Sebességtúllépés lehetett az Amtrak hétfői balesetének oka. Meghalt az amerikai vasutak egyik nagyformátumú figurája, Hunter Harrison. Rekorder kötélvasutat avattak Bajorországban. Béremelés a ČD-nél. Hírösszefoglalónk karácsony előtt – és 2017-ben utolsó alkalommal.
Amtrak-siklás: az NTSB szerint sebességtúllépés a legvalószínűbb ok
Tacoma, Washington | Amerikai Egyesült Államok – Amint hétfőn hírül adtuk, a hét első napjának reggelén kisiklott az Amtrak egyik Cascades járata a Point Defiance Bypass nevű új szakaszon, Olympia város közelében. Az amerikai vasútbiztonsági szerv, a National Transportation Safety Board (NTSB) balesetvizsgálói megkezdték a roncsok elszálllítását és vizsgálatát, valamint a vonat végén dolgozó mozdony fedélzeti adatrögzítőjének elemzését. Az NTSB elsődleges jelentése szerint a baleset oka nagy valószínűséggel sebességtúllépés volt, a vonat az érintett ívben megengedett 30 mérföld/óra helyett a pályára egyébként általában engedélyezett 80 mérföld/órával érkezett. A vizsgálat során tisztázandó kérdés, hogy a mozdonyvezető miért nem csökkentette a sebességet a fix lassújel előtt. A vonalon már kiépítésre került az automatikus vonatbefolyásolás, ám ennek üzembe helyezését 2018 első felében tervezték. (Az Egyesült Államokban jelenleg átmeneti időszak van, a törvény által meghatározott körbe tartozó vonalakat napjainkban szerelik fel ilyen, a helyi termonológiában Positive Train Control gyűjtőnéven emlegetett rendszerrel.)
Elemzők azt is megjegyzik, hogy az Amtrak kemény kérdéseknek nézhet elébe, ugyanis idén tavasszal a baleset helyszínének közelében, az eredeti Point Defiance-t megkerülő BNSF-vonalon már volt egy jelzőmeghaladás miatti súlyos baleset, melynek kapcsán felmerült a mozdonyvezetők képzésének és vonalismeretének hiányossága. A másik terület, ahol az Amtrak védekezésre kényszerülhet, a jelzők kiépítésének ügye: a 2015-ben Frankford Junction (Philadelphia) közelében szintén sebességtúllépés miatt bekövetkezett súlyos baleset után módosították az érintett szakasz jelzőin a jelzésképeket, hogy az állandó sebességkorlátozással kitűzött szakaszra behaladva „szabad” (clear) jelzés helyett csak „szabad, csökkentett sebességgel” (approach) jelzésképet láthat a mozdonyvezető. Hasonló megoldással itt is élhetett volna a pályaüzemeltető.
Elemzők azt is megjegyzik, hogy az Amtrak kemény kérdéseknek nézhet elébe, ugyanis idén tavasszal a baleset helyszínének közelében, az eredeti Point Defiance-t megkerülő BNSF-vonalon már volt egy jelzőmeghaladás miatti súlyos baleset, melynek kapcsán felmerült a mozdonyvezetők képzésének és vonalismeretének hiányossága. A másik terület, ahol az Amtrak védekezésre kényszerülhet, a jelzők kiépítésének ügye: a 2015-ben Frankford Junction (Philadelphia) közelében szintén sebességtúllépés miatt bekövetkezett súlyos baleset után módosították az érintett szakasz jelzőin a jelzésképeket, hogy az állandó sebességkorlátozással kitűzött szakaszra behaladva „szabad” (clear) jelzés helyett csak „szabad, csökkentett sebességgel” (approach) jelzésképet láthat a mozdonyvezető. Hasonló megoldással itt is élhetett volna a pályaüzemeltető.
Elhunyt Hunter E. Harrison
Jacksonville, Florida | Amerikai Egyesült Államok – December 16-án 73 éves korában, rövid betegeskedés után elhunyt Hunter E. Harrison, az amerikai vasúti világ egyik legnagyobb hatású figurája. A nyugdíjazás helyett év elején mégis inkább a CSX Transportation vezérigazgatóságát választó Harrison pályaívét olyan időszak tetőzte be, mellyel egyetlen más vasúti vezető sem dicsekedhet Észak-Amerikában: a hat nagy, Class I vasúttársaság közül hármat irányított vezérigazgatóként az elmúlt években; ezek a Canadian National, a Canadian Pacific és a CSX Transportation.
