Ruhr-vidéki kalandozásunkat ott függesztettük fel, hogy megismertük a Siemens francia technológián alapuló függővasútját. Ma a világ legismertebb és legrégebbi felsőpályás villamosával ismerkedünk meg, ami a nálánál fiatalabb város nemzetközi ismertségét alapozta meg – jogosan.
Ha a függővasút kerül szóba, a többségnek általában az 1901-ben megnyitott Eugen Langen rendszerű egysínű függővasút jut eszébe. Ez még akkor is így van, ha nem is tudja ilyen részletességgel megnevezni. Az évek során annyira beleégett a kollektív tudatba, hogy szinte szinonimaként kezelik.
Cukorgyáros fiából a legnagyobb feltalálók egyikévé
Az 1833-ban a korábban a Bergisches Land területen tevékenykedő tanár, később kölni cukorgyáros Johann Jakob Langen hatodik fiaként született Carl Eugen Langen. A jó képességekkel megáldott Eugen a mai Karlsruhei Technológiai Intézet elődjének számító Politechnikumon folytatott tanulmányait megszakítva visszatért az addigra piacvezető cukorfinomítóba, hogy Emil bátyja helyét átvegye. 1864-ben találkozott a később szintén híressé lett Nikolaus August Ottóval, aki akkoriban a francia Étienne Lenoir gázmotorjának tökéletesítésén dolgozott, majd egy hónappal később N.A. Otto & Cie. néven közösen megalapították a világ első motorgyárát. 1867-ben a Párizsi Világkiállításon aranyéremmel díjazott termék iránti igény folyamatosan nőtt, így a hamburgi befektetők 1872-ben történt kilépése után a céget Gasmotoren-Fabrik Deutz AG néven vezették tovább. A feltörekvő cégnél kilenc éven keresztül dolgozott műhelyvezetőként Gottlieb Daimler és a tervezőiroda vezetőjeként Wilhelm Maybach. Ezzel párhuzamosan 1870-ben Emil Pfeiferrel, az Amszterdamban tevékenykedő német kereskedővel és fiával közösen megalapította a máig működő Pfeifer & Langen cukorgyárat, ahol műszaki vezető lett és addig nem látott termelékenységet értek el.
De hogyan lesz egy cukorgyáros és iparmágnás feltalálóvá?
A szomszédos Deutz motorgyár igazgatójaként az 1845-ben alapított Van der Zypern & Charlier Vagon- és Gépgyár területén 1893-ban felépíttetett egy próbapályát, ahol az akkoriban első alapformának hívott és a tegnap bemutatott SAFEGE-rendszerben megvalósított felfüggesztést tesztelte, de még hagyományos acél kerékkel és sínekkel. Ezt a cukorgyárban kívánta felhasználni a belső szállítások megkönnyítésére, mondhatni feltalálta a konvejor ősét. 1894-ben a ma ismert megoldást, akkori megnevezéssel második alapforma, is kipróbálták és a látottak végül meggyőzték Barmen, Elberfeld és Vohwinkel elöljáróit.
Miért pont Wuppertal és miért a Wupper medre felett vezetve?
Az ipari forradalom hatására folyamatosan növekedett a textilüzemek száma és az 1863-ban festékgyárként alapított Bayer AG is az akkor önálló Barmen szélén építette fel az üzemét. A szűk folyóvölgy valamint a sziklás és talajvízzel gazdagon ellátott talajba a kor technikájával lehetetlennek mutatkozott egy földalatti vasút kiépítése, ezért 1887-ben Elberfeld és Barmen összevonták a magasvasút megépítésének vizsgálatára létrehozott bizottságaikat. Eugen Langen a pályázati fázisban kiváló kereskedői képességeiről tanúbizonyságot téve egyszerűen lebegővasútnak nevezte el a szerkezetet, ami szigorúan nézve helytelen, de mára végletesen beágyazódott meghatározássá vált. Kezdetben a Wupper folyó medrébe épített tartóoszlopokra támaszkodó megoldást terveztek, de az akkor még szabályozatlan folyó vízjárása miatt féltek az áradáskor bekövetkező esetleges sérülésektől. Az iparszerű acélgyártás akkoriban alig évszázados történelemre tekintett vissza, tehát megérthetőek az akkori aggodalmak. Ezen probléma megkerülésére a rácsos tartószerkezetet alacsony vízálláskor kellett a partfalba lehorgonyozni, ez láthatóan kiállta az idők próbáját. Maga a pályaszerkezet szintén rácsos tartók sorozata, amiken egy hagyományos Vignole-sín képezi a futósínt. Erre a sínre van felfüggesztve a kéttengelyes forgóváz, amiben kettős nyomkarimával ellátott acélkerekeket hajtanak a 600 V-os egyenárammal táplált motorok. Kocsirészenként két forgóváz a pályaszerkezet alá nyúlik és a kocsik tetőszerkezetéhez van rögzítve, ívmenetben a centrifugális erőnek engedelmeskedve legfeljebb 15 fok billenést megengedve.
A feltaláló nem élhette meg fő műve megvalósulását, 1895-ben elhunyt. A különleges vonal megépítésére 1894. december 31-én kötött szerződést Barmen és Elberfeld vezetésével az Elektrizitäts-AG (korábban Schuckert & Co.), Vohwinkel elöljáróival 1895. október 15-én állapodtak meg a szárazföldi szakaszról. 1898 nyarán elkezdődtek a munkálatok, az első elkészült szakaszon már december 5-én kipróbálták a Van der Zypern & Charlier által gyártott teljesen vasvázas kocsikat. 1900. október 24-én II. Vilmos császár és kísérete kipróbálhatta a Döppersberg (ma Hauptbahnhof) és Vohwinkel között elkészült szakaszt. A hivatalos átadásra több részletben került sor:
- 1901. március 1-én Zoologischer Garten és Kluse között
- 1901. május 24-én Zoologischer Garten és Vohwinkel között
- 1903. június 27-én Kluse és Ritterhausen (ma Oberbarmen Bahnhof) között
A pályát 486 számozott tartókeret rögzíti, a Köln hídjairól ismert tengerzöld szín mellett az űrszelvényt barna színnel jelölik. Éjszaka a rácsos szerkezetek belülről kapnak díszvilágítást.
Oberbarmen Bahnhof állomás a menetrendben 60-as számmal jelölt vonal végpontja, tőlünk jobbra a vasútállomás, előtte az elmaradhatatlan buszállomás. A hurokfordító az itteni tárolócsarnokon belül kapott helyet, a fordításra használt vágányon folyamatos vízpermet csökkenti a kerekek zajhatását.
A másik irányba tekintve jól látható a peron élének lekerekítése, hiszen itt a járművek billegését nem akadályozzák meg. Baloldalt a megállás helye jelző után a biztosított pályaszakasz kezdete jelző került kitűzésre.
Az 1972 és 1975 között az MAN-nél épült GTW72 sorozat színezése az 1987. május 31-én megszűnt villamosüzem színeit viseli. A buszállomás bejáratánál álló busz a 626-os vonal kocsijaként a menetrendi indulását várja.
A GTW72 a korszakra jellemző beltérrel várja az utasokat: sötét famintás rétegelt lemez és üvegszál erősítésű műanyag ülőalkalmatosságok. A sokak által nem feltétlenül kedvelt ülések szerencsére ergonomikus kialakításúak. A külső tolóajtók központi vezérlésűek, leszállásjelző, egyedi nyitás és hangjelzés nélkül.
A futómű szerkezete városi járműhöz képest masszív kialakítású, darabonként 3,7 tonnával járul hozzá a a 22 tonnás önsúlyhoz. Az 50 kW teljesítményű egyenáramú motorok szaggatós vezérlésűek és visszatápláló fékezésre nem alkalmas. Minden kocsi első ajtaja felett videokamera szolgál az utasok be- és kiszállásának megfigyelésére.
A vonal másik vége: Vohwinkel. Itt található a főműhely és akár a Solingen felé közlekedő 863-as számú trolibuszra is átszállhatunk. Az energiát a futósín alatt, belül elhelyezett alumíniumsínről nyerik a kocsik.
A 9-es számú tartóhoz érkezik a helyi rádiót reklámozó 20-as pályaszámú GTW72-es kocsi, itt balra fordulva érhető el Vohwinkel vasútállomása. A szélvédő alatti ablakban és a kocsi végén látható célfilmen a forgalmi számot láthatjuk.
