A hivatalosan leállított, de a háttérben évek óta csendben folytatódó Tengelic-program első igazán nagy eredményét január második felétől élvezhetik az utasok. A felújítási program (hívjuk bárhogy is) célja, hogy a lassan évtizede a német vasúttól használtan vásárolt személykocsik, a halberstadti kocsik alapos felújítása után még jó évtizedig biztosan szolgálatban maradhassanak a kocsihiánnyal küzdő, de a kocsikkal nem éppen hatékonyan gazdálkodó MÁV-START-nál.
Feliratok a 900-as Halbi oldalán. A MÁV-START immáron rászokott végre arra, hogy a hossztartó mentén jelenjen meg valamennyi felirat, ideértve a kocsiszámot, sorozatjelet és a besoroló vasút jelzését is
Az első Fecske Tengelic személykocsi, amely a program keretében teljesen megújult, 2018. január 21-én állt forgalomba, de csak az elmúlt napokban jelent meg a jármű az utasforgalomban. Azt már csak halkan jegyezzük meg, hogy a fővizsgajelzés sokkal korábbi: REV Sl 30. 11. 17., tehát még tavaly készült el a jármű Szolnokon. A 50 55 21-55 900-3 pályaszámú kocsi korábban is egyke volt: az egyetlen termes, de tárcsafékes Halbi volt a MÁV-START flottájában. A kocsi sorozatjelzése sem változott, továbbra is Byee maradt. Megjegyezzük: a program további darabjai esetében jó eséllyel számíthatunk a 900-as csoportba való átszámozásra, a 21-55 902-es például korábban 21-55 752-es volt. A tervezett logika szerint a forgóvázcserés, illetve a GP200-as forgóvázakat megtartó kocsik kerülnek a 900-as csoportba; a régi Görlitz-forgóvázas kocsik pedig a 800-as csoportba kerülnek.
A 900-as pályaszám-tartományba sorolt kocsiknál maradnak a tárcsafékes forgóvázak vagy a felújítás során kapnak majd ilyet. A képen a 900-as Halbi GP200-as forgóváza
A jármű a felújított és szintén önműködő ajtókkal ellátott Bd sorozatú fülkés kocsikból kiállított szerelvények egyikében közlekedik (egyelőre Szeged két ilyen szerelvényt tud kiállítani) a hibrid IC-k fordájában.
A felújított 900-as Halbi egyelőre a szegedi hibrid IC-kben jár, az egyik olyan szerelvényben, amelynek fülkés kocsijai is távműködtetésű ajtókat kaptak
Nézzük hát hogyan újult meg a jármű! A kocsik belső burkolatai új színekben pompáznak: narancssárga és fehér színvilágú lett a belső tér. Az ülésvázak a korábbinál sötétebb árnyalatú szürke festést kaptak. A csomagtartók a DB-s rózsaszín helyett szürke-sárga színt kaptak és a padló is újra lett „húzva”.
Az utastér színvilága igazodik a MÁV-START mostanában felújított egyéb gyorsvonati kocsijaihoz: az ülések kékek, a falak narancsszínűek, a csomagtartó szürke-narancs lett
Az üléskeretek a korábbinál sötétebb szürke színt kaptak, az ablakok alatt pedig a sztenderd MÁV(-START)-os hulladékgyűjtő sárgállik
A járművek külseje jelentős mértékben nem változott: maradt a megszokott kék-fehér-kék gyorsvonati fényezés, minden különösebb márkajelzés nélkül. A kocsi műszaki tartalma sem változott, maradt alatta a GP200-as, tárcsafékes forgóváz. A tervek szerint a felújítási programban megújuló többi kocsi szintén ilyen forgóvázat kap.
Az igazi újdonság: a távműködtetésű feljáróajtó. Az utazóközönség régi vágyát teljesítette a felújítás során a MÁV-START
Ugyancsak az utascsere kényelmét és biztonságát segíti a harmadik lépcső, amelyik mechanikus függésben van az ajtókkal
Az ajtók zárt állásában a harmadik lépcsőfok felcsukódik, így nem lóg ki a kocsi alól
A felújítási program szerencsére azonban nem merült ki ennyiben: számos ponton orvosolták ugyanis a felújítás során a kocsikkal kapcsolatos régi kifogásokat. Az egyik ilyen az ízelt ajtók önműködővé alakítása. Emellett a kocsi egy új, az ajtókkal szerkezeti kapcsolatban lévő lépcsőfokot is kapott a kényelmesebb le- és felszállás érdekében. Az ajtók vezérlését a kocsik oldalfalán kívül és belül elhelyezett gombokkal oldották meg. Természetesen a hasonló elven felújított Bd sorozatú kocsikhoz hasonlóan matricák jelzik az újítást az utasok felé, akik remélhetőleg hamarosan leszoknak majd az ajtók rángatásáról és felismerik a gombos vezérlés előnyeit. Érdekesség, hogy nyitó gombokból ajtónként kettő is van, de záróból csak egy-egy kívül és belül. Fontos kitérni arra is, hogy az ajtók mozgása lassabb a megszokottnál, cserében nem csapódnak olyan erősen, mint korábban a levegős záróüzemben. A kocsik ajtói akkor is bezáródnak önműködően, ha a vonatkísérők nem adnak ki központi záróparancsot, ekkor 5 km/h felett aktiválódik a záró- és reteszelő mechanizmus. A kocsik elvileg alkalmasak arra is, hogy megfelelő vonatba sorozva oldalszelektív ajtónyitást is alkalmazzanak.
Ajtónyitó gomb minden oldalon van kívül és belül is
Ajtózáró gomb viszont csak ajtópáronként egy van
Az ajtó mechanikát rejtő dobozon az állapotjelző lámpák és a figyelmeztető hangjelzés hangszórója kapott helyet
A régi mechanikus kilincsek már csak vésznyitásra szolgálnak, a reteszt oldó mechanizmus szintén itt oldható fel
A jegyvizsgálók által használandó (és reméljük, rendszeresen használatra is kerülő) távajtózáró-kapcsoló házába került beépítésre az ajtót felügyelő infrakapu egyik egysége is, ami figyel arra, hogy akkor, ha az ajtó előtt közvetlenül áll valaki, ne lehessen kinyitni azt, ezzel balesetveszélyt okozva és tönkretéve a hajtást
(fotók: Pordán László)
(fotók: Pordán László)
A járművek honállomása papíron továbbra is Szombathely marad, de a MÁV-START jelenleg a teljes flottát egyként kezeli, így elvetődhet a fordák szerint szinte bárhova a jármű, eképpen éppen Szegeden tesztelik a kocsit, közel a járműjavítóhoz, de reméljük, hogy hamarosan a Dunántúlon is találkozhatunk a járművel.
A záródó ajtók kívülről
Írásunk folytatásában a megújuló vezérlőkocsikkal foglalkozunk majd.
Halász Péter, Pordán László