Harrison 1964-ben kocsivizsgálóként kezdte a vasúti karriert a St. Louis–San Francisco Railway (becenevén Frisco) vassúttársaságnál, majd a ranglétrát végigjárva jutott a csúcsvezetőségig az Illinois Central vasútnál 1993-ban. Az Illinois Central sikeresen navigálta át magát az 1980-as évek liberalizációs időszakán, és Harrison vezetésének végén életerős cégként vásárolta fel az USA piacára belépő Canadian National vasúttársaság 1998-ban. Harrisont tehetsége és az általa kidolgozott, „áramvonalasított” üzemviteli rendszer (Precision Scheduled Railroading) a Canadian National élére repítette, ahol nagyban valósíthatta meg elképzeléseit. Az eredmény nem maradt el, a CN költség/bevétel hányadosát 0,65 környékére sikerült levinni, zsíros profitot termelve a részvényeseknek. 2009-ben visszavonult, ám nem sokáig: a Wall Street nagykutyái már két kézzel kaptak utána, hogy a gyengélkedő Canadian Pacific Railroad-ot is aranybányává változtassa. A sikeres, 18 hónapos kúra után még nagyobb lett az ázsiója a befektetők körében, akik a CSX Transportation élére ügyeskedték a veterán vezetőt; érkezésének hírére 30%-ot erődösödött a részvények árfolyama. Harrison itt már nem tudott kiteljesedni, hatékonyságnövelő programját alig pár hónapja kezdte el, és eddig inkább a hátrányok, mint az előnyök jelentkeztek. Mindenesetre a befektetők szemében Harrison maga volt a csoda, aki az üzemi eredmény 20%-os növekedését és ezzel mesés osztalékokat gyötört ki a két nagy kanadai vasútból.
Minden karizmatikus vezető megítélése kettős, így volt ez Hunter Harrison esetében is. Míg a részvényesek imádták, a megrendelők egyenesen utálták. A hatékonyság érdekében lényegében beszántotta és tudatosan minimális színvonalúra vette vissza a kocsirakományú fuvarozást, minden ki- és berakodási késésért komoly büntetést fizettetett a szállítókkal, valamint ahol a helyzet engedte, könyörtelenül élt piaci pozícióival. A Canadian Pacific érában és az utolsó, CSX élén töltött hónapokban ez az oldal már szinte hangosabb volt, mint az elégedett részvényesek, és a fuvaroztatók állandó panaszai miatt a szövetségi szabályozó hatóság, a Surface Transportation Board is keményen nekiment Harrison intézkedéseinek. Nem túl meglepő módon a munkavállalói képviseletek is utálták Harrisont, már a CP-s időktől kezdve, mivel a dolgozókra inkább csak szükséges rosszként és a még magasabb osztalék eléréséhez vezető úton lévő akadályként gondolt. Belső körei viszont szerették olykor már-már nyers, nyílt szókimondását, mely ritka a mai vasúti vezetők körében.
Vegyes megítélése ellenére egy dolog biztos: az utóbbi évtizedek legkarakteresebb észak-amerikai vasúti vezetője komoly örökséget hagy maga után, és nagy nyomás lesz Tim Foote-n (szintén Harrison neveltje), aki átmenetileg követi Harrisont a CSX élén, hogy megfeleljen az elvárásoknak. Szakmai örökségét Keith Creel, a Canadian Pacific vezérigazgatója is továbbviszi, aki még a CN-es időkben lett Harrison egyik lelkes tanítványa.
Harrison 1964-ben kocsivizsgálóként kezdte a vasúti karriert a St. Louis–San Francisco Railway (becenevén Frisco) vassúttársaságnál, majd a ranglétrát végigjárva jutott a csúcsvezetőségig az Illinois Central vasútnál 1993-ban. Az Illinois Central sikeresen navigálta át magát az 1980-as évek liberalizációs időszakán, és Harrison vezetésének végén életerős cégként vásárolta fel az USA piacára belépő Canadian National vasúttársaság 1998-ban. Harrisont tehetsége és az általa kidolgozott, „áramvonalasított” üzemviteli rendszer (Precision Scheduled Railroading) a Canadian National élére repítette, ahol nagyban valósíthatta meg elképzeléseit. Az eredmény nem maradt el, a CN költség/bevétel hányadosát 0,65 környékére sikerült levinni, zsíros profitot termelve a részvényeseknek. 2009-ben visszavonult, ám nem sokáig: a Wall Street nagykutyái már két kézzel kaptak utána, hogy a gyengélkedő Canadian Pacific Railroad-ot is aranybányává változtassa. A sikeres, 18 hónapos kúra után még nagyobb lett az ázsiója a befektetők körében, akik a CSX Transportation élére ügyeskedték a veterán vezetőt; érkezésének hírére 30%-ot erődösödött a részvények árfolyama. Harrison itt már nem tudott kiteljesedni, hatékonyságnövelő programját alig pár hónapja kezdte el, és eddig inkább a hátrányok, mint az előnyök jelentkeztek. Mindenesetre a befektetők szemében Harrison maga volt a csoda, aki az üzemi eredmény 20%-os növekedését és ezzel mesés osztalékokat gyötört ki a két nagy kanadai vasútból.