Bruch állomásra érkezik a 01-es pályaszámú GTW15-ös sorozatú kocsi. A Vossloh és a Kiepe Elektrik koprodukciójában készült járművek az előző szériához hasonlóan 24 méter hosszúak és 2,2 méter szélesek.
Bruch állomás kezdőpont felőli kijáratán már telepítésre kerültek a tervek szerint 2018 közepén élesedő, az Alstom által szállított ETCS L2+ rendszer jelzői. A hagyományos vasúton használt GSM-R helyett itt TETRA alapú az adatkapcsolat és a pálya 39 virtuális szakaszra lett felosztva.
A 04-es pályaszámú GTW15-ös a reggeli fényekben, mint 12-es forgalmi. A nagyfelbontású LED-kijelzőn a vonal ikonja és az aktuális végállomás. A járművezetők gyakorlatilag immunisak a fényképezőgépre.
Stadion/Zoo állomásnál járunk, az 1-es GTW72 érkezik a belváros felől. A tartók alakjából is látszik, hogy itt a folyómederben fut a vonal.
A GTW72-esek ajtajainál ilyen figyelmeztető táblácskák tudatosítják az utasokban, hogy a kocsi az állomásokon állva is billeg. Bár minden állomás megközelíthető lifttel, kerekesszékkel azért nem próbálnám meg a beszállást.
A Pestalozzistraße állomás előtti ívből kihaladó 05-ös GTW15 még erősen megbillenve halad. A billegés egyedül a középső modulban a fal mellé, menetirányra merőlegesen elhelyezett üléseken ülve lehet zavaró.
Az állomásról induló 23-as pályaszámú GTW72 az előző képpel összehasonlítva szinte tökéletesen függőleges helyzetben függ.
Az állomás mellett a Wuppertaler Stadtwerke egyik telepén egy épület falát díszíti a rajz. GTW15-ből 31 darabot rendeltek, a felirat a telep házszámát mutatja.
A már korábban mutatott ívben halad a 17-es GTW72.
A 27-es GTW72 a két utcával feljebbi Szent József templom tornyával és a völgyet határoló dombokkal összekomponálva.
Az Oberbarmenbe tartó 05-ös GTW15-tel elhagyjuk az állomást.
Ohligsmühle állomás épülete két sarkára állított üveghasábból áll, innét indul Vohwinkel felé a 7-es GTW72.
Kluse állomás előtt keresztezi a B7-es számú, Bundesallee névre hallgató főutat a 08-as GTW15. Az új kocsikon még csak a középső modul oldalán és néhánynak az alján láthatunk reklámfóliákat.
Nem úgy a GTW72-es kocsikat, melyek között keresni kell a flottaszínűeket. A 23-as az éves bérletet reklámozza.
300 méterrel kerültünk arrébb a folyó kanyarulatát átvágó főút mentén, így a 7-es GTW72-től balra a városi bíróság épületét láthatjuk.
Landgericht állomásnál található a városi és a tartományi bíróság épülete, a 2000 és 2002 között a teljes vonalon megújult a pályaszerkezet, 2011-ben az eredetihez közeli állapotában került felújításra az állomásépület.
A 21-es forgalmi számra a 15-ös GTW72-t osztották be, a helyi állatkertet reklámozó kocsi feltűnő jelenség.
Loher Brücke állomás mellett van egy Junior UNI nevű épület, ahol az általános és középiskolás korú lakókat játékos módszerekkel kívánják a tudományokkal megismertetni. Az épület mellett lejuthatunk a folyómederbe. A 08-as GTW15 a Johannita rend egészségügyi szolgáltatásait reklámozza.
Az állatkertet reklámozó kocsi másik oldala a partfal tetejéről.
A sok színes reklám között felüdülést jelentett az eredeti flottaszínét megőrző 7-es GTW72.
Adlerbrücke állomásnál egy szerelőplatformba botlottunk, amit a folyó felett tároltak.
A platformot hagyományos állványzati elemekből építették föl, a sodronyköteleket a pálya tetején elhelyezett csörlőkkel emelik a magasba. A sárga fogószerkezetek munka közben rögzítik a futósínhez az állványzatot., hiszen magasban végzett munkának számít a pályafenntartás.
