Előjáték: az első egységes mozdonygeneráció
A II. Világháború utáni helyreállítást követően a gazdasági fellendülés éveiben komoly ütemben zajlott a nyugat-német vasútvonalak villamosítása. Első körben a háborúban megsérült dél-német hálózatot állították helyre, majd ezt követően, illetve ezzel párhuzamosan a megváltozott politikai-földrajzi körülményeknek megfelelően az észak-déli forgalomban jelentős szerepet kapott vasútvonalak következtek, valamint a nehézipari központok térségében váltották le a gőzmozdonyokat a korszerűbb és hatékonyabb villamosmozdonyok.
A gazdasági csoda (Nyugat-)Németországának elsőszámú gyorsvonati mozdonyai voltak a szériában 1956 és 1969 között épített E10-es, később 110-es sorozatú mozdonyok. A képen a régi, egybeépített fényszóróval és zárlámpával rendelkező 115 198-as várja az indulást 2015. november 7-én este a CNL 458-es élén a lipcsei főpályaudvaron. Az eredetileg E10 198-as (1968 után 110 198) pályaszámú mozdonyt 1958-ban gyártotta a DB számára a Krupp, az AEG villamosberendezéseit felhasználva – a mozdony még jelenleg is állományban van
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ennek megfelelően kialakította a Német Szövetségi Köztársaság, az NSZK államvasútja azt a típusprogramot, ami évtizedeken át meghatározó volt. Ennek keretében épültek az alábbi mozdonysorozatok (zárójelben az 1968-as pályaszámozási reform utáni sorozatjelzés szerepel):
- E10 (110): gyors- és személyszállító vonatok 120-140 km/h-val;
- E40 (139, 140): közepes tehervonatok és személyvonatok legfeljebb 100 km/h-val;
- E41 (141): közepes tehervonatok és személyvonatok legfeljebb 120 km/h-val;
- E50 (150): nehéz tehervonatok legfeljebb 100 km/h-val.
Az újabb 110-esek kicsit áramvonalasabb formát kaptak, míg a típusprogram többi mozdonya maradt a fent már látott doboz jellegű kasztninál. A 110.3-asként is aposztrofált alsorozat képviselője a már a DB AutoZugnál ténykedő, emiatt 115-ös sorozatszámon könyvelt egykori E10 350-es. A jármű, mint az a korábban már általunk közölt életrajzából kiderül, 1964 óta szolgál a DB-nél. A felvétel 2011. augusztus 20-án este készült, amint befutott a müncheni főpályaudvar felől a Hamburgba és Berlinbe tartó, azóta megszűnt éjszakai vonat szerelvényével
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ezekkel a járművekkel az akkori igényeket jól le tudta fedni a DB. A későbbiekben bővült a program, az E10.12-es sorozatú gépek kifejezetten a nagysebességű TEE-vonatok továbbítását kapták szerepül.
Az 1970-es évek elején beindított, akkor még tisztán elsőosztályú kocsikkal üzemeltetett InterCity-hálózat vontatási igényeinek kielégítésére a DB a 103-as sorozatú gépeket szerezte be, de nem csak a 160 km/h feletti, hanem az az alatti sebességtartományban is szükség volt a vontatójárművekre a folyamatosan bővülő, 120-nál nagyobb tempóra alkalmas pályahálózat miatt. Ám az 1970-es években a több mint ötszáz példányt számláló 110-es sorozat gyártása már nem volt időszerű, így a DB a német ipart megbízta egy újabb, az E10-esek utódjának szánt mozdonysorozat megtervezésével. Az akkori igényeknek megfelelően univerzális, személy- és teherforgalomban egyaránt használható járművek végül egy viszonylag korszerűnek számító, ám a bevált technikai megoldásokat alkalmazó járműsorozat lett a tervezőmunka végeredménye.
