Még ma is futurisztikusnak tűnik a földfelszíntől elszakadva közlekedni, pedig akár a város arculatát meghatározó elem is lehet. A Ruhr-vidéken járva három helyen találhatunk közforgalmú személyszállító függővasutakat, melyekre a VRR közlekedési szövetség jegyei érvényesek. Akadjunk fel két nem túl idős, de kevésbé ismert függővasútra!
A Ruhr-vidékre – mely a Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund vonalat és környékét jelöli – általánosságban még mindig a szén- és acélipar fellegváraként tekintünk, pedig az '50-es és '60-as évek gazdasági csodája térben és időben messze van már. Klasszikus belvárost egyrészt a háborús pusztítások, másrészt a bányászvárosok sokközpontúsága miatt nem szabad keresni, elég csak a hazai bányászvárosokra gondolnunk. A nehézipar már a XIX. században is meghatározó szerepet játszott, az 1973-as olajválság óta viszont egyre inkább technológiai központként tekinthetünk a területre. A nagyobb városokban manapság a fekete füstöt eregető bányák és acélművek kézzel fogható termékei helyett a főiskolák és egyetemek hatására új technológiákat és eljárásokat kísérleteznek ki. Az itthon is vetített Tetthely című sorozatból a '70-es és '80-as évek társadalmi változásait ismerhettük meg Schimanski és Haferkamp nyomozók történetein keresztül. Év végén Bottropban bezár a Prospel-Haniel, az utolsó termelő barnakőszén-bánya és addigra az indiai Tata is felvásárolja a sokak számára ismerősen csengő thyssenkrupp AG-t. Az egyre jobban eltűnő ipari területek emlékei különböző tematikus múzeumokba költöznek, a meddőhányók szabadidőparkká alakulnak át és egyre több zöldfelület költözik a városokba. 2010-ben Essen az Európa Kulturális Fővárosa volt, tavaly pedig az Európa zöld fővárosa címet birtokolta, megérdemelten.
Francia gyökerekkel a világ körül
Az 1919-ben alapított SAFEGE (société anonyme française d'études de gestion et d'entreprises, magyarul Francia Menedzsment- és Piackutató Társaság) a francia állami nagyvállalatok együttműködését segítő holdingként jött létre, majd 1947-től mérnöki irodaként működött. 1959 áprilisa és 1960 áprilisa között az Orléans-tól nem messzi Châteauneuf-sur-Loire határában egy már akkor sem rendszeresen használt vasútvonal mellé megépítették a párizsi gumikerekes metrókhoz hasonló futóművekkel rendelkező függővasút 1,4 kilométeres próbapályáját. Az alapkoncepció szerint a kabin felfüggesztése miatt alulról nyitott üreges acél tartószerkezetben, időjárástól védetten futnak a gumikerekes futóművek, valamint ide kerülnek az energiaellátás és a biztosítóberendezés vonali egységei. A különböző próbák 1967-ig tartottak, majd 1971-ben elbontották.
Az Orléans melletti tesztpálya egy korabeli képen (fotó: Jean-Henri Manara / Wikimedia)
A technológia ettől függetlenül tovább élt és legelőször a Mitsubishi épített közforgalmú utasforgalmi vonalat Tokiótól 50 kilométernyire 湘南モノレール (Shōnan Monorēru, Shōnan Monorail) néven Kamakura (鎌倉市) és Fujisawa (藤沢市) városok között 1970-ben 4,7 kilométer hosszban, majd 1971-ben a vonalat 6,6 kilométeresre hosszabbították. 2016 óta a 40,25 méter hosszú 5000-es sorozatú háromrészes szerelvények közlekednek, melyekből hét egység áll rendelkezésre.
A leghosszabb ilyen rendszerű üzem szintén a Felkelő nap országában található, a Tokiói-öböl átellenes oldalán található Chiba (千葉県) nevű városban 千葉都市モノレール (Chiba Toshi Monorēru, Chiba Monorail) néven. Itt egy két vonalból álló 15,2 kilométeres pályahálózat található, amivel a 2-es vonal 1999-es átadása óta rekorder. A két vonal első másfél kilométeren közös, majd a város vasútállomásánál az 1988-ban átadott 3,2 kilométeres vonalból kiválik a 2-es vonal. A 30,2 méter hosszú kétrészes egységek csúcsidőben kettesével csatolva közlekednek. Mindkét rendszer 1500 V-os egyenárammal működik.
