Miközben Magyarországon a villamos motorvonat (a rövid ideig létező, kísérleti Cavill kivételével) a nyolcvanas évek közepéig-végéig – a BDVmot-ok megjelenéséig – ismeretlen fogalom volt a hazai közlekedésben, addig Csehszlovákiában a már korábban bemutatott Békapofákon túl már léteztek a ilyen járművek. Az illetékes csehszlovák minisztérium részéről a hatvanas évek közepén felmerült az igény olyan motorvonatokra amely nem (csak) az elővárosi, hanem regionális és távolsági forgalom lebonyolítására is alkalmasak. Kézenfekvő lett volna az EM 475.1 sorozat felhasználása és átalakítása, de a nagyobb sebesség és a modernebb hajtáslánc miatt végül egy teljesen új jármű tervezése mellett döntöttek.
Ma már ritkaságszámba menő együttállás Kassán 1996-ban. A még fiatal ŽSR 460-as motorvonatán mind a két áramszedő látszik, míg mellette az M41 2165-ös feltehetően a Širava nemzetközi gyorsvonattal készül Miskolc felé – ekkor még nem volt villamosítva a hidasnémeti vonal és a határátmenet és az aktuális megállapodás szerint a MÁV gépei jártak ki Szlovákiába
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A jármű mechanikus részei a Vagonka Tatra Studenka gyárban készültek, az elektromos berendezések pedig a szintén kelet-csehországi MEZ Vsetín-ben. A prototípus végül 1971-re készült el, a villamos berendezések fejlesztése miatt, azok ugyanis jelentős csúszással közel 10 év alatt készültek el. A karosszériák készen voltak a sorozathoz, amelyet akkor még kétáramneműre terveztek, de a prototípus néhány hónapos futása után letettek erről. Mind az EM 488.0 (ma ČD 460), mind az SM 488.0-hoz (ma ČD 560) azonos járműszekrények készültek. A különbség az alkalmazható vonalfeszültségben és ebből adódóan a hajtásban volt. A 460-as sorozat csak 3 kV egyenfeszültségről, míg az 560-as 25 kV 50 Hz-es hálózatról üzemel. A szériakocsik 1970-71 között álltak forgalomba, akkor áruk 12,5 millió csehszlovák korona volt vonatonként.
1996 tavaszán Ostravában készült ez a felvétel a ČD egyenáramú szerelvényéről. A motorvonat az inkább a villamosmozdonyokon alkalmazott zöld-sárga-zöld fényezést viseli magát. A fentebbi, zöld-vajszín volt az egyenáramú motorvonatokra jellemzőbb fényezés a ČSD és az utódvasutak korai időszakában
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A váltakozóáramról üzemelő Pantográfok elsősorban Pozsony és Brünn környékére, míg az egyenenáramúak az Ústí nad Lábembe és Kassára kerültek. A kezdeti nehézségek ellenére (villanyfék visszatérő meghibásodása, a futásjósággal kapcsolatos problémák) a sorozat alapvetően megbízhatónak bizonyult. Bár több vonatot mára selejteztek, az állomány jó része a mai napig fut, főleg Börénvásár és Ostrava környékén, Szlovákiában pedig Kassa térségében működnek még a motorvonatok.
A motorvonatok jellegzetesen szögletes orruknak köszönhetően félreismerhetetlen megjelenéssel bírnak. Itt éppen a kassai 460 033-as látható
A betétkocsik elvben alkalmasak az önálló, mozdonyos vonatban való közlekedésre is, erre azonban ma már nem találni példát, régebben Pozsony térségében volt divat a felesleges betétkocsikat mozdonyos vonatba sorozni
Így fest a motorvonatok forgóváza. A példát az egyik kassai egyenáramú szerelvény szolgáltatja: fent a 460 034-es motorkocsi hajtott forgóváza, lent pedig a 063 350-es betétkocsi futó forgóváza látható. A szerelvények P-ben fékeznek kizárólag és tuskós fékkel látták el őket
A motorkocsik (a BDV-khez hasonlóan) poggyásztérrel kezdődnek a vezetőállásuk mögött. Ezután következik egy keskeny felszálló előtér és egy nagy utasterem, 2+2-es, páholyos üléserrendezéssel, amely egy összesen öt egységből (két motorkocsi+három betétkosi) álló szerelvény esetén 336 ülőhelyet biztosít. A betétkocsik a BDV-kkel ellentétben három felszálló előtérrel bírnak, a kocsik végén egy-egy egyszárnyú ajtó, középütt pedig egy kétszárnyú ajtó biztosítja a gyors utascserét. A betétkocsik középső peronjaival határos páholyokban alakították ki a kerékpárszállításra kijelölt helyeket is.