A DB 1975-ben vette állományba a 111 001-est, amelynek végszerelését a Krauss-Maffei gyár végezte München-Allachban. A gép 2014 óta nem az aktív flotta tagja, hanem a DB Museum állományát gyarapítja, mégpedig az eredeti, óceánkék-kék fényezés szerinti gúnyában
(fotó: Claus Weber / DB AG)
(fotó: Claus Weber / DB AG)
Innovatív, de konzervatív igásló
A Deutsche Bundesbahn illetékes szervezete, a Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München és a tervezőmunkát irányító gyártó, a Krauss-Maffei együttműködésének egyik legnagyobb eredménye a 111-es sorozatú mozdonyok – a korábbiakhoz képest – radikálisan megváltozott vezetőállása. A „DB Einheitsführerstand”, az egységes elvek szerint megtervezett vezetőállásnak köszönhetően a járművezetők a jövőben viszonylag egyszerűen átállhatnak a mozdonytípusok között, a kapcsolók, kezelőszervek ugyanis nagyjából ugyanott kaptak helyett mindenhol. A mozdonyok között a 111-es volt az első ilyen elvek mentén tervezett jármű, a vezérlőkocsik azonban az 1990-es évek közepéig várattak magukra – leszámítva az S-Bahn üzemre szánt x-Wagen-ingavonatokat, amelyek a 111-es sorozatú mozdonyokhoz épültek. Ez a vezetőállás-elrendezés lett végül az alapja valamennyi modern vontatójárműnek, legyen szó a Bombardier TRAXX-airól, a Siemens Taurusairól vagy éppen a Vectronokról, de ugyanez mondható el az ICE-kről és a modern regionális motorvonatok nagy részéről is a német nyelvterületen és szerte Európában.
A 111-esek jelenlegi vezetőállása. A mozdonyvezetőtől balra a GSM-R rádió, a feszültség- és árammérők vannak, majd az elektronikus menetrend kijelzője jön. Középen az MFA, az egységes, multifunkciós kijelző(terület) a vonóerő, a sebesség és a legfontosabb üzemi információk és a vonatbefolyásolás számára, majd a levegős rendszerek nyomásmérői következnek. Nagyjából minden mai modern mozdonyon is ez az elrendezés alapja
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Ugyancsak újdonság volt a jármű forgóváza, amely szintén jobban alkalmazkodott a 160 km/h-s végsebesség támasztotta igényeknek, a mozdony sokkal nyugodtabban futott a korábbi járművekhez képest.
A DB-nél tervezetten az utolsó, hagyományos villamosberendezésekkel épült járműsorozatnak tervezték a 111-eseket, a jövőben már csak az aszinkron technikás gépek beszerzését tervezték – ezek lettek az 1980-as évek végén a 120-asok, de végül a történelem máshogy alakult: az 1990-es újraegyesítés után főleg politikai okok miatt a volt NDK iparától rendeltek hagyományos villamosmozdonyokat (112.0 és 112.1 sorozat).
A 111 106-os még 2002 nyarán is az eredeti állapotban tolta ingavonatát Nürnbergben – leszámítva az időközben megváltozott DB-logót
(fotó: Halász István)
(fotó: Halász István)
A 111-esekből a DB összesen hat szériában 226 darab mozdonyt rendelt az ipartól 1974 és 1984 között; a gyártásban minden számottevő német járműgyártó részt vállalt: a villamosberendezéseket az AEG, a BBC és a Siemens szállította, a járműszerkezeti részeket és a végszerelést pedig a Henschekl, a Krauss-Maffei és a Krupp intézte. Érdemes megjegyezni, hogy a hat szériából kettőt, a 3. (111 111...111 146) és a 4. (111 147...111 178) részben Északrajna-Vesztfália tartomány kormányzata finanszírozta, kifejezetten a Rajna-Ruhr-vidék S-Bahn hálózata számára. Ezen kívül pedig a hatodik széria, a 111 211...111 227-es számú gépek is érdekes történettel bírnak: a DB-nek tulajdonképpen nem kellett ez széria, de a szövetségi állammal kötött megállapodás értelmében mégis megrendelték a mozdonyokat, így biztosítva a nyugat-német mozdonygyártó ipar foglalkoztatását.
