A magára hagyott rendszerek általában a rendezetlenség felé tendálnak és szélsőséges esetben káoszba fulladnak. Európa egyik innovációs fővárosa pont az innováció hatásaival küzd: tízezer közösségi kerékpár van már most a városban és minden szolgáltató növelni szeretné az állományt és újabb szolgáltatók is szeretnének egy szeletet a piacból.
Egy évvel a közösségi kerékpárkölcsönzés városházi akaratból történt átalakítása után kezdenek meglátszani a Deutsche Bahn által elindított lavina hátrányai. A közösségi autóbérléshez hasonlóan többnyire fizikai állomások nélkül üzemelő rendszerek már a lakók és a politikusok rosszallását is kiváltották, főleg a novemberben belépett távol-keleti cégek miatt.
Berlinben az Ringbahn egy olyan markáns vonal, ami a városlakók életét jelentősen befolyásolja: a közösségi közlekedés tarifahatára, a vitatott hasznosságú környzetvédelmi zóna, a belváros és a közösségi kerékpárok esetében az úgynevezett Flexzone határa. Ezen a város területének nagyjából hatodát jelentő területen jelenleg öt rendszer érhető el és itt használható fizikai állomások igénybe vétele nélkül is a legtöbb kerékpár. A DB-féle Call a bike leléptetése után a nextbike üzemelteti a város egyetlen fizikai állomásokból álló hálózatát, amiben a lipcsei cégnek elévülhetetlen érdemei vannak, elég csak Budapestre gondolnunk. A Lidl-Bike néven újjáélesztett korábbi szolgáltatás példáját követte az aktuális városházi kedvenc is: a Deezer zeneszolgáltató nevét felvevő rendszer láthatóan nem üzemeltethető rentábilisan az évi 1,5 millió eurós támogatásból, pedig havi szinten 17 ezer kölcsönzés történik. Novemberben 700-700 kerékpárral elindult a tavaly januárban Szingapúrban alapított oBike és a három éve működő pekingi illetőségű Mobike, valamint év elején megjelent néhányszáz kerékpárral a belváros keleti felén a Byke nevű német cég is. Mindhárom új belépőnek kitűzött célja az elérhető kétkerekűek számának folyamatos növelése. A városvezetés a lakóktól érkező panaszokat – amik általában az együttélési szabályokat figyelmen kívül hagyva letámasztott drótszamarakról szólnak – pingvinezéssel hatástalanítja, hiszen a hatályos rendeletek alapján nem tudják szankcionálni a felhasználókat vagy a szolgáltatókat. Ezen az ellenzéki FDP és AfD szerint változtatni kéne és az éttermek és kocsmák kültéri padjaihoz hasonlóan területhasználati díjat kéne szedni vagy fizikai állomások építésére kötelezni, hogy megakadályozzák a további negatív fejlődést.
Az állomás nélküli rendszerek egyik hátránya: erősebb szelek is képesek feldönteni a járdán letámasztott kétkerekűeket. (fotó: Mike Wolff / Tagesspiegel)
A nextbike év végére a szerződésnek megfelelően 700 állomást és 5500 kerékpárt szeretne üzemeltetni a városban, a DB 350 virtuális állomással és 3500 kerékpárral operál. Az oBike tavaly novemberben azzal került reflektorfénybe, hogy a felhasználók érzékeny adatai kerültek nyilvánosságra a nem megfelelő okostelefonos applikáció miatt. A Mobike ugyan egyelőre csak a belváros nyugati felén (Mitte és Charlottenburg kerületek) aktív, a Byke a "szabadon maradt" keleti területeket (Mitte, Kreuzberg) nézte ki magának. Az utóbbi három cég esetében a legtöbb panasz a tömör gumik miatti nehéz kerekekre és a 180 centiméter felettiek számára kényelmetlenül használható vázgeometriára érkezik, ami nem meglepő, hiszen ugyanazt a nagy valószínűséggel valamelyik távol-keleti üzemben készült katalógusmodellt használják ezüst-narancs, piros-ezüst és türkiz színben. Összehasonlításként nézzük meg a MOL bubi adatait: 123 állomás feleakkora területen, amihez 1486 kerékpár tartozik, üres állomással pedig szinte még nyáron sem találkozni. Ebből is látható, hogy a cégek által megcélzott összesen 20-30 ezer kerékpár akár feleslegesnek is mondható.
A PTinfo az európai piacnyitással párhuzamosan tudósított az akkor már látható problémákról.
A Mobike egymaga szeretne 10 ezer kerékpárt üzemeltetni, a megjelenést még csak fontolgató szintén kínai Ofo is hozna ugyanennyit. Ebből nem az látszik, hogy tanultak volna az otthon elkövetett hibákból vagy egyáltalán adaptálták volna az erőltetett városfejlesztés miatt kialakult kínai megavárosokra szabott üzleti terveket. A kerékpárok áradata nem csak a közlekedési mód Berlinben sem feltétlenül pozitív megítélését rontja, hanem a deviáns viselkedést is támogatja: a relatív végtelen mennyiségű szabad préda vonzza a károkozásban örömüket lelőket.
Természetesen nem ítéljük el a megosztáson alapuló közlekedési rendszereket, amik valamilyen szinten kiegészítik a hagyományos közösségi közlekedést, de a piac nem mindig képes az önszabályozásra.
Adorján Péter