A Berlinbe látogató turisták egyik kedvelt célpontja, mondhatni a város turisztikai központja az Alexanderplatz. A város keleti felének központja mindig is a város centrumának számított, legyen szó az aranyló húszas évekről vagy éppen a város megosztottságának idejéről. Ám nem csak a felszínen van látnivaló – mint mondjuk a tévétorony vagy a világóra –, hanem a föld alatt is érdemes nyitott szemmel járni, hiszen a tér alatt egy komoly komplexumot és sokszor átláthatatlan folyosók kusza hálózatát alkotja az itt találkozó három metróállomás. Innen hoztunk ma egy képet és egy történetet.
Berlin II. Világháború utáni története kötetekre rúg akkor is, ha csak különféle érdekes „sztorikat” emelünk ki. Persze azért nem voltak ezek olyan vidám évtizedek, ám ennek ellenére mai szemmel nézve sokszor rendkívül groteszk helyzeteket alkotott a történelem maga. Ennek a kusza és fordulatos történelemnek egyik leképezése lehetne az Alexanderplatz alatti metróállomás-komplexum. Itt találkozik ugyanis három földalatti vonal: az U2-es (Ruhleben–Pankow), az U5-ös (Alexanderplatz–Hönow) és az U8-as (Wittenau–Hermannstraße). Ez a három metróvonal azért is érdekes, mert közülük kettő legalább egy részében a város szovjet megszállási övezetét, a későbbi Keleti-Berlint szolgálta ki. Az U2-es metróvonal Thälmannplatz és Pankow közötti része megmaradt a „demokratikusként” is aposztrofált városrészben, míg a mai U5-ös, eredetileg E jelzésű vonal teljes egészében itt üzemelt, igaz, hosszú évtizedekig Hönow nem volt célja a vonalnak, ide csak az 1980-as évek végén jutott ki a földalatti vasút, sokáig a fő szállítási iránya e viszonylatnak a Karl-Marx-Alle (egy ideig: Stalinalle) alatti szakasz és a lichtenbergi lakóterületek voltak.
Elsőként „természetesen” a legalacsonyabb számú metróvonal, az U2-es, illetve az egykori jelzésekkel élve A II-es vonal érkezett az Alexanderplatzra: 1913-ban vehették birtokba az utasok a kétvágányos, kéreg alatt vezetett, középperonos állomást. A sorban a következő viszont a mai U8-as vonal volt, a régi viszonylatjelzéseket használva a D, esetleg a ritkábban használt jelzéssel élve GN-Bahn (Gesundbrunnen–Neukölln) volt, ennek a szintén kétvágányos és kéreg alatti állomása 1930. április 18-án nyílt meg a közönség előtt. Ezzel párhuzamosan épült az E avagy U5-ös vonal állomása is, amely valamivel később, 1930. december 21-étől fogadja az utasokat – itt négy vágány épült, kettő a már átadott metrónak, kettő pedig a majdani és később U10-esként aposztrofált viszonylat számára. E két peron és a Stadtbahnhoz vezető folyosók jellegzetes kékeszöld, hivatalosan türkizszínű burkolatot kaptak. Az 1990-es évek elején az állomást és az aluljárórendszert felújították és akadálymentesítették: jelenleg kilenc kijárata van az aluljáró-komplexumnak, összesen 86 lépcsőkar és négy lift került telepítésre. Az aluljáróban boltok kaptak helyet, de a BVG egyik ügyfélszolgálati pontja is itt épült meg és ide telepítették a BVG utastájékoztató diszpécseri központját is.
Mai felvételünkön az U8-as vonal peronján járunk. Az állomás jelenleg tehát bőven elmúlt nyolcvan éves, ám ebből 28 évig nem álltak meg itt a vonatok: a berlini fal felhúzása után ugyanis az U8-as vonal vonatai nem álltak meg a Moritzplatz és a Voltastraße közötti szakaszon, lévén azok Kelet-Berlin alatt voltak, míg a vonalat a nyugat-berlini hálózathoz sorolták. Az állomásokat lezárták, a felszíni bejáratokat elbontották, a peronon az NDK határőreiként dolgozó Stasi-munkatársak vigyáztak a rendre. Az 1989. november 9-i határnyitás után az U8-as vonal vonatai több állomáson is megálltak, ezek közül az első a közeli Jannowitzbrücke volt (1989. november 11.), a vonalon a következő határátkelő pedig a Bernauer Straße állomás lett 1990. április 12-én. Az Alexanderplatz és a vonal legtöbb „szellemállomása” egy nappal az NSZK és az NDK közötti szociális-, gazdasági- és pénzügyi unió létrejötte előtt nyitotta meg kapuit az utazóközönség előtt.
A képen látható járműről is érdemes pár szót ejteni: a berlini nagyprofilú metróhálózat járműparkjának alapja, az F sorozatú metrókocsik egyike látszik a felvételen. A 2589-es kocsi párjával együtt (ikermotorkocsikról beszélünk) az F76-os, egészen pontosan az F76E sorozat tagja. A 2650 milliméter széles kocsiszekrény alatt két négytengelyes forgóváz van, az ikermotorkocsi tengelyelrendezése B'B'+B'B'. A járműsorozatot több járműgyártó is építette: a járműszekrényeket és a végszerelést az Orenstein & Koppel vagy a Waggon Union jegyzi, a villamosberendezéseket pedig az ABB Henschel, az AEG és a Siemens szállította; az utolsó szériában pedig különböző felvásárlások nyomán az ADtranz is részt vett. Az F sorozatú metrókocsik nagy részét a BVG 2012-től külső partnerek bevonásával főjavítás alá vonta, hogy a további tizenöt-húsz évben szolgálatban maradhassanak, ekkor, illetve az F74-es sorozat esetében már 2011-től folyamatosan építették át a fokozatkapcsolós vezérlésű járműveket korszerűbb, chopper-vezérlésűre, ekkor kapták a sorozatjelzésük végére az E betűt. A képen látható szerelvény modernizálására 2017-ben került sor, ennek egyik látható jele az ajtókon a régi ajtónyitó kallantyúk helyett elhelyezett nyomógombok.
Halász Péter
