A Stadler néhány év kihagyás után újabb dél-amerikai üzletet ütött nyélbe, ám ezúttal speciális jármű helyett a klasszikus vonali dízelmozdony kategóriában törnek be az észak-amerikai gyártók homokozójának számító régióba. A SALi mozdonyokkal a bolíviai vezetésnek is komoly tervei vannak. Részletek a kattintás után.A Stadler lendülete az utóbbi években megtörhetetlennek tűnik, egyre magabiztosabban kérnek helyet a nagyobb játékosok között. Ezúttal egy európai gyártók számára szűz piacra sikerült betörni: a svájci gyártó Bolíviába szállít a Vossloh EURODUAL alapján nyugvó dízel-villamos mozdonyokat. A Ferroviaria Andina (FCA) 1000 milliméteres nyomtávú, 2300 kilométer összhosszúságú hálózatára gyártott mozdonyok a közel 5000 métert is elérő tengerszint feletti magasságon történő üzemre is alkalmasak lesznek - a gyakorlatban ez főleg a motor levegőellátásának speciális kialakítását és a megerősített vezetőállás-szigetelést takarja. A South American Light Locomotive (SALi - kicsit erőltetett, de már megszoktuk) fantázianevű gépekből első körben hármat épít a Stadler (Vossloh) Valenciában lávő gyára.
A dél-amerikai ország távlati tervei elég nagyratörőek, és a perui Ilo kökötőjétől Bolívián át a brazíliai Santos kikötőjéig húzódó transzkontinentális vonalról szólnak, a Stadler pedig máris megtalálta a kapcsolódási pontot, minthogy az EURODUAL platform már bizonyított Európában, a Földközi-tenger mentén futó mediterrán, spanyol-francia korridoron. Más kérdés, hogy ez a korridor nagyon nem az a korridor - diszkréten rozsdáló transzkontinentális vonalból most is adódik Dél-Amerikában, és a jelek szerint nem igazán hiányzik senkinek. Mint ahogy az is kérdéses, hogy mi értelme egy ilyen összeköttetésnek a nemrég bővített kapacitású Panama-csatorna mellett. Nagyot álmodni mindenesetre lehet akár három mozdonnyal is - hasonlóra a hazai IC+ kapcsán néhány havonta látunk példát. Mindenesetre a Bolívián átfutó kelet-nyugati fővonal terve legutóbb az 1970-es években merült fel, és a kulcs szinte teljes mértékben Bolívia kezében van, ugyanis a legfőbb hiányzó láncszem az Andok keleti oldalán megépítendő Aiquile-Santa Cruz összeköttetés, vagy ennek alternatívájaként a Sucre-Santa Cruz vonal. A helyzetet az sem könnyíti, hogy az ország vasúthálózata néhány évtizednyi állami kezelésben lévő vegetálást (az állami vasúttrsaság a Empresa Nacional de Ferrocarriles; ENFE nevet viselte) kétféle tulajdonban áll: az Andoktól nyugatra eső rész tulajdonosa egy chilei vállalatcsoport, míg az országon belül elszigetelt, ám Argentínához és Brazíliához is csatlakozó keleti rész az amerikai Genessee & Wyoming regionális vasútholding kezében van.
A dél-amerikai ország távlati tervei elég nagyratörőek, és a perui Ilo kökötőjétől Bolívián át a brazíliai Santos kikötőjéig húzódó transzkontinentális vonalról szólnak, a Stadler pedig máris megtalálta a kapcsolódási pontot, minthogy az EURODUAL platform már bizonyított Európában, a Földközi-tenger mentén futó mediterrán, spanyol-francia korridoron. Más kérdés, hogy ez a korridor nagyon nem az a korridor - diszkréten rozsdáló transzkontinentális vonalból most is adódik Dél-Amerikában, és a jelek szerint nem igazán hiányzik senkinek. Mint ahogy az is kérdéses, hogy mi értelme egy ilyen összeköttetésnek a nemrég bővített kapacitású Panama-csatorna mellett. Nagyot álmodni mindenesetre lehet akár három mozdonnyal is - hasonlóra a hazai IC+ kapcsán néhány havonta látunk példát. Mindenesetre a Bolívián átfutó kelet-nyugati fővonal terve legutóbb az 1970-es években merült fel, és a kulcs szinte teljes mértékben Bolívia kezében van, ugyanis a legfőbb hiányzó láncszem az Andok keleti oldalán megépítendő Aiquile-Santa Cruz összeköttetés, vagy ennek alternatívájaként a Sucre-Santa Cruz vonal. A helyzetet az sem könnyíti, hogy az ország vasúthálózata néhány évtizednyi állami kezelésben lévő vegetálást (az állami vasúttrsaság a Empresa Nacional de Ferrocarriles; ENFE nevet viselte) kétféle tulajdonban áll: az Andoktól nyugatra eső rész tulajdonosa egy chilei vállalatcsoport, míg az országon belül elszigetelt, ám Argentínához és Brazíliához is csatlakozó keleti rész az amerikai Genessee & Wyoming regionális vasútholding kezében van.
Az EURODUAL alapjain nyugvó dízel-villamos, SALi fantázianevű mozdony látványterve
(forrás: Stadler)
(forrás: Stadler)
Piacfejlődési szempontból viszont kifejezetten érdekes ez a megrendelés, a Stadler ugyanis egy európai gyártók számára valamelyest vakfoltnak számító, egyértelműen az amerikai mozdonygyárak felségterületének számító piacra tört be. Európából főként déli, olasz és spanyol gyártók szállítottak vasúti járműveket Dél-Amerikába, ám ezek tipikusan motorkocsik és motorvonatok voltak - ebbe a járműkategóriába tartozik a Ganz-MÁVAG számos argentin, brazil és egyéb megrendelése is. A hagyományos, vonali dízelmozdonyok kategóriáját némi japán betöréstől (épp Bolíviában) eltekintve a General Electric és a General Motors Electro-Motive Division uralták évtizedeken át. A GE és EMD exportmodelljeinek egyik fő piaca hagyományosan Dél-Amerika volt. Napjainkra azonban a hátországnak számító észak-amerikai piacon kifulladt a lendület: az EMD alulmaradt az Obama-éra szigorodó környezetvédelmi normái által diktált motorfejlesztési versenyben, míg a pár évig mindent vivő nyertesnek tűnő GE az elmúlt két év szinte pincébe zuhanó rendelésállománya miatt sok szempontból pürrhoszi győzelmet aratott és racionalizálásra kényszerült. A hazai pályán defenzívába szorult amerikai gyártók persze továbbra is erősek Latin-Amerikában, a Stadler most viszont hazai pályán próbálja megszorongatni őket. A svájciak egyébként már szállítottak a kontinensre: speciálisnak mondható, fogaskerekes üzemre is képes nehéz tehervonati villamosmozdonyokat gyártottak egy brazil vonalra. A Stadler komoly potenciált lát a viszonylag alulfejlett dél-amerikai vasúthálózatban. Ahogy a mostani megrendelés kapcsán Iñigo Parra, a spanyol üzletág igazgatója is kiemelte, a városiasodás és az export miatt növekvő szállítási igények várhatóan kikényszerítik majd a vasúti áruszállítási kapacitás bővítését.
Magyarics Zoltán