Minden karizmatikus vezető megítélése kettős, így volt ez Hunter Harrison esetében is. Míg a részvényesek imádták, a megrendelők egyenesen utálták. A hatékonyság érdekében lényegében beszántotta és tudatosan minimális színvonalúra vette vissza a kocsirakományú fuvarozást, minden ki- és berakodási késésért komoly büntetést fizettetett a szállítókkal, valamint ahol a helyzet engedte, könyörtelenül élt piaci pozícióival. A Canadian Pacific érában és az utolsó, CSX élén töltött hónapokban ez az oldal már szinte hangosabb volt, mint az elégedett részvényesek, és a fuvaroztatók állandó panaszai miatt a szövetségi szabályozó hatóság, a Surface Transportation Board is keményen nekiment Harrison intézkedéseinek. Nem túl meglepő módon a munkavállalói képviseletek is utálták Harrisont, már a CP-s időktől kezdve, mivel a dolgozókra inkább csak szükséges rosszként és a még magasabb osztalék eléréséhez vezető úton lévő akadályként gondolt. Belső körei viszont szerették olykor már-már nyers, nyílt szókimondását, mely ritka a mai vasúti vezetők körében.
Vegyes megítélése ellenére egy dolog biztos: az utóbbi évtizedek legkarakteresebb észak-amerikai vasúti vezetője komoly örökséget hagy maga után, és nagy nyomás lesz Tim Foote-n (szintén Harrison neveltje), aki átmenetileg követi Harrisont a CSX élén, hogy megfeleljen az elvárásoknak. Szakmai örökségét Keith Creel, a Canadian Pacific vezérigazgatója is továbbviszi, aki még a CN-es időkben lett Harrison egyik lelkes tanítványa.
Közösségi taxizás, mint a közösségi közlekedés kiegészítése
Berlin | Németország – A BVG, a Via Transportation, Inc. és a Daimler AG tavasszal BerlKönig néven közös kísérletbe kezd három kelet-berlini kerületben (Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte és Prenzlauer Berg). A rendszer okostelefonos alkalmazással működik majd, amiben a kezdő- és célpont megadása után az algoritmus az utazási igényünket egy a közelünkben haladó járműbe beültetve próbálja kielégíteni. Az utazásokat a rendszer egymással kombinálja, ezért végeredményben az egyedi utazás olcsóbb lesz a klasszikus taxizásnál, de drágább a közösségi közlekedésnél. A tarifa egy alapdíjból és egy távolságfüggő díjból áll össze és az elfogadást követően nem változik. Kezdő- és célpontként bármilyen létező megállóhely vagy utcasarok megadható, ezáltal nagyobb lefedettséget kínál a rendszer. A kezdetben 50 darabos flotta hagyományos meghajtású Mercedes-Benz V-osztályt, elektromos B-osztályt és később elektromos V-osztályt tartalmaz majd és a taxihoz hasonlóan sofőrös üzemmódban működik majd. A kisbuszokba akár 8, az autókba akár 4 utast is diszponál majd a rendszer. A két éves tesztidőszak végére a várakozások szerint 300 jármű lesz majd szolgálatban a város teljes területén és a sokat kritizált Uberrel ellentétben hivatalosan is közösségi személyszállítási szolgáltatásként működik majd. A Via rendszere Chicago, New York és Washington, D.C. után így Európába is beteszi a lábát, bár december eleje óta a szintén Daimler-érdekeltségű mytaxi Hamburgban már elérhetővé tett egy hasonló lehetőséget legfeljebb két független taxirendelés kombinálásával. A BerlKönig név egy szójáték, a Berlin és a járműiparban a prototípusokra használt Erlkönig szavak összevonása, ezzel is utalva a szolgáltatás kísérleti voltára.
