A történet az ötvenes évek elején kezdődik, néhány éves volt a Csehszlovák Szolialista Köztársaság, még javában gőzmozdonyok továbbították a vonatokat, de a meglévő dízel- és villanymozdonyok nem voltak alkalmasak az elővárosi közlekedés maradéktalan kiszolgálására. Kellett egy viszonylag könnyű, jó gyorsulási és lassulási értékeket produkáló vasúti jármű, amellyel a fejpályaudvarokon is gyorsan irányt lehet változtatni. 1955-re el is készült az első két prototípus (EM475.0 sorozat), a sorozatgyártás megkezdésére a próbák után további négy évet kellett várni, az EM475.1-esekből, a közismert formájú járművekből 1959-ben készült el az első prototípus a Vagónka Tatra Studénka gyárában, a villamosberendezéseket pedig a MEZ Vsetín szállította.
A 451 002-es motorkocsi a hozzá tartozó betétkocsival és hátul a Najbrt-színű 451 056-os motorkocsival Praha-Libeň pályaudvaron 2017. november 23-án reggel. A széria egyes vonatai a megszokott kék-szürke-kék helyett hangsúlyosabb és talán a típusnak is jobban álló fényezést kaptak
Az első járművek számos gyerekbetegséggel küzdöttek (elsősorban az ajtók működésével és a gyengeáramú rendszerrel voltak gondok), amelyeket még az első kontingens teljes leszállítása előtt – 1964-re – javítottak. A következő években folyamatosan érkeztek az új szerelvények: 1965-ben 12, 1966-ban 14, 1967-ben ismét 12, végül 1968-ban 6 darabot vett át a ČSD. Időközben elkezdődött az EM488.0 (ma 460) sorozat kifejlesztése is, azonban annak késedelmes tervezése és gyártása miatt a Békapofákból készült egy második eresztés is. A ma 452-es (eredetileg EM475.2) sorozatúként ismert járművek ebbe a csoportba tartoznak, ezek 1972-ben (4 darab) és 1973-ban (7 darab) álltak forgalomba. A második széria azon kívül, hogy fiatalabb, mindösszesen annyiban különbözik a régebbi társaitól, hogy hattal kevesebb ülőhely van a vonatokon.
Az eredeti állapotban megőrzött EM475.1045+EM475.1046 pályaszámú egység a prágai Masarykovo pályaudvaron
(fotó: PatrikPaprika/Wikipedia)
(fotó: PatrikPaprika/Wikipedia)
Miután a Békapofa főként nagyvárosok elővárosi forgalmának lebonyolítására lett méretezve, ezért 1967-től Prága mellett Bohumín és Kassa környékén is megtalálhatóak voltak – tekintettel arra, hogy e városok térségében 3 kV-os egyenárammal villamosították a vasútvonalakat. Ám a vidéki szereplés nem tartott sokáig, 1976-ra a fővárosban akkorára nőtt az utazási igény, hogy az összes példányt visszahelyezték Prágába.
Elölről nézve valóban inkább „Békapofa”, de oldalról nézve már jobban illik a motorvonatra a másik beceneve: „Cadillac”
(forrás: České Dráhy)
(forrás: České Dráhy)
Az első időkben két viszonylaton jelentek meg: Prága–Kolín–Pardubice, valamint Ostrava–Bohumín–Zsolna között közlekedtek, míg a Kassára állomásított darabok Iglóra és Tiszacsernyőre jártak. Amikor visszakerült az összes Prágába, akkor már a pardubicei (a nagyonmagyaroknak: párducbérci) vonalon kívül megfordultak Benešov u Prahy, Kolín, Nymburk, valamint Roztoky u Prahy felé is. A kétezres évek közepére a CityElefant-ok érkezésével a szerepük visszaszorult, az elmúlt hat évben már csak a Praha-Libeň–Roztoky u Prahy, valamint az Olomouc–Nezamyslice között találhattuk meg őket.
