A menetrendváltás nem mindig esett december közepére: korosabb olvasóink emlékezhetnek rá, hogy a 2001-ig nyár elején, egészen pontosan valamikor május végén-július elején kezdődött a menetrendi évad. Ez került át később egységesen december közepére, az első téli menetrendváltás 2002. december 14-én volt. Azóta az adventi időszakban nem csak a karácsonyi ajándékokra várhatunk, hanem árgus szemekkel figyelhetjük, hogy a második-harmadik adventi hétvégén miben is változik meg a vasúti közlekedés rendje. Az új menetrendekről mindig elmondható, hogy jó és rossz változtatások is bekerülnek, számos kritika illeti az előkészítést és magát a végeredményt is. Ezúttal azonban szeretnénk mi magunk is a kritikát félretenni és képes beszámolónkban a változásokra, a színesedő hétköznapokra fókuszálunk, bár kétségtelen, hogy van néhány fájó pont, ami mellett továbbra sem mehetünk el szó nélkül. Következzen hát szerkesztőségünk szubjektív válogatása a menetrendváltás képeiből.
Magyarország
A MÁV-START és az NFM között hivatalosan a munkamegosztás úgy néz ki, hogy az NFM megrendeli a vasúti közlekedést, mint közszolgáltatást a MÁV-START-tól (és persze a GYSEV-től és a MÁV-HÉV-től is). Ám a gyakorlat ezzel szemben az, hogy az NFM azt rendeli meg a MÁV-START-tól, amit a MÁV-START szeretne, hogy megrendeljék tőle. Így hát a vasúti közlekedés esküdt ellenségei a vasúttársaságon belül is kiélhetik vágyaikat és rombolhatnak vagy éppen a megfelelő politikai támogatás érdekében kedvezzenek másoknak. Az idei menetrend sem mentes az ilyesfajta politikai felhangoktól: gondoljunk csak a Hortobágy EuroCity nemzetközi gyorsvonat Záhonyig való hosszabbítására. Így már a minisztériumilag is érintett Kisvárda is elmondhatja magáról, hogy van közvetlen vonata Bécsbe... Az ÖBB pedig nyilván örömmel adja ki a „Kisvárda Special” kedvezményes jegyeket a Hauptbahnhofon – nem sokkal nagyobb világváros ez ám, mint mondjuk az Avala által is érintett Pirtói Szőlők...
Indulásra kész az első szlovák kocsis, XHZN-ig Záhonyig közlekedő Hortobágy a bécsi főpályaudvaron.
(fotó: Berky Dénes)
Az új menetrend kétségkívül legnagyobb húzása az, hogy a prágai EC-k a Keleti helyett a Nyugati pályaudvart használják majd. Így látszólag egy negyedórával rövidül az út, hiszen nem kell 20-40 km/h-val végigdöcögni a körvasúton. Igaz, hogy a magyarországi távolsági és nemzetközi forgalom meg Keleti pályaudvar-központú, de hát az átszálló utas majd utazik a BKK járataival, jól van az úgy. No meg a Hungária EC szerelvényét lehet üresen húzkodni karbantartás céljából a Keleti pályaudvarra. Ahelyett, hogy inkább a Körvasút rekonstrukciója került volna végre napirendre.
A prágai EC-k immáron a Nyugati pályaudvarról indulnak. A kocsik karbantartását viszont a Keletiben végzik, így alakulhat az, hogy a 11. vágányról indul előbb az EC 172-es Hungária Hamburgba (ami nem része a „Metropolitan” márkaneves szolgáltatásnak), majd egy órával később a Varsovia Varsóba...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Szlovákia
Szorosan kapcsolódik Magyarországhoz, de mégis Szlovákiához sorolható be jobban: az évek óta tartó nemzetközi tárgyalásoknak végre megszületett az eredménye és Pozsonyligetfalu–Rajka között újraindult a vasúti személyszállítás. A határátmenetben napi öt pár vonatot közlekedtet a GYSEV – korábban a hírek szerint a MÁV-nak annyira nem fűlött a foga a személyvonatozásra. A pozsonyi közlekedési cég, a DPB pedig érezheti a versenyt, ami nem is csekély: az Oroszvár és Rajka közötti 801-es busz bár óránként jár, a másfél eurós viteldíj nem csekély. És ha busszal az ember Pozsonyba szeretne bejutni, át is kell szállnia Igaz, vonattal is, de Bratislava-Petržalka állomásról 10 perc alatt a busz berepít az óváros szélére, nem sokkal tart tovább elérni a főpályaudvart is, ami kapacitás hiányában nem fogadja a rajkai vonatokat (sem).
2808-as számon érkezik a GYSEV 247 503-as motorkocsija a pozsonyligetfalui állomásra – az első üzemnapon ez a motorokocsi szerepelt, kérdés, hogy meddig lesz elég a kapacitása?
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A jegyváltás a ZSSK-nál nem nagy tudomány, pillanatokat alatt bezsebeltük az egyelőre csak a pénztárnál és a vonatkísérőknél beszerezhető kishatárforgalmi jegyet
(fotó: Halász Péter)
Régen látott helyiségnevek a pozsonyligetfalui tájékoztató táblán
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Nem szabad elmenni szó nélkül itt amellett sem, hogy Kassa és Pozsony között némileg az InterCity-kínálat: a ZSSK saját üzleti kockázatára közlekedtettet vonatok egy része ugyan megszűnt, de cserében Kassa és Bécs között közvetlen eljutási lehetőséget is kínálnak.
Ausztria
Ha már Magyarország és Szlovákia szóba került, akkor a szlovák kocsikból álló Hortobágyra itt is kitérünk: Pozsony és Bécs között ugyanis sima, ütemben közlekedő REX-ként jár majd a kassai közvetlen vonat – Marcheggen át.
A Kassa és Bécs között közlekedő járat, itt már mint REX 2519-es kocog át a lamači állomáson, Pozsony nyugati felében. Regionális járattól szokatlan a bolhás és „gördülő kocsma”
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
De nem csak ez a fontos változás, hiszen egy újabb vasúttársaság és egy már meglévő magán terjeszkedése is borzolja a kedélyeket Bécsben és környékén, ahol a REX200-asok átváltozásából eredő ÖBB Bmz megvonásunk enyhítése is éppen ehhez kötődik.
Az első vasárnap egész napos ütemes REX200-as „REX mit dem Plus” vonatokkal: ezentúl a hét minden napján, reggeltől estig juthatunk a képen is látható St. Pöltenből fél óra alatt a bécsi Westbahnhofra a képen is látható CityJetekkel
(fotó: Berky Dénes)
REX200-as kisokos
A REX200-asnak nevezett vonatok megjelenése a Bécs és St.Pölten közötti Neubaustrecke megnyitásával egyidőben történt, amikor is igény merült fel nem csak a távolsági vonatok, de az Alsó-Ausztria távolabbi részeit kiszolgáló kirohanósok gyorsabb Bécsbe juttatására is. Ezek a vonatok a Westbahnhofról indulva az új vonalon keresztül 200 km/órás maximális sebességgel (erre is utal a REX200 elnevezés) értek St.Pöltenbe, ahonnan hagyományos REX-ként folytatták útjukat, de ezzel a régi Westbahnhoz képest fél órát spórolva meg. Az ilyen sebességre alkalmas vonatok természetesen a távolsági forgalomból kerültek ide a Railjetek bevezetésével feleslegessé vált kocsikból. A menetrend azonban hagyott kívánnivalót maga után, ugyanis a vonatok csak hétköznap és csak csúcsidőben jártak, ezen kívül maradtak a lassú REX-ek vagy a távolsági vonatok a Hauptbahnhofra.
Ez a világ élt egészen 2017. december 7-éig. Az utolsó hétköznapon (december 8-a Ausztriában országos ünnepnap) délután az üresjáratok megspórolása érdekében már CityJet szerelvények indultak el Amstetten és St.Valentin felé, ahol két éjszaka után már a 200-as megjelöléstől megfosztva, de egész napos órás ütemes menetrendben indultak újra útnak. A vasútrajongó szív sajog, de az átlag utas (és még a vasútrajongó is) örülhet a szolgáltatási színvonal komoly emelésének, mégha ez a kényelem rovására is ment. Na de mi lesz a jóöreg Bmz61-esekkel? Jó szokásához híven a ČD nem várt sokat, rögtön lecsapott a felszabaduló kocsikra, amelyik így már hétfőn el is indulnak új otthonukba, ahol még sokáig évezhetjük a lassan negyven éves, de kiváló komfortot kínáló Eurofima-kocsik kényelmét.
A WESTbahn meglépte, amit már nagyon régen az ÖBB-nek kellett volna: távolsági vonatok végig Bécs belvárosán
(fotó: Berky Dénes)
(fotó: Berky Dénes)
A távolsági forgalomban a legnagyobb durranást a WESTbahn szolgáltatja, amely magán-vasúttársaság a 2011-es első vonata után idén egyszerűen megduplázta a napi vonatai számát, ugyanis bevezették az órás helyett a félórás ütemes menetrendet Bécs és Salzburg között, de nem is akárhogy! Megmaradt az órás ütem a hagyományos Westbahnhofon, viszont a másik félórában a kék-fehér vonatok Meidlingen, Hauptbahnhofon, Wien Mittén át Pratersternig közlekednek, amivel közvetlen kapcsolatot biztosítanak mindenféle metrózás nélkül Bécs belvárosának St.Pölten, Linz és Salzburg felé. Ezt az ÖBB az S-Bahn Stammstrecke telítettsége miatt sose merte meglépni, jött hát helyettük egy magántársaság, akik meglépték és már az első napon igen jó telítettséggel szállították az utasokat.
De nem csak az osztrákok saját magántársasága dobott nagyot, de a legnagyobb hálózattal rendelkező cseh RegioJet is terjeszkedik tovább, 2017. december 10-ével bevették Bécset is, ahova immáron napi négy pár vonatuk közlekedik Prága felől
(fotó: Berky Dénes)
A csehek sárga magán-vasúttársasága nem áll meg, tovább bővítik a hálózatot, Csehország és Szlovákia után Ausztria sínpárjain is megjelentek a jellegzetes vonataik. Jó pár éve pedzegetett terv ez és idén végre sikerült is. A RegioJet járműállománya ráadásul egyáltalán nem is ismeretlen Ausztriában, hiszen nagyrész az ÖBB-től használtan vásárolt kocsikból állnak a vonataik. Amiben viszont egyáltalán nem hasonlít az új szolgáltató az államvasútra az a fedélzeti szolgáltatás, ami miatt még a legmegszállottabb ÖBB-rajongó is belátja, hogy bizony a kocsiknak lehet hogy jobb helyük van Csehországban, mint az utóbbi időben az ÖBB-nél volt. Egy prágai kiruccanás vagy egy brünni sörözés a piaci verseny megjelenésével máris olcsóbb lett Bécsből indulván, hiszen a sárga vonatokon a legolcsóbb jegy a cseh fővárosba 15 euró, míg brünnbe mindössze hét. Ezt persze az ÖBB/ČD sem hagyta szó nélkül, ha gyorsak vagyunk már 14 euróért lecsaphatunk a SparSchiene jegyekre, de míg ezek száma korlátozott, a RegioJet csak akkor nem ad már el 15 euróért jegyet, ha megtelt a vonat, sőt utóbbit még 15 perccel az indulás előtt is visszaválthatjuk!
Napi kétszer Velencébe Railjettel! Ezt is hozta a Mikulás az új menetrend, habár van egy kis bökkenő: ugyan az ÖBB-nek sikerült az utolsó pillanatban még a vezérlőt is engedélyeztetnie Olaszországban, egyszerű okok miatt mégis körbe kell járni Velence fejpályaudvarán
(fotó: Berky Dénes)
Sok-sok év az olasz szabályozásokkal való küzdelem után az ÖBB végül célba ért: Railjet közlekedik Olaszországba, egészen pontosan a bécsi főpályaudvarról Velence Santa Lucia pályaudvarára, ráadásul napi kétszer. Nem rossz dolog ez, mégha az eddigi hagyományos EuroCity kényelmét semmilyen Jet még csak meg sem közelíti, de a menetrend bővítése még talán meg is éri ezt az áldozatot, de persze még szebb lenne ha nem kéne áldozatokat hozni a menetrend oltárán.
Van azonban egy kis szépséghiba a dologban, ami az átlag utasnak pont teljesen mindegy, de mégiscsak vicces apróság. Történt ugyanis, hogy a Railjet, még ha nagyon úgy is próbál tenni mint egy motorvonat, bizony valójában egy hagyományos ingavonathoz áll közelebb. Ebből kifolyólag a mozdony és ezzel az áramszedő mindig az egyik végén van, a másikon csak vezérlőkocsi. Tetézi a bajt, hogy az olasz hálózaton 3000 volt egyenárammal látják el a drótot, ami miatt a határállomáson, Tarvisióban át kell állni az egyik üzemről a másikra. Ez itt alap esetben úgy történik, hogy a mozdony még a behaladás közben leereszti az áramszedőt és begurul a peron mellé, közben pedig át a szakaszhatár alatt, így mire megáll már mehet is fel az egyenáramra kitalált szedő és az induláshoz már minden készen is áll. Mi történik azonban, ha a mozdony a vonat végén van? A szerelvény behaladásakor a mozdony nem ér át a másik rendszerben lévő felsővezeték alá és nem tud átállni az új áramnemre. Erre több megoldás is van, de infrastrukturális beruházásra már sem idő nem volt, meg nem is érdemes napi két vonatért belemenni, így marad a jóöreg körbejárás, ami azért egy ilyen zárt(nak tűnő) ingavonatnál meglehetősen mulatságos látványt eredményez.