Ha pedig a felszálló előtereket említettük, térjünk ki az ajtókra is: a magyar utasok által kevéssé kedvelt ízelt ajtók zárják a teret, azonban ezek nyitása-zárása alapesetben és egy jól karbantartott Pantográf esetében nem gond, hiszen elég csak a kilincset meghúzni, levegős rásegítéssel nyílik és gombnyomásra (vagy a vezetőállásról távvezérlésre) záródik az ajtó.
Egy átlagos Pantográf utastere Szlovákiában. Itt még megmaradt a műbőr...
Persze itt-ott már újrahúzták az üléseket kék színű mokettel – kérdés, hogy strapabíróbb-e a műbőrnél?
A cseh példányok közül szinte mindegyik már „szőrös” üléssel rendelkezik. A felső képen a „retro” szerelvény egyik motorkocsijának utastere, lent pedig egy amúgy relatíve frissen fényezett motorvonat beltere látszik
Ha pedig a felszálló előtereket említettük, térjünk ki az ajtókra is: a magyar utasok által kevéssé kedvelt ízelt ajtók zárják a teret, azonban ezek nyitása-zárása alapesetben és egy jól karbantartott Pantográf esetében nem gond, hiszen elég csak a kilincset meghúzni, levegős rásegítéssel nyílik és gombnyomásra (vagy a vezetőállásról távvezérlésre) záródik az ajtó.
Kerékpárszállítási lehetőség a betétkocsik középső peronja mellett, az utastérben van, itt egy páholyban lecsapható ülések és kerékpár-akasztó segíti az utasokat
A kocsik csatolt végén egy, közepén előterenként és oldalanként kettő (a motorkocsik esetén egy) ízelt ajtó biztosítja az utascserét. A hosszanti átjárást pedig hagyományos átjáró teszi lehetővé a kocsik között
Az ajtók levegős rásegítéssel nyílnak és záródnak. Ha kézzel szeretnénk őket becsukni, akkor itt, ennél a ČD-s példánynál az ajtó feletti gombok között találjuk az ajtózáró funkcióval bírót
A járművek villamosberendezései a lehetőségekhez mérten azonosak – az egyenáramú változatnál szinte minden berendezés a padló alatt helyezkedik el, a váltóáramú járművek esetében a poggyásztér egy részébe is benyúlik a villamosberendezések sora. A teljes motorvonat fűtése villamos kályhák segítségével történik.
Egy alapösszeállítású szerelvény négy ollós áramszedővel is rendelkezett gyárilag, ez különböző mértékű felújítások során kettőre redukálódott és/vagy félpantográfra cseréltetett az évek során. A 460-asokon a gyorsításhoz húsz fokozat áll rendelkezésre, az utolsó négy söntfokozat akár 52%-ig csökkenti a vontatómotorok gerjesztését. Az 560-asokon az áram először az LTS 1.3/25-2 típusú olajhűtéses transzformátoron halad keresztül, majd utána Tyrus ALPHA tirisztorokon jut az áram a vonatatómotorokig. A segédüzemű berendezéseket két darab, 48 V-os egyenként 120 Ah-s akkumulátor táplálja.
A Najbrt-színterv szerint fényezett egyenáramú szerelvény az alapkonfiguráció szerinti összeállításban, azaz két motorkocsi három betétkocsit fog közre
(fotó: České Dráhy)
(fotó: České Dráhy)
Egy brünni illetőségű váltóáramú szerelvény teljes hosszában. A vonat itt is az alapkonfigurációt, de egy jóval korábbi színtervet mutatja. Ezt a fényezést mindkét változat esetében használták
(fotó: České Dráhy)
(fotó: České Dráhy)
Jelentős különbség a magyar BDVmot-okhoz képest, hogy a csehszlovák szerelvényekhez – eltekintve a prototípusok egyikével – nem készült vezérlőkocsi, így a szerelvény mindenkéféleképpem motorkocsival kezdődött és végződött. Így persze nem volt hiány teljesítményben: a legjellemzőbb ötkocsis összeállításban 9,03 kW/tonna a fajlagos teljesítménye (ha pedig a négykocsist nézzük, akkor nagyjából 10,9 kW/tonna jön ki, szemben BDV-k 7,9-es értékével).
A járművek a tervszerű karbantartásnak köszönhetően általánosan jó műszaki állapotnak örvendenek, esztétikaliag pedig csak Kassa környéki ZSSK-s példányokra lehet panaszunk. A napi üzemben általában jól beváltak a szerelvények, sok esetben a feleslegessé váló betétkocsikat mozdonyos vonatként továbbították, de előfordult olyan megoldás is, hogy a vonatoknak az egyik motorkocsija helyett dolgozott mozdony – a legendák szerint a pozsonyi Laminátkákkal működött a távvezérlés.
Přerovból Ostrava felé jár ki egy érdekes összeállítású vonat 2018 februárjában: a motorkocsik a régebbi, jobbára a váltóáramú vonatokra jellemző festést viselik, a betétkocsik azonban már a Najbrt-féle színterv szerint fényezettek. Ám a két betétkocsi fényezése sem egyforma...
A börénvásári telephely „retro” Pantográfja, az SM488.0023-as és 0024-es motorkocsikkal közrefogott szerelvény 2018. február 9-én Březová nad Svitavou állomáson várja az indulást Brno és tovább Křenovice felé
Az IDS JMK (Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje) rendszerében S2-esként jelzett viszonylaton láttuk fentebb a „retro” szerelvényt, itt pedig a viszonylat másik végén, Křenovice horní nádražín mutatjuk meg a Najbrt-színterv szerint festett szerelvényt élén az 560 008-as motorkocsival
A már látott „retro” szerelvény ezúttal a brünni pályaudvaron látható
Ugyancsak Brno hlavní nádražíról indul a már látott 560 008-assal az élén közlekedő szerelvény a Svitava völgye felé
Kelet-Szlovákia a Pantográfok számára még természetes élőhelynek számít. A kassai depó motorvonatai közül a 460 040-es szerelvénye már ZSSK-vörös-fehér, a 041-es pedig még a régi zöld-fehér fényezést hordja magán. A felvétel az eperjesi pályaudvaron készült
A 460 041-es 2013-ban kissé viseletes szerelvényével került lencsevégre Kassán
Ugyanez a motorvonat 2018 tavaszán Sároskőszegen egy fokkal vállalhatóbb formát mutatott
Eperjes mellett Tiszacsernyő felé is járnak a Pantográfok Kassáról. Itt épp a 460 052-es érkezett meg Čierna nad Tisou felől a kassai pályaudvarra
A motorvonatokkal manapság a ČD egyenáramú hálózatán elsősorban Olomouc és Ostrava térségében találkozhatunk, szintén egyenáramú példányok üzemelnek relatíve nagy számban Kassa térségében is. A váltóáramú szerelvényekből már csak a ČD állományában találunk „túlélőket”, ezek Brno térségében szállítják az utasokat várhatóan 2020 körülig, amikor a régiós kormányzat döntése értelmében korszerűbb motorvonatoknak kell kiváltani őket. A szlovák váltóáramú példányoktól, amelyek jobbára Pozsony térségében üzemeltek, már elbúcsúzhattunk, helyüket a legtöbb esetben a Škoda CityElefant motorvonatai vették át. Tudunk olyan szlovák 560-as motorkocsiról, ami végül a ČD-nél landolt: a Brno-környéki társainak alkatrész-utánpótlását biztosította elbontásáig. Börénvásár térségében a ČD közelmúltban egy „retro” szerelvényt is üzemeltet: a feliratozás szerint a SM488.0023 és 0024-es motorkocsik, valamint három betétkocsijaik az eredeti, vörös-krém fényezést viselik.
A csehországi váltóáramú szerelvényeknek már csak pár éve van hátra – legalábbis az IDS JMK 2020 körül új motorvonatokkal váltaná ki őket. Kérdés, hogy vajon a ČD máshol beveti-e még a felszabaduló és amúgy jó állapotú váltóáramú szerelvényeket?
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Halász Péter, Mellár Marcell
