Tizennyolc év után visszatért a Tramwaytag a Wiener Linien központjának számító Erdbergbe, hogy U-Bahn-Tag (metrónap) néven köszöntsék a 40 éves közlekedési módot. Érdeklődőből nem volt hiány, a Wiener Linien pedig a körülményekhez képest igyekezett tartalmas programot összerakni, mely jól kiegészített a külső helyszínnek számító Remise udvarán álló D típusú (avagy ismertebb nevén Bombardier Flexity) villamos.
Nagy reményekkel indultunk Bécsbe, hogy részt vegyünk a 34. alkalommal megrendezett Tramwaytagon, ami hivatalosan a 40 éve átadott U1-es metróvonalat és a metróhálózatot köszöntötte. Már 9 órakor is legalább harminc-negyvenen várták a kapunyitást, 10 órára pedig szinte teljesen megtelt a metróállomás csarnoka. Ennek egyik hozadéka az lett, hogy a szakmai(bb) programokra, mint az üzemirányítási központban tett látogatás és a metróvezetés klasszikus Silberpfeil (Ezüst Nyíl) szerelvénnyel a próbavágányon, már a nyitáskor beáramolva is csak jó helyezkedéssel lehetett volna időpontot kapni. Maradt hát a szélesebb közönségnek szánt program, melynek tematikáját a bécsi metróközlekedés megindulásának kerek negyvenéves évfordulója adta.
A metrós tematikájú programok az erdbergi metrós kocsiszín egyik csarnokában kezdődtek, ahol statikus vezetőállás-demonstráción lehetett részt venni (ajtókezelés, hangosbemondás, stb.). Az évforduló apropójára készült archív felvételekből összevágott film megtekintése mellett néhány üzemi járműre is kilátást nyílt - vagy éppen betekintést nyerhettek a látogatók, ha kivárták az akkumulátoros, UBL1 típusú Schalker-mozdony vezérállásra várakozók sorát. A jövőt az U2-U5 építésével kapcsolatos tájékoztató standok, a jövőbeni metrókhoz választható háromféle ülésvariáció kipróbálására kialakított és az automata üzemhez tervezett peronajtók működését bemutató szekciók. Lehetőség volt egy kis eszmecserére a Wiener Linien utasokból álló tanácsadó testületének tagjaival is.
A metróállomásról a szolgálati bejáraton át érhettük el a kocsiszín közepét, az utat a már jól ismert, céglogós paravánok és a 40 Jahre U feliratos léggömbök szegélyezték
A próbapályán ingázó kétkocsis U-vonatot sokan szerették volna kipróbálni, a gőzmozdony által továbbított szerelvény és az üzemirányító központ lényegesen kevesebb látogatót érdekelt. A kép készítésekor már csak 15 óra körülre voltak időpontok, a sor méretét tekintve kellett volna egy másik vonat is.
Egy U11 sorozatú egység a csoportemelőn.
A legutóbbi főműhelyi nyílt napokon alá is lehetett menni, itt most csak körbejárásra volt lehetőség
A legutóbbi főműhelyi nyílt napokon alá is lehetett menni, itt most csak körbejárásra volt lehetőség
A Schaku lelógó szarvát ugyan megjelölték, de bőven láttunk veszélyes közelségbe merészkedett embereket
Szokás szerint az elzárt részen voltak az érdekesebb dolgok: egy akár 250 tonnát is elvontató Zwiehoff Rotrac E2 segíti a napi üzemet, hiszen a javítócsarnok vágányai nincsenek villamosítva
A metróüzem majdnem univerzális járműve az UBL1, ami akkumulátorról és harmadik sínről is képes üzemelni. A 2011-ben és 2015-ben a gelsenkircheni Schalker Eisenhütte üzemében készült mozdonyok főleg a telephelyi mozgásokban és pályafenntartáskor jutnak szerephez
Szóvicc kategóriában kifogyhatatlannak tűnő készlettel rendelkezik a Wiener Linien, illetve az osztrákok: az eseményt a Happy Birthday to U jelmondat reklámozta
Az UBL1-ek különleges darabja a 6923-as pályaszámú példány: az U6-os vonal miatt egykarú áramszedővel is felszerelték. A látogatható részen kiállított gép vezetőállására fel is lehetett menni
Az előzetesen beharangozott X-Wagen nem jelent meg fizikai valójában, viszont az U5-ös vonal peronajtóiból kihoztak kettőt és meg lehetett próbálni a használatát. A nürnbergi és budapesti tapasztalatok alapján nem vagyunk teljesen biztosak a létjogosultságában, de lelkük rajta
A mozgólépcsők elhasználódott kocsijaiból gyerekeknek való padot építettek – bár a felnőttek is élvezték
Újabb X-kocsis téma: szavazásra bocsátották a leendő jármű ülőhelyeit. Heteken keresztül próbálgathatták különböző állomásokon a városlakók és még ide is kihozták őket
A szabadtéri területen a szokásos sör-virsli-hangos zene kombináción túl metrós járműkiállítást rendeztek, kis csalással. A bécsi metró története ugyanis csak 40 éves, ám a Stadbahn, mint metró-előfutár már sokkal hosszabb múltra tekinthet vissza az osztrák fővárosban. A felvonultatott járműgenerációk sorát így egy városi gyorsvasútra tervezett gőzmozdony nyitotta, és az U6-os vonalon napjainkban is közlekedő T1 típusú metrókocsi zárta. Külső szabadtéri helyszínként szolgált a bécsi villamosmúzeum, a Remise is: itt mutatták be az új, jövőre forgalomba álló FLEXITY Wien típusú villamosok egyik példányát, illetve az erdbergi telephelyre vitt Stadtbahn-járművek helyén színpadot alakítottak ki a nyílt nap idejére.