A GTW15-ös széria hátul egy hatalmas panorámaablakkal kedveskedik az utasoknak, a kilátást a fal mellé szerelt székek biztosítják.
A svéd városfejlesztő Bonava reklámját viselte a 24-es GTW72.
A szintén többnyire korhű kinézetű Werther Brücke állomás példáján jól bemutatható az állomásszerkezet. Maguk az épületek a pályaszerkezetre vannak felfüggesztve és a lépcsőknél találhatóak a dilatációs szerkezetek. A középső kerítésnél a kötelező tartozékok: pályára lépést tiltó tábla és létra.
A Vasutas Építőegyesület bérlakásait reklámozó 28-as GTW72 éppen elhagyja a Werther Brücke állomást.
Az autóbarát város koncepciója nem kerülhette el Wuppertalt sem, négy évnyi munkával 1967-ben lett kész az Alter Markt állomás. A négy pilonnal megtámasztott 120 méteres pályaszakasz a pálya leghosszabb egyedi darabja.
A képek a korábbi Kaufhaus áruház parkolójából készültek.
Vohwinkel végállomáson van a főműhely, ahol a járművek karbantartását végzik és a Kaiserwagen névre hallgató nosztalgiaszerelvényt őrzik. A kitérő nem a hagyományos vasutak esetében megszokott szerkezet, itt egy teljes szegmens mozdul el oldalra, hogy másik vágányra járhassunk.
Másnap reggel a 09-es GTW15 várt ránk Oberbarmenben.
A leszerelt járművek nem tűnnek el, nagy részük a völgyben talál új otthonra, de már a földön. A 10-es GTW72 az SC Breite Bursche Barmen labdarúgócsapat klubszobája lett.
A 14-es GTW72 a CVJM képzési központjában szolgál étteremként.
Egyik futóműve szoborként szolgál, így megtekinthető a ritkán látott pálya felőli oldala is.
A hátrányos helyzetű gyerekek segítésével foglalkozó Sternpunkt egyesület által megvásárolt kocsi Vohwinkel és Solingen határán szolgál klubházként és népkonyhaként.
Ohligsmühle állomás előtt található a vonal második legnagyobb építménye, a Bundesallee felett 95 méter hosszan átívelő hídszerkezet 2002-ben épült.
A Kaiserwagen néven emlegetett 5-ös és 22-es pályaszámú 1900-sorozatú kocsikból képzett vonat onnét kapta a nevét, hogy a hivatalos megnyitáskor II. Vilmos császár az 5-ös pályaszámú kocsiban utazva nyitotta meg a vonalat.
Látogatásunkkor a Kaiserwagen a tavasz és ősz között megszokott heti 2-3 különjáratának egyikét teljesítette. Ilyen alkalmakra 30 € körüli összegért válthatunk jegyet a város tematikus oldalán.
A GTW15-ösök belterét leginkább a világosság írja le. Ami a képen nem látszik, hogy a rétegelt lemezből készült székek ülőfelülete a padlóhoz illő színű szövettel van burkolva. Ezek a kocsik audiovizuális úton tájékoztatnak a következő állomásról és az ajtózárásról.
Csoportkép a jelenleg üzemben lévő három járműgenerációról: 07-es GTW15, 5-ös és 22-es az 1900-as sorozatból és az 1-es GTW72. A másképpen nem jelölt felvételeket a szerző készítette.
A videóban víz feletti és szárazföldi szakaszokon utazás, Werther Brücke állomásra érkező szerelvények és Vohwinkel végállomáson a kitérő működése és a fordulás folyamata tekinthető meg.
Kevésbé ismert tény, hogy a szerkezet nem teljesen egyedi jelenség. Drezdában 1901. május 6-án adták át az Loschwitz és Oberloschwitz között közlekedő siklót, mely ugyanilyen rendszerű, de a mozgatásáról a felső állomáson elhelyezett eredetileg gőzgép, 1909-től villanymotor által hajtott kötélzet gondoskodik. Ezzel viszont az egyetlen olyan függővasút, amely nem adhéziós hajtást alkalmaz.
fotó: Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Reméljük, hogy minisorozatunk felkeltette az érdeklődést a függővasúttal utazás személyes megtapasztalására és néhány korábban nem ismert részlettel is szolgálhattunk.
Adorján Péter