A történelmi kitekintés után térjünk vissza a Ruhr-vidékre! Tizenegy évnyi fejlesztés után 1984-ben átadják a 22 millió márkából kifejlesztett és újabb 24 millió márkából megépített 1,05 kilométeres vonalat az 1968-ban alapított Technische Universität Dortmund (Dortmundi Műszaki Egyetem) északi és déli kampusza között. A teljesen automata személyszállító rendszer (Siemens People Mover, SIPEM) relatív kisméretű, oldalanként két utasajtóval rendelkező kabinokkal működik, amiket az üvegfalas állomásokon kiépített megfogó szerkezetek az utascsere ideje alatt mozdulatlanul tartanak. Érzésre leginkább egy olyan lifthez hasonlítható, ami vízszintesen szállítja az utasokat. A Siemens megoldása háromfázisú 400 V-os váltakozó árammal üzemel, amit a polgári energiaellátó-hálózatból nyernek és a pályaszerkezeten belül három egyenként 230 V-os feszültségű sínen fut az áramszedő. A biztosító berendezés alapjait az LZB adja, így egy ott megszokott kábelezés is található a dobozban. Jogilag nézve a rendszer Németországban a közúti vasutak építéséről és üzemeltetéséről szóló rendelet (BOStrab) rendelkezése szerint (más forgalomtól) független vasútnak – gyakorlatilag a metró helyi megfogalmazása – minősül, így teljesen automatikus üzemben is üzemeltethető. A dortmundi járművek ennek megfelelően a vasúti jellegű járműveknél megszokott zárfények mellett rendelkeznek irányjelzővel is, az azonos rendszerű düsseldorfi járműveken ilyen nem található.
1993-ban összesen 900 méterrel és egy elágazással növekszik a vonal: déli irányban eléri a déli kampusznak helyet adó Eichlinghofen kerület főútját és északon a Dortmund Universität S-Bahn-állomást. Ekkor modernizálják a vezérlőrendszereket, így 3 centiméter pontossággal ismeri a rendszer a kabinok helyzetét. Ezzel megvalósíthatóvá vált a sűrítés, ami a korábbi állomástávolságú közlekedés miatti kapacitást jelentősen emeli: ebédidőben a két kampuszt összekötő betétjárat kocsijai egymástól néhány tíz méterre haladnak egymástól. 2003. december 19-én megnyílik az északi kampuszt megkerülő 1212 méteres hosszabbítás, az új végállomás Technologiezentrum lesz és Eichlinghofenhez hasonlóan napközben 10 percenként érhető el a fővonali járatokkal. Novemberi látogatásunkkor a kétvágányos Campus Nord állomáson szabályos tumultus alakul ki, feltételezésünk szerint a háromvágányos Campus Süd állomáson sem lehet sokkal vidámabb a helyzet. A szolgáltatást a Dortmunder Stadtwerke (DSW 21) üzemelteti.
A Siemens bemutatófilmje 1987-ből a manapság csak a betétjáratok által használt szakaszról.
Az S-Bahn-állomás és Technologiezentrum között 2003-ban átadott 1212 méter hosszú szakasz 15,5 millió euróba került, amiből 1,5 milliót a képen is látható 4-es pályaszámú járműre költöttek.
Az állomás körülbelül a második emelet magasságában található, alatta a pótlóbusz megállója.
Az Emil-Figge-Straße ipari és technológiai cégek székhelye, az útban lévő magassági töréspontnál keresztezi a Vogelpothsweg, amin a Campus Nord állomás található.
A szélső sáv fölött vezetett szakaszon minden autókihajtónál táblák figyelmeztetnek a magasan közlekedő villamosokra.
A GTxN/M vagy a Combino Plus moduljával összemérhető kabin (8232×2244×2003 mm) belül meglepően puritán kivitelű, a tetőben elhelyezett világítótestek között kapaszkodók is vannak. A kabin két végén, jobb oldalon került elhelyezésre a vezérlőrendszer doboza.
A könyvtár épületét megkerülő szakasz a hallgatók körében is népszerű közlekedési útvonal, háttérben a Fachhochschule Dortmund informatikai karának épülete.
Balról az északi ág csatlakozik be fővonalba, a kabin betétjáratként Campus Nord és Campus Süd között közlekedik. Az elágazás után történt 2012-ben az üzem eddigi egyetlen balesete.
Campus Nord és Campus Süd közötti egy kilométeres szakaszon beépítetlen területen halad a vonal.
A másik irányba tekintve a főépület tömbje tűnik fel.
