború után Frohnauhoz és Nyugat-Berlinhez került a település, ahol már nem csak volt katonák lakhattak. a közlekedést a közeli S-Bahn is szolgálhatta volna, ha éppen nem az NDK területére esett volna – így maradt a buszos kapcsolat Nyugat-Berlin felé.
A viszonylat érdekes: Hermsdorf és Pankow között közlekedik, de a város melletti Schildow települést is kiszolgálja. A hangulatos útvonalon fél órás ütemben járnak a buszok.
Halász Péter