Műszaki részletek
A Bo’Bo’ tengelyelrendezésű járművek hajtásáról négy, egyenként 925 kW órás (905 kW állandó) teljesítményű vontatómotor gondoskodik. A 83 tonna szolgálati tömegű, 16750 milliméter hosszú mozdony indító vonóereje 274 kN. A jármű villamosfékkel is rendelkezik, amely azonban visszatáplálásra nem alkalmas. Összességében elmondható: a jármű teljesítménybeli adottságait tekintve a MÁV V63-as sorozatú mozdonyával összevethető, míg tömegében és egyéb adottságaiban inkább a V43-asokkal rokonítható, de nyilván azoknál fiatalabb, modernebb konstrukció.
A járművek gyárilag SBS65-os félpantográf áramszedővel készültek, ám ebben az időszakban adódtak gondok a 103.1-eseken lévő DBS54-es teljes pantográf áramszedőkkel sok gond akadt: a nagysebességű közlekedés során sok volt a felsővezetékrongálás és -szakítás. Mint kiderült, a nem megfelelő áramszedőpaletta-lengéscsillapítás volt a bűnös, ám a 160 km/h alatti sebességtartományban ez nem okozott gondot. Mivel az ipar nem tudott elegendő mennyiségű SBS65-ös áramszedőt szállítani, ezért a frissen gyártott 111-esekről vették le a nagysebességű forgalomra is alkalmas szedőket és ezeket kapták meg a 103-asok. A 111 179-estől fogva a gépek szériában az SBS65-ös szedők továbbfejlesztett változatát, az SBS81-es típust kapták meg.
A 111 175-ös 2002 nyarán Nürnbergben várta a következő szolgálatot. A gép az 1970-es években egy darabig teljes pantográf áramszedővel közlekedett, miután a félpantográf szedőkre a 103-asokon volt igény. A gép a kép készítése előtt nem okkal kaphatta meg a legfrisebb színterv szerinti fényezését
(fotó: Halász István)
(fotó: Halász István)
A 111 014-es megőrizte a „cserében” kapott teljes pantográf áramszedőket, így érkezett meg Wuppertalba személyvonata élén Hamm (Westfalen) felől 2007. szeptember 1-jén
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A mozdonyok távvezérlő rendszere megfelelt a németországi hagyományoknak: a hagyományos ingavonati vezérléssel az n-Wagenekből álló ingavonatok továbbítása nem okozott gondot a gépeknek. Az S-Bahn forgalomra szánt járművek közül többet (de eredetileg nem mindet) felszerelték a korszerűbb, az UIC-vezetéket használó időmultiplexes ingavonati távvezérléssel (ZWS) is.
A fentebb már látott 111 175-ös az UIC-vezetéken keresztül kapta a távvezérlési jeleket, de a régi, nyugat-német távvezérlés kábele is látszik az ütköző mellett
(fotó: Halász István)
(fotó: Halász István)
Az S-Bahn-üzemre alkalmas mozdonyok a ZWS mellett kibővített utastájékoztató rendszert is kaptak: célfilmes célállomásjelzőt, valamint külső- és belső hangosítás kezelésére alkalmas hangerősítőt is telepítettek a vonatokra. A későbbiek során persze nem csak az S-Bahn-mozdonyok kaptak ZWS-t, illetve annak kibővített változatát, amely a frekvenciamodulált impulzusokkal operáló FMZ-t is telepítették: a korszerű, emeletes kocsikból álló ingavonatokhoz is ez a rendszer szükséges.