Az eredeti északi végállomás, mely a mai napig Campus Nord néven üzemel, mögötte az egyetemi főépület. A végállomás egy hídszerkezet magasságában van, ami az egyetemi könyvtár és a főépület között húzódik.
Jobbra fordulva a látogatók számára is kedvező árakkal dolgozó menza épülete, a hídszerkezet alatt pedig a Vogelpothsweg, az egyetemi városrész főutcája. A lépcsőn lejutva viszont csak buszokkal találkozunk, a belváros felé kapcsolatot biztosító S-Bahnhoz a könyvtár épületét megkerülve juthatunk.
Dortmund Universität S-Bahn-állomás, amely színeiben és elrendezésében a budapesti Göncz Árpád városközpont (korábban Árpád híd) metróállomásra hasonlít. Hétköznap 20, hétvégén 30 percenként közlekedő S1-es vonalon az egyetemi igények miatt reggel és délután Bochum és Dortmund között óránként egy ütemen felüli járat is közlekedik.
A videóban a teljes vonalat beutazzuk
Másodikként az ezredfordulót követően épült ki egy paramétereiben hasonló vonal Észak-Rajna-Vesztfália tartományi fővárosa, Düsseldorf repülőterén. Az 1909 óta használt repülőtér több súlyos baleset közvetlen vagy közvetett helyszíne volt:
- 1911-ben az LZ 8 Deutschland léghajót az erős szél a hangárnak nyomta és helyreállíthatatlan sérüléseket okozott
- 1912-ben az LZ 10 Schwaben léghajó viharos időben nekicsapódott a hangárnak és leégett
- 1957-ben egy felszálló DC-4 egy közeli hétvégi kertre zuhant 7+1 ember halálát okozva
- 1996-ban rosszul kivitelezett javítási munkálatok miatt az A és B terminálokra kiterjedő tűz 17 életet követelt
- 2015-ben a Franciaországban hegynek irányított Germanwings 9525-ös járata menetrend szerint erre a repülőtérre tartott
- 2005 novemberében a biztonsági rendszerek felülvizsgálata miatt buszok pótolták a vonalat
- 2006. január 10-én több, mint két órát ültek az utasok az elakadt kabinokban, ekkor szeptember közepéig szünetelt a vonal forgalma
- 2006. szeptember 20-án húsz utas ragadt 46 percre a magasban
Düsseldorf Flughafen vasútállomásról az iránymutató táblákat követve egy elosztócsarnokba jutunk, ahol a két vágány minden oldalról körbejárható. A beérkező szerelvényből a külső oldalon szállhatunk ki, majd kis késleltetéssel nyílnak a belső oldali ajtók is az utazni vágyók részére. A végállomási vágányokon 2-2 vonat tárolható egymás mögött.
Kevésbé nyomasztó a beltér, pedig csak a tető van némileg magasabban. Az elektronika a két középső toronyba költözött, így jobb kilátás nyílik előre.
Bár zártnak tűnik, a burkolat lemezekből áll, az időjárástól az utasokat az állomás üvegfala védi. A Terminal C épületrész tetején járunk, ahol a vonal vége található és a vasútállomási véghez hasonlóan a vágánykapcsolat az állomás másik végén van.
A Facebook-oldalunkat követők számára ismerős lehet a kép, hiszen borítóképként már szerepelt. A vonatok zajszintje egy hagyományos villamossal összevetve némileg alacsonyabb, viszont a hasonló hosszúságú budapesti 42-es villamost azért nem cserélnénk le egy ilyen szerkezetre.
A P4 és P5 parkolóházak közötti állomás mögött a Németország legmagasabb irányítótornya látszik, a terminálépületet a SkyTrain pályája takarja. A két parkolóházban bő hatezer hely áll rendelkezésre.
A repülőtér többszintű úthálózata ráerősít a futurisztikus hatásra, miközben megközelítjük a terminálokat. A videóban a teljes vonalat a reggeli csúcs előtti állapotban láthatjuk.
A SIPEM elvileg elérhető, de a Siemens helyette a francia MATRA 2001-es felvásárlásával megszerzett VAL rendszert ajánlja. A VAL ugyanazon a PA 135 nevű rendszeren alapul, melyet a budapesti M3-as vagy a prágai C vonalon is használnak. Franciaországból indultunk és ugyanoda érkeztünk, miközben körbejártuk a világot.
A holnapi második részben a régebbi és általánosan ismertebb kölni Carl Eugen Langen szabadalma alapján Wuppertalban megépített megoldással ismerkedünk meg közelebbről.
Adorján Péter