Prága elővárosa „világéletükben” a 451-es motorvonatok „természetes élőhelye” volt. Itt is tengetik végnapjaikat: az S41-es viszonylaotn közlekedő Os 12115 számú vonatként érkezik a két betétkocsival bíró, 451 026 (elől) és 451 025 (hátul) pályaszámú motorkocsikból álló egység Praha-Sedlec megállóba 2017. november 23-án reggel
Az azóta már leállított 451 098-assal az élén érkezik három kocsis formációban Praha-Podbaba megállóba a Roztoky u Prahy és Praha-Libeň között közlekedő Os 12149 számú vonat az S41-es viszonylaton. A szerelvény kivételesen kompletten a Najbrt-féle színterv szerinti fényezést viseli magán
Ugyanez az egység egy negyedórával később Praha-Libeň állomáson, mielőtt visszaindult volna Roztoky felé, mint Os 12152-es számú vonat. A szerelvény másik felén a ma már a 451 002-essel párban közlekedő 451 056-os dolgozott 2017. május 15-én
A korábbank vázolt kezdeti nehézségek után a Békapofák élettartamát 15 évben határozták meg, ehhez képest a jelenleg forgalomban lévő, legidősebb példány idén már 54 éves lesz. A mára végletekig elavult konstrukcióba korszerűbb hajtást már nem terveztek, ezért valamennyi példány az eredeti, gyári vezérléssel üzemel a mai napig. A fő villamos berendezések a motorkocsikban úgy kerültek elhelyezésre, hogy sínkorona felett 30 centi magas peronokról szintbeli beszállítást tesz lehetővé – emlékeztetőül a gyártás évei: 1964-1973! Az indító- és fékezőellenállások a jármű tetején, a kontaktorok és a nagyfeszültségű biztosítók a vezetőállás és az menetirány szerinti első ajtók között foglaltak helyet. A motorkocsi „hátsó” végében találhatóak a segédüzemi berendezések, az akkumulátorok, valamint – értelemszerűen – a vezérlés jelei is innen vihető át a szerelvény másik végén üzemelő egységbe.
A motorvonatok nagy előnye, hogy a sínkorona felett 30 centis peronnál már szintben lehet a járművekbe beszállni, ami jelentősen gyorsítja az utascserét – erre szükség is van az előváros forgalomban. Sajnos manapság a firkálók az öreg járműveket sem kímélik, ahogy az a képen is látszik...
Az utastér meglehetősen egyszerű, a remek szellőzést (menet közben persze) a lehúzható ablakok biztosítják. A vörös és kék műbőr huzatú ülések komfortja nagyjából a klasszik-Bhv-kkal összevethető magyar viszonylatban. Az utastermek végén felhajtható ülések teszik kényelmesebbé a nagy csomaggal, babakocsival, netán kerekesszékkel utazó utasok utazását
Az utastér 2+2-es üléselrendezésű, egy 4 kocsiból álló összeállítás esetén több mint 290 ülőhelyet és 380 állóhelyet biztosít. A fűtés a megszokott módon, 3 kV-os egyenárammal történik, az ajtók pneumatikus működésűek, de a vezérlésük már szintén elektromos és nem egyedi, hanem központilag nyitja-zárja őket a mozdonyvezető. Külön érdemes kitérni arra, hogy igazából nem nagyon van magyarázat arra, hogy miért, de a mozdonyvezető szokatlan módon a vezetőállás bal oldalán foglal helyet – talán a II. Világháború alatti és utáni évek szorosabb-lazább cseh-angol kötelékei nyomán alakulhatott így?
A 451/452-es motorvonatok vezetőállása a legutóbbi állapotok szerint
(fotó: PetrS/Wikipedia)
(fotó: PetrS/Wikipedia)
Napjainkban a ČD nem tervez már hosszú távon a még üzemelő és nem a nosztalgiaflottába tartó szerelvényekkel. A prágai elővárosban jelenleg csak három vonat üzemel (451 002+451 056, 451 060+451 095 és 451 025+451 026 párosok egy vagy két betétkocsival). Annak ellenére hogy a Pars nova a.s. a magyar gyakorlattal ellentétben megfelelően karbantartja a járműveket, az utolsó viszonylaton ahol forgalomban vannak a három szerelvényből jellemzően már csak kettő közlekedik, a háromnapos forda egyik napját már az utódlásul szánt 163-as sorozatú villamosmozdonyból, emeletes betétkocsi(k)ból és egyszintes vezérlőkocsiból álló ingavonat vette át. Jelen állás szerint a többi napot „kihalásos alapon” veszik majd át a mozdonyos ingavonatok, ezzel végleg lezárva Prága elővárosi közlekedésének egy jelentős és főleg jellegzetes megjelenésű fejezetét.
Mellettem az utódom? A ČD sajtófotóján a frissen Najbrt-ra fényezett 451 096-os mellett egy ingavonat látszik – ilyen vezérlőkocsikból és emletes középkocsiból álló szerelvények veszik át szép lassan a hatalmas az S41-es viszonylaton is
(forrás: České Dráhy)
(forrás: České Dráhy)
A motorvonatok lassan Prágától is elbúcsúznak és ezzel a nosztalgiaflottában lévő járműveket leszámítva lezárul egy sok-sok évtizedes, igaz, sokkal rövidebb időre tervezett időszak a cseh vasúttörténetben
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Egy kis utazás? Nos, ha valaki szeretné kipróbálni, milyen lehet(ett) a Békapofákat (cseh nevükön: Žabotlam) vagy Cadillac-eket vezetni, akkor a Pohled z vlaku oldalon tehetünk egy virtuális utazást a prágai Masarykovo pályaudvartól az Elba völgyében egészen Kralupy nad Vltavou-ig. Erősen ajánljuk a fejhallgató vagy a jól felhangosított hangszórót a videók mellé, hiszen a vezetőállás-nézetben kiválóan élvezhető az igazi Žabotlam-hangverseny!
Mellár Marcell