A mozdonyok a kezdetektől fogva a SIFA mellett INDUSI I60-as vonatbefolyásoló rendszert kaptak, később ezt PZB 80-ra cserélték. Egyes mozdonyokra a folyamatos vonatbefolyásoló rendszer, az LZB fedélzeti eszközeit is felszerelték.
Szolgálatban
A DB-nél igazi igáslónak szánták a 111-eseket. A megjelenésüktől fogva a korábbbi 110-esekkel közösen elsősorban a nem IC-hálózaton közlekedő gyorsvonatok továbbítása volt a fő feladatuk. Ezek a vonatok nem egyszer akár 14-16 kocsiból vagy még több járműből is álltak, komoly kihívást jelentve a mozdonynak és a mozdonyszemélyzetnek. Később, az InterCity-hálózat 1979-es átalakítása után azonban már a 111-eseket is be kellett vonni a prémium-vonatok továbbításába: a München és Bréma közötti, legfeljebb 160 km/h-val közlekedő IC-k élén is megjelentek – nem egyszer duplán, hogy a szükséges menetdinamikát elérhessék.
München az utolsó időkig komoly bázisa volt a 111-eseknek. A képen látható 111 024-es egy rövid, 1997-1999 közötti közjáték kivételével végig, 1976 óta folyamatosan Münchenben volt honos és honos a mai napig
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A bajorok számára fontos a 111-esek regionális szerepvállalása, nem véletlenül ebből a szériából került ki több reklámmozdony is. Ez a gép például a bajorországi regionális vasúti közlekedést népszerűsítette – itt épp Garmisch-Partenkirchenben, arccal Mittenwald és Dortmund felé
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A 111 039-es pedig a hegyvidéki kirándulásokhoz csinált kedvet 2012-ben. Itt éppen München Ostbahnhofról indul Salzburg felé hosszú, n-Wagenekből álló ingavonatával. A mozdonyvezető hölgy pedig épp jelzi a vonatkísérőknek, hogy vette az indulásra való felhatalmazásukat
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ezen túlmenően az 1970-es évek közepétől Északrajna-Vesztfália tartomány kezdeményezésére a Rajna-Ruhr-vidéken kiépülő gyorsvasúti hálózaton is a 111-es sorozatú mozdonyok léptek szolgálatba. A harmadik és a negyedik széria 111 111...111 178 pályaszámú gépei ugyanis a tartomány finanszírozásában készültek és dedikáltan a gyorsvasúti hálózatra szánták őket. A megszokott óceánkék-bézs színektől eltérően elefántcsont-sárga-elefántcsont színekre festett mozdonyok egy része a kezdetektől fogva az S-Bahn-szerelvényekkel együtt teljesített szolgálatot, míg a mozdonyok másik része, amelyek nem kapták meg (még) az S-Bahn-üzemhez szükséges felszerelést, a számukra kialakított fordában regionális és távolsági vonatokkal közlekedtek a Rajna-Ruhr-vidéken, valamint a Rajna-völgyi vasútvonalakon. Ez utóbbi miatt annak idején protestált is a tartományi kormányzat, mondván, hogy a mozdonyokat ők fizették, tessék a tartományban és nem máshol használni őket.
Érdemes azt is megemlíteni, hogy a 111-esek a szó szoros értelmében színes életutat tudhatnak maguk mögött: a sorozat az S-Bahn-kivitelű gépek kivételével egységesen óceánkék-bézs színben hagyta el a gyárat, majd az 1990-es évek elején az „Orientrot” színeket öltötte magára a széria, a 2000-es évekre pedig valamennyi gép megkapta a jelenleg is aktuális vörös fényezést. Persze kivételek akadtak: az S-Bahn-váltózat idővel sötétnarancsra váltott, a 111 049-es 1990-1991-ben pedig a Lufthansa Airport Express vonataival közlekedett Stuttgart és Frankfurt között; ekkor fehér-sárga színekben pompázott. A 111 068-as és a 069-es gép pedig az „Orientrot” színtervek próbamozdonyai voltak az 1980-as évek végén. Ráadásul érdemes kitérni a nem kevés 111-esre, amelyek valamilyen reklámot hordoztak magukon, ebben a müncheni gépek jártak élen: a hegymászásnak, a sörkerteknek, a bajor sörnek és a Bayern-Ticketnek is hírvivői voltak egy időben.
A 111 143-as gyári próbamenetén Gießen fűtőházában, 1979. november 1-jén. A mozdony a Rajna-Ruhr-vidéki gyorsvasút számára épült, még ha egy darabig nem is feltétlenül kapta meg a gyorsvasúti üzemhez szükséges teljes felszerelést, hiányzik például a szélvédő mögül a célfilm
(fotó: Mariolu04 / Wikipedia)
(fotó: Mariolu04 / Wikipedia)
Érdemes azt is megemlíteni, hogy a 111-esek a szó szoros értelmében színes életutat tudhatnak maguk mögött: a sorozat az S-Bahn-kivitelű gépek kivételével egységesen óceánkék-bézs színben hagyta el a gyárat, majd az 1990-es évek elején az „Orientrot” színeket öltötte magára a széria, a 2000-es évekre pedig valamennyi gép megkapta a jelenleg is aktuális vörös fényezést. Persze kivételek akadtak: az S-Bahn-váltózat idővel sötétnarancsra váltott, a 111 049-es 1990-1991-ben pedig a Lufthansa Airport Express vonataival közlekedett Stuttgart és Frankfurt között; ekkor fehér-sárga színekben pompázott. A 111 068-as és a 069-es gép pedig az „Orientrot” színtervek próbamozdonyai voltak az 1980-as évek végén. Ráadásul érdemes kitérni a nem kevés 111-esre, amelyek valamilyen reklámot hordoztak magukon, ebben a müncheni gépek jártak élen: a hegymászásnak, a sörkerteknek, a bajor sörnek és a Bayern-Ticketnek is hírvivői voltak egy időben.
A 111 068-as volt az első, amelyik megkapta az „Orientrot” fényezést – itt 1989 elején látható a müncheni főpályaudvaron
(fotó: Benedictus / Wikipedia)
(fotó: Benedictus / Wikipedia)
A RailAdventure 111 222-es pályaszámú gépe a dessaui főműhely területén
(fotó: M_H.DE / Wikipedia)
(fotó: M_H.DE / Wikipedia)
X-faktor
Érdemes tenni egy kis kitérőt is: a 111-esekkel együtt jelentek meg 1978-tól a síneken a speciálisan a gyorsvasúti igényekre szabott ingavonatok, az x-Wagenek. A német elnevezés onnan ered, hogy mindegyik kocsitípus a sorozatjelzésében viselt egy kis x betűt, ami arra utalt, hogy kettőnél több ajtóval rendelkező járművekről van szó. A jellemzően 3-4 kocsiból, 1-2 másodosztályú, egy 1-2. osztályú és egy vezérlőkocsiból álló szerelvények továbbítására a 111-eseket jelölték ki. A kvázi zárt ingavonatoknál jelent meg először a ma is használatos ingavonati távvezérlési rendszer, a ZWS. A könnyű ingavonatok továbbítása azonban nem igazán felelt meg a 111-eseknek, az újraegyesítés után lecserélték őket a jobb gyorsítóképességgel bíró, NDK eredetű 143-as sorozatú mozdonyokra, a 111-esek pedig a regionális vonatok élén folytatták pályafutásukat. Majd két és fél évtizeddel később pedig maguk az x-Wagenek is elkezdtek kikopni a forgalomból, ma már a Rajna-Ruhr-vidéken keresni kell őket, másik fő „élőhelyükön”, Nürnberg térségében pedig hamarosan lecseréli őket a DB Regio.
A 111 158-as érkezik x-Wagen-ingájával a kölni főpályaudvarra 1985. július 25-én. Ekkor még csak két hídszerkezet ívelt át a Rajnán Deutz felé, a harmadik még csak épült az S-Bahn számára
(fotó: Phil Richards / Wikipedia)
(fotó: Phil Richards / Wikipedia)
Mozdonyok alkonya
Komolyabb változást a 111-esek életében csak az újraegyesítés és az 1994-es „Bahnreform” hozott. A reformok harmadik fokozata keretében a mozdonyok a regionális és távolsági személyszálítás és a teherszállítás szétválasztása keretében a DB Regiohoz kerültek, így a távolsági vonatok éléről hamarosan eltűntek a mozdonyok. Igaz, ez a „hamarosan” azért csak relatív, mert főleg az InterRegio-járatokon közlekedő ingavonatok egy részén még jó ideig használta a távolsági forgalomért felelős DB Fernverkehr a DB Regio mozdonyait – bérleti szerződés keretében, csak később, a 101-esek szolgálatba állításával szűnt meg a távolsági szereplésük.
A 111 097-es Bensheimben tolja klasszikus ingavonatát Bensheim Hauptbahnhofon Heidelberg felé 2016. június 1-jén
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A rendszerváltás után is alapvetően csak a volt nyugati részeken közlekedő mozdonyok a 2010-es években kezdték rohamosan elveszteni a felhasználási területüket. A mozdonyok főleg München, Nürnberg, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Dortmund és Köln, valamint Stuttgart térségében közlednek. Főleg München térségében szabadult fel az utóbbi időben nagyobb számú 111-es, miután a DB Regio új motorvonatokkal, jobbára Talent 2-esekkel váltotta ki a mozdonyos ingavonatokat. A Rajna-Ruhr-vidéken és a Majna partján pedig a fő „ellenfelük” a Bombardier emeletes motorvonatai, illetőleg a magánvasutak üzemeltetésében debütáló járatok, hiszen a tartományok közszolgáltatás keretében nem csak a DB-vel, hanem más operátorral is szerződhetnek.
2011 nyarán még teljesen hétköznapi volt Düsseldorf térségében a 111-essel továbbított, hagyományos ingavonat. Itt éppen a Düsseldorfból Aachenbe tartó délutáni sűrítő személyvonatok egyike érkezik Neussba
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Düsseldorf térségében 2015 nyarán már erősen vadászni kellett a hagyományos ingavonatokat, egy-két csúcsidei sűrítő menettől eltekintve már átvették a helyüket a motorvonatok és az emeletes ingavonatok korszerű mozdonyokkal
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A hagyományos ingavonatok kihalásával együtt a korszerű, emeletes kocsikból álló szerelvények élére kerülnek át a 111-esek – ha ugyan még szükség van a munkájukra és nem motorvonatok váltják le őket. Itt 2015 nyarának végén Solingenbe érkezik egy 111-es emeletes ingavonatával Köln felől
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A 111-esek jövője mindezek alapján tehát megpecsételődni látszik. A mozdonyok kiszorulnak a személyszállításból, java részükkel a lángvágó végez majd igen jó eséllyel. A DB az utóbbi időben azonban magánvasutaknak is hajlandó értékesíteni a feleslegessé váló mozdonyokat, így bukkanhatott fel több 111-es a Rail Adventure flottájában a közelmúltban, de a pályavasútnál is kapott helyet egy masina. Alighanem más magánvasút is érdeklődni fog a mozdonyok iránt, tekintettel arra, hogy Németország mellett Ausztriában is korlátozások nélkül közlekedhetnek a legtöbb vonalon.
Az 1970-es években munkát termett a gyártásuk, négy évtizedet leszolgáltak, lassacskán eltűnnek a német sínekről a 111-esek, a DB és azon belül is főleg Nyugat-Németország igáslovai
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Halász Péter