A járművek külsején a BVG legfontosabb arculati elemei is megjelennek
(fotó: © Daimler AG)
(fotó: © Daimler AG)
Béremelés a vasutasoknál
Prága | Csehország – Az üzemvitelben részt vállaló munkaátrsaknak, elsősoban mozdonyvezetőknek, vonatkísérőknek és tolatásvezetőknek növekedik majd a bére 2018-ban 4,5%-kal, amennyiben az állami ČD alkalmazottai. A vasúttársaság közölte: ezen túlmenően minden munkavállaló egyszeri, 6000 koronányi kifizetésben részesül majd – erről állapodtak meg a szakszervezetekkel a kollektív szerződés és a bérmegállapodás tárgyalásai során. A 14800 érintett munkavállaló átlagbére így 32 ezer korona, napi árfolyamon számolva 388 ezer forint lesz havonta. Pavel Krtek, a ČD vezérigazgatója azt mondta a megállapodás kapcsán, hogy egy jó kompromisszumot kötöttek a szakszervezetekkel és teljesíteni is tudja a ČD a jelenlegi gazdasági mutatók mellett a béremelést.
Vladislav Vokoun, az OSŽ, a legnagyobb vasutas szakszervezet tárgyalóküldöttségének vezetője úgy nyilatkozott: komoly fegyvertény a munkabéremelés kiharcolása, miközben megmaradtak a korábban már kialkudott jogok, így többek között az évi hat hétnyi szabadság is.
Kormányzati részről jelezték: tervezik az állami ČD és a ČD Cargo valamint a többi leánycég bérpolitikájának átalakítását, hogy a legkevésbé jól kereső rétegeket is megpróbálják felzárkóztatni az átlaghoz. A béremelést az is lehetővé tette ezúttal, hogy a tavalyi évet a személyszállítás és az áruszállítási szektor is nyereséggel zárta.
Vladislav Vokoun, az OSŽ, a legnagyobb vasutas szakszervezet tárgyalóküldöttségének vezetője úgy nyilatkozott: komoly fegyvertény a munkabéremelés kiharcolása, miközben megmaradtak a korábban már kialkudott jogok, így többek között az évi hat hétnyi szabadság is.
Kormányzati részről jelezték: tervezik az állami ČD és a ČD Cargo valamint a többi leánycég bérpolitikájának átalakítását, hogy a legkevésbé jól kereső rétegeket is megpróbálják felzárkóztatni az átlaghoz. A béremelést az is lehetővé tette ezúttal, hogy a tavalyi évet a személyszállítás és az áruszállítási szektor is nyereséggel zárta.
Rekorder kötélvasút
Grainau | Németország – December 21-én, az év legrövidebb nappalával bíró napján adták át a közönségnek a három éven keresztül épített új kötélpályát Grainau, egészen pontosan Eibsee és Németország legmagasabb hegycsúcsa, a Zugspitze között. A Bajor Alpokban található hegycsúcsra a tiroli oldalról kötélpálya vezetett fel eddig is, ahogy a fogaskerekű vasúttal elérhető Zugspitzplattról is. Az Eibsee felé tartó pálya korábban is létezett, de amíg korábban 36 fős kabinokkal üzemelt a pálya, addig a mostani több mint száz utast tud egyszerre felvinni a csúcsra. A pálya önmagában is rekoder: Európa legmagasabb, 127 méter magas pilonja tartja a kötelet nagyjából a vonal harmadánál és mindösszesen ez az egy pilon van útközben: a legnagyobb, alátámasztás nélküli rész 3213 méter hosszú, ez egyben a legújabb világrekord is. A két kabinos pályán egy irányban egy menet nagyjából tíz percig tart. Az új kötélpálya megépítésével egyidőben a Zugspitzén is megújult a tursztikai centrum, jelentősen kibővült a létesítmény. A következő hónapok során a régi pálya bontásával lesznek elfoglalva a szakemberek.
A Frankfurter Allgemeine Zeitung beszámolója az új kötélpályáról
Elhunyt Jan Arazim
Prága | Csehország – December 18-án tragikus hirtelenséggel hunyt el Jan Arazim (1969–2017), számos, a prágai tömegközlekedés történetével és jelenével foglalkozó cikk, könyv szerzője, fotós, közlekedésbarát. A főállásban a DPP-nél korábban járműt vezető, majd a zavarelhárító szervezetet vezető Arazim 1987 óta dolgozott a prágai közlekedési cégnél és ő volt az első, aki Prága újkori „trolibuszaira” jogosítványt szerzett. Halála előtt két nappal még a 23-as nosztalgiavillamos vonalán vezetett, majd másnap autóbusz volánja mögött ült, nem adva jelét annak, hogy itthagyná ezt a világot – közölte a prágai városi közlekedési cég, a DPP Facebook-oldalán.
Összeállította: Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán
