Történelem: mamutok helyett békák és tengeri szörnyek
Ma már Prágában teljesen megszokott a helyi forgalomban közlekedő három, hat vagy kilenc részes emeletes motorvonat. A CityElefant márkanevet viselő járművek története azonban – magyar szemmel mérve mindenképpen – meglepően korán kezdődött. Egészen pontosan még az utolsó BDVmot-oknak örültek a MÁV-nál, amikor az akkor még létező ČSD (Československé státní dráhy, Csehszlovák Állmavasutak), a '60-as évek második fele óta szolgáló 451-es sorozatú („Zablotám”, azaz „Békapofa” becenévre is hallgató) motorvonatait korszerűbbekre kívánta cserélni. Az űr meglehetősen nagy volt, a megelőző villamos-motorvonat beszerzés a 460-as és 560-as („Pantográf”) motorvonatok voltak, de azok már akkor is 15-20 éve koptatták a síneket, ráadásul nem is elővárosi, sokkal inkább regionális és távolsági forgalomra készültek.
Az 1960-as évek jellegzetes, gömböc motorvonatai, a Békapofák utódai lettek a CityElefantok, igaz, az öreg szerelvények sem tűntek még el teljesen a prágai sínekről, bár erősen keresni kell már őket
A Pantográfok inkább a regionális, hosszabb távú személyvonati forgalom igényeinek felelnek meg, nem a kifejezetten gyorsvasúti igényekre szabták őket
(forrás: České Dráhy, a.s.)
(forrás: České Dráhy, a.s.)
Az új járműveknek mindenféleképpen nagyobb befogadóképességgel kellett rendelkezniük, hiszen az Prága és elővárosainak lakosságszáma is emelkedőben volt. A kapacitás növelésére végül az emeletes kocsikban látták meg a fantáziát. Az első körben elkészült 470-esek (amelyek méltán érdemelték ki a „Kraken” becenevet) azonban még egyetlen szinttel rendelkeztek (csak a három betétkocsi volt emeletes), a belépési magasságuk azonos volt a későbbi 471-esekkel, viszont nem váltották be a hozzá fűzött reményeket. A két 470-es a közelmúltig szolgált, ám 2009-ben kivonták őket a prágai hálózatról, azóta pedig a Česka Třebová állomás melletti telephelyen szét is vágták a járműveket.
Egy nagyon jól eltalált zenés búcsúvideó a két motorvonatot számláló 470-es sorozatról.
A zene amúgy a brit The Automatic együttes Monster című száma
A zene amúgy a brit The Automatic együttes Monster című száma
Kitérő: őselefántok
Érdemes tenni egy rövid, de talán tanulságoktól nem mentes kitérőt az emeletes vonatok és motorvonatok története kapcsán – elsősorban persze a volt szocialista országok és országrészek fejlődésére tekintettel. Ezért sem emlegetjük majd a jövőben a holland vagy éppen a francia emeletes motorvonatokat és kocsikat – viszont az nyilván egyértelmű, hogy a csehszlovákiai emeletes járművek története összefügg a német, közelebbről pedig az egykori NDK járműiparának fejlesztéseivel.
Az NDK-ban ugyanis már az 1950-es években komoly mennyiségben gyártott a vasúti járműipar emeletes kocsikat belföldi és nemzetközi piacra is – ez alatt persze alapvetően a KGST-tagországokat értjük. Így kerülhettek a görlitzi gyárból előbb zárt emeletes egységek (két és négy részes kivitelben) a PKP-hoz, a CFR-hez és a ČSD-hez is. Később, az 1970-es évektől fogva mind népszerűbbek lettek a hagyományos személykocsik közé gond nélkül besorozható emeletes kocsik, ezekből is számos példány jutott el a fenti három országba az NDK-n kívül. A kocsik egy része a mai napig is üzemel a regionális forgalomban, természetesen többszöri felújítás után.
Jellegzetes német ingavonat a közelmúltból: Großkorbetha állomáson két régi, de alaposan felújított betétkocsival és egy vezérlőkocsival közös képen látható a 143 807-es pályaszámú gép. A jellegzetes, szögletes tetőív a régi NDK-eredetű kocsik sajátja
Ezeken az alapokon indult el az 1990-es években a volt NSZK avagy Nyugat-Németország területén is hódító útjára az emeletes jármű, ami ma már szinte nélkülözhetetlen része a nagyforgalmú regionális viszonylatoknak. Érdekesség, hogy emeletes motorkocsiból, illetve a betétkocsikkal zárt egységet alkotó motorvonatból a közelmúltig csak egy, nem túl sikeres példány látott napvilágot: a 445.0-ás sorozatú kísérleti motorvonat, a „Meridian” nem volt hosszú életű. Csak legutóbbi és csak hosszas késéssel készültek el a Bombardiernél a TWINDEXX-családba tartozó vonófejek, amelyek a jelenlegi mozdonyos ingavonatok egy részénél magát a mozdonyt váltja majd fel folyamatosan.
A Bombardier az egykori NDK-s emeletes kocsik alapjairól indulva sikerre vitte az ötletet: ma már elképzelhetetlen a német nagyvárosok elővárosi forgalma a járművek nélkül, de eljutottak a részben német támogatással modernizált izraeli vasútra is a járművek. A képen éppen egy nyári zápor végén húz ki hosszú szerelvényével egy 182-es sorozatú mozdony Erkner megállóból Frankfurt an der Oder felé a berlin-brandenburgi RE1-es viszonylaton
Érdekes módon a szocialista táborból Magyarországon nem terjedtek el az emeletes járművek, a MÁV az 1960-as évek elejétől a többezer darabos Bhv-sorozatra alapozta az elővárosi hivatásforgalom kezelését és ettől csak a 2000-es években kezdett elszakadni az előbb 60 darabos FLIRT-rendeléssel, amelyet azóta további vonatok követtek. Az első magyar felségjelű emeletes motorvonat a közeljövőben állhat majd forgalomba az első magyar KISS formájában. Persze ezek beszerzése előtt is komoly ideológiai viták folytak a meghatározó „vasúti értelmiségiek” körében, hogy egy- vagy többszintes jármű-e az igazi? De ezeket a köröket már korábban, még az 1990-es években, majd a 2000-es évek közepén végzett próbák során is lefutották már – akkor érdemi eredmény nélkül.
Elefánttal álmodtak
A kezdeti elképzelések meglehetősen bátrak voltak, bár a szocializmusból frissen felszabadult, a piacgazdasággal éppen csak ismerkedő országban ez természetes volt. Bár a vasúti járműgyártás nagy része megmaradt az országban (ellentétben mondjuk az NDK-val, ahol a nyugati cégek átvették a gyártókapacitásokat, majd egy részüket leépítették; vagy ellentétben a magyar járműgyártás ismert történetével, amibe ne is menjünk bele), a technológia nem volt a legfejlettebb fokon. Bár igaz az is, hogy a mikroelektronikával jó kapcsolatban voltak a csehek, hiszen a ČKD a budapesti Tatra T5C5-ös villamosokba vagy éppen Škoda a 362-es és 363-as sorozatú mozdonyokba is jókora, analóg szabályzóeszközöket, mai felfogásunk szerint analóg számítógépeket épített.
Szóval a korabeli álmok vérmesek voltak: a CityElefant-ok elektromos berendezéseit az eredeti tervek szerint az AEG szállította volna, de 1994-ben végül inkább a plzeň-i Škodát bízták meg ezzel és egyben a teljes jármű tervezésével. A döntés logikus volt, a korábban keleti piacra termelő Škoda is lekötetlen kapacitásokkal bírt, a hazai támogatású fejlesztéssel pedig a piacon maradhattak.
Az első tervek szerint üzemszerűen két motorkocsi fogott volna közre egy vagy két betétkocsit, végül azonban egy motorkocsi, egy betétkocsi és egy vezérlőkocsi összeállításnál maradtak. A jármű több újdonságot hozott is a hazai piacra: a szerelvényé volt az első vezérlőkocsi az országban; a kocsiszekrények alumíniumból készültek; ragasztott homlokfal, ütközéselnyelő zónával; IGBT-s szaggatóval ellátott vezérlés; mágneses sínfék; légkondicionáló; első osztályú szakasz elővárosi vonatban.
A kezdet persze nem volt egyszerű: az 1995-ben megkötött szerződés szerint már abban az évben meg kellett volna kezdődnie a gyártásnak, ez azonban csak 1996-ban történt meg. 1997 szeptemberében még csak a brnói ipari vásáron mutatták be, így az 1997 évvégi határidő végül tarthatatlanná vált. Az egy háromrészes és egy kétrészes motorvonat (motorkocsi+vezérlőkocsi) már az 1998 júliusában újraírt megállapodás szerint érkezett a České Dráhy-hoz, amelyekkel a próbaüzemet végül 2000. július 11-én kezdhették meg a prágai főpályaudvar és Pardubice között.
Az ország és ezáltal az állami vasúttársaság anyagi helyzete időközben átmenetileg rosszabb lett, így a szállítás lelassult, 2002-ig csak nyolc szerelvény került leszállításra. Az első öt szerelvény sorozatos technikai hibák miatt csak ideiglenes üzembe helyezési engedélyt kaptak, amikor a fővárost elöntötte az árvíz, így a metrók, valamint a belvárosi villamoshálózat kiesése miatt szükség volt mindenre, ami csak gurul. 2002. október 31-én kivonták őket a forgalomból és december 31-ig nem közlekedhettek.
Szóval a korabeli álmok vérmesek voltak: a CityElefant-ok elektromos berendezéseit az eredeti tervek szerint az AEG szállította volna, de 1994-ben végül inkább a plzeň-i Škodát bízták meg ezzel és egyben a teljes jármű tervezésével. A döntés logikus volt, a korábban keleti piacra termelő Škoda is lekötetlen kapacitásokkal bírt, a hazai támogatású fejlesztéssel pedig a piacon maradhattak.
A 471 001-es motorkocsi a brünni vásáron kiállítva még 1997 őszén
(forrás: PetrS / Wikipedia)
(forrás: PetrS / Wikipedia)
Az első tervek szerint üzemszerűen két motorkocsi fogott volna közre egy vagy két betétkocsit, végül azonban egy motorkocsi, egy betétkocsi és egy vezérlőkocsi összeállításnál maradtak. A jármű több újdonságot hozott is a hazai piacra: a szerelvényé volt az első vezérlőkocsi az országban; a kocsiszekrények alumíniumból készültek; ragasztott homlokfal, ütközéselnyelő zónával; IGBT-s szaggatóval ellátott vezérlés; mágneses sínfék; légkondicionáló; első osztályú szakasz elővárosi