A buszos témájú ugrálóvár már lejáratott eleme a villamosnapoknak, így ideje volt már a frissítésnek. A Wiener Linien szintet lépett, az U-Bahn Jump fantázianevű eszközön akár 8-10 méterről is a magasba vethette magát a nagyérdemű. Nem meglepő módon komoly sort állt az attrakcióhoz
A 30.33 pályaszámú Stadtbahnlok volt a járműbemutató korelnöke, mely korhű szerelvénnyel hozta-vitte a látogatókat a járműtelep területén lévő próbavágányon. Az 1898-ban megnyitott bécsi városi gyorsvasút egészen 1925-ig gőzüzemű volt, a megőrzött 30.33-as gőzös pedig olcsón üzemeltethető gőzösként ma is gyakori fellépő a különféle Bécs környéki nosztalgiavonatozásokon
A villamos üzemet 1925-ben az N sorozatú motorkocsikkal, illetve az n (1925) és n1 (1926-1927) sorozatú pótkocsikkal vették fel. Ezek az első generációs járművek egészen 1961-ig álltak szolgálatban - a korabeli villamosokra hajazó megjelenésű járműsorozatból is szemügyre vehetett egyet a közönség. Ezek a járművek egyébként a bécsi villamosmúzeum lakói
A történelmi sorban következő Stadtbahn-jármű Bécsben az N sorozatú motorkocsik és n2 pótkocsik voltak - ezek 1954 és 1983 között rótták a bécsi pályákat. A korábbinál szögletesebb, markáns megjelenésű járművek láttán rögtön érthető, miért akasztotta rájuk a köznyelv a "cipősdoboz" gúnynevet
Az utolsó magaspadlós Stadtbahn-jármű már megélte a Stadtbahn-metró átmenetet: az 1980 és 1989 között gyártott E6 sorozatú motorkocsik és a c6-os pótkocsik pályafutásukat a G és GD vonalak járműveiként kezdték, utolsó példányaikat viszont már az újonnan átkeresztelt U6-os metróvonalon állították forgalomba, végül 2008-ban a közvélemény számára metróként mentek nyugdíjba. A járművek tulajdonképpen a korabeli E2/c5 villamosok, illetve a Wiener Lokalbahn 100-as sorozatú járműveinek kétoldali üzemre gyártott változatai. Selejtezésük után a bécsi villamosmúzeum állagában maradt a képen látható motorkocsi és egy pótkocsi, míg néhány példányt Krakkó és Utrecht villamosüzemei vettek meg
120 éves Stadtbahn - a képen látható típusok szinte a teljes időtartamot felölelik, csak az N/n2 széria hiányzik a teljességhez
A gyártó Bombardier által FLEXITY Wien néven épített típus a Wiener Linien rendszerében a Type D nevet kapta.
A típusjelet korábban 1899 és 1938, illetve 1957 és 1974 között használták, utóbbi volt a városban az első csuklós típus és az 5782 és 5784 pályaszámú n1 sorozatú Stadtbahn-mellékkocsik alvázát használták fel hozzá.
A típusjelet korábban 1899 és 1938, illetve 1957 és 1974 között használták, utóbbi volt a városban az első csuklós típus és az 5782 és 5784 pályaszámú n1 sorozatú Stadtbahn-mellékkocsik alvázát használták fel hozzá.
Az új D típus egy multicsuklós konstrukció, a szűk ívekkel rendelkező hálózaton érdekes problémákat okozhat majd az üzemeltetésük. Az építési módból következően az ajtók elhelyezése csak kompromisszumokkal lehetséges, az első háromnál kézzel kihajtható rámpa segíti a 20 centis magasságba történő felszállást.
A vége akár az eleje is lehetne.
Az utastérben 1,5+2 üléselrendezés dominál, ami a futóművek miatt alakult így, a képen a befüggesztett középső modultól nézünk hátrafelé.
A vezetőtér erősen hasonlít az ULF-re, bár itt már érintésérzékeny monitorokon lehet kapcsolatba lépni a jármű bizonyos funkcióival.
Busszal oda-visszaA budapesti illetőségű csoportunk jó előre megváltotta a jegyét, így irányonként mindössze és személyenként 5 €-ért (~1600 forint) juthattunk el Bécsbe. Az utazás érdemi része a szinte kihalt Népliget autóbusz-állomáson kezdődött, ahonnét 6:00-kor indult az N963 jelzésű járatunk. Ezt a vonalat a román Alis Holidays üzemelteti, ami egy román belföldi járat meghosszabbítása, de a teljes vonalból a FlixBus rendszerében csak Miercurea Ciuc (azaz Csíkszereda), Budapest-Ferihegy, Budapest-Népliget, Flughafen Schwechat és Wien-Erdberg állomások közé foglalhatunk jegyet. A vásárlás időpontjában a repülőtéri felszállás felára 10 € volt. A RegioJet ugyanakkor 8,90 €-ért adott volna jegyet Stadion állomásig, a MÁV-START–ÖBB koprodukcióban üzemeltetett railjet pedig 13 €-tól indul és menetidőben hibahatáron belül azonosak. A mobiltelefonról többféle módon bemutatható QR-kód mellett papírra nyomtatott jeggyel is utazhatunk, amit a jármű személyzete egy mobiltelefonnal érvényesít. A jármű és a személyzet az elvárásoknak megfelelt, biztonságban el- és visszaszállított, a szokásos nickelsdorfi határellenőrzés is csak 10 percet jelentett. Remélhetőleg a RegioJet nem kényszerül a bécsi irány feladására, mert akkor a vasúti jegyekhez fog igazodni az alapár.05:15-kor még tele van a parkoló a Volánbusz zöldbe öltöztetett flottájával, elöl pedig egy tavaly Lettországból érkezett Volvo 9700, ami a 90 éves céget promotáljaA buszunk a végállomáson: a kolozsvári bejegyzésű cég Ilfov régióba (ez a Bukarest körüli megye) bejegyzett Scania–Higer Touringja a Blaguss által üzemeltetett Vienna International Busterminal nevű állomásonA járat útvonala sokkal bővebb lehetőségeket rejt, mint a FlixBus rendszerében meghirdetetté, bár a két járművezető is megszolgálja az egész napos pihenőt: a járat 14:40-kor indul és másnap 09:00-kor érkezik. Ellenirányban 20:00 és 13:05 a két sarokidő.A beltérben azonnal feltűnik a Kneitz Zelika piros verziója, szinte egy budapesti trolibuszban érezhetjük magunkat. Az ülések dönthetőek, van hozzájuk asztalka és a folyosóra is kihúzhatóak, mindegyikhez tartozik biztonsági öv és a sokszor kritikus pontként kezelt fedélzeti WC is használható menet közben.A háttámla újságtartó zsebében vészhelyzeti tájékoztatót találunk, mint bármelyik repülőgépen.Az oldalfalon 5 V 500 mA áramot adó normál USB-portok várják az utasokat, ami manapság már legfeljebb a kijelző fogyasztását képes ellensúlyozni. A FlixBus nevű WiFi-hálózatot az országhatár hatásaitól eltekintve gyakorlatilag folyamatosan használhatjuk, bár tavaly június óta az EU területén akár a hazai kereteink terhére is hívhatunk vagy internetezhetünk.A szomszédos kocsiálláson a Blaguss Slovakia egyik Setra S 515 HD-ja, ami többnyire a Scenic nevű luxus kategóriás hajókirándulásokat szervező cég utasait szállítja. Egy nemzetközi szinten is nívósnak számító Blaguss által üzemeltetett nemzetközi autóbusz-állomástól viszont nem azt várja az ember, hogy egy autópálya-kereszteződés alatti leaszfaltozott placc és két 40 lábas konténer fogadja, amiben helyett kapott az utasváró és a jegyiroda mellett a járművezetők mosdója.A "parasztelosztón" az utastájékoztatás kimerül a konténer oldalára felrakott lapostévében, amin pörögnek a járatok. A némely balkáni cég által használt Hauptbahnhof alatti autóbusz-állomás ennél sokkal korrektebb, a sokat szidott Népliget pedig szinte egy másik bolygó.
Adorján Péter, Magyarics Zoltán