Az osztrákok idén nem voltak a helyzet magaslatán, ami az utastájékoztatást illeti. A Hortobágy idén már nem Nyíregyházáig, hanem Záhonyig közlekedik, de nem ez volt az egyetlen baki
(fotó: Berky Dénes)
Az egész már ott kezdődött, hogy ÖBB utastájékoztatási rendszere néhány új célpontot még nem tudott megugrani az első napon, így lett Záhonyból XHZN, Kassából XYK, Katowicéből pedig XPKA. Sebaj, az utasok majd kitalálják a kódnyelv jelentését is! Nem is lehet olyan bonyolult, hiszen minimális rendszert már így első ránézésre is fel lehet fedezni, a hangosbemondások pedig hibátlanul működtek, bár azért Chris Lohner alaposan megküzdött Záhony célirány kimondásával, de semmivel sem lett rosszabb, mint a Nyíregyháza volt. Szegény vonatot az ág is húzza, a Hortobággyal még egy gond volt. Ez a vonat nyerte meg ugyanis az új Bécs-Kijev közvetlen kocsit, amelyet azonban az első napon még nem húzhatott, hiszen az még csak Ukrajnából indult ezen a napon. Ez a menetrendi keresőkben és a jegyvásárlási próbálkozásnál jól is működött, az első napra csak Kijev-Bécs irányú találat volt, az ellenirány csak egy nappal később elérhető. Ennek ellenére felkerült a monitorokra és minden felületen kommunikálták, hogy a Kijevbe közlekedő vonatrész (egy kocsi lenne) a vonat végén található. Nem volt ott. Igaz, a szerelvény sem jutott messzire: áramszedőtörés miatt este fél kilenckor az első záhonyi Hortobágy még Győrben vesztegelt.
Csehország
Ha már emlegettük, akkor a csehek mellett sem megyünk el szó nélkül. A ČD 380-asai bár megkapták a német engedélyeket végül, mégis a Siemens Vectronokra alapozva veti bele magát az új évadba a ČD: ezek a gépek ugyanis arra hivatottak, hogy a drezdai gépcserét, ha nem is mostantól, de a nyári menetrend május végi bevezetésétől fogva elhagyhassák. Így hát a Knödelpressék búcsúznak az Elba-völgyi gyorsvonatoktól, az EC-k utasai pedig a drezdai cigiszünettől búcsúzhatnak el.
A ČD bérelt Vectronja, itt még a mozdony sajtóbemutatója alkalmából közlekedő különvonattal Prága elővárosában, Smíchov közelében. A menetrendváltással Drezdában is mindennapos látvány lesz a kék-fehér Siemens-gép
(fotó: Jan Chaloupka / České Dráhy)
(fotó: Jan Chaloupka / České Dráhy)
Ígérjük, nem sokat beszélünk most a Metropolról, megtettük már többször is – ám a ČD 371-esei is búcsúznak szépen lassan a német sínektől, helyüket a Vectronok veszik át
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Németország
A legnagyobb változást jelentő projekt, a VDE 8 befejezéséről már szóltunk többször is. A DB szerint 1991, az ICE-forgalom felvétele óta legnagyobb hatással járó menetrendváltáson vagyunk túl. Való igaz, komolyat fordult a kocka, most már Budapestről Berlinbe utazva valóban alternatíva lehet a müncheni átszállás a Railjet és az ICE között, hiszen a Sprinterek 4 óra alatt, a többi „sima” ICE 4,5-5 óra alatt teszi meg a 623 kilométeres utat Berlin és München között.
A Berlin és München közötti forgalom beindítása nem volt éppen zökkenőmentes: vasárnap egy ICE műszaki okok miatt késett; hétfőn pedig egy reggeli vonatot le is mondott a DB, míg a követő szerelvény jelentős késéssel tudott csak elindulni. Még tovább színezi a történetet, hogy a pénteki hivatalos megnyitóünnepség egyik vonata is elakadt, műszaki okok miatt közel egy óra késéssel ért célba.
De nem csak ez az újdonság, hanem az is, hogy ismét van közvetlen vonat Németország és Észak-Olaszország között Svájcon át. Igaz, nem klasszikus személykocsis járatról van szó, hanem napi egy pár motorvonat, az SBB által kiállított ETR 610-es Pendolino viszi az utasokat a két metropolisz között, mégpedig a Gotthard-bázisaslagút érintésével.
A Frankfurt–Milánó viszonylaton közlekedő ETR 610-esek egyike különleges megjelenést kapott a forgalom megindítása kapcsán – a szerelvény pedig a jeles német költő, Johann Wolfgang Goethe nevét kapta
(fotó: Dario Haeusermann / Deutsche Bahn AG)
(fotó: Dario Haeusermann / Deutsche Bahn AG)
Összeállította: Berky Dénes, Halász Péter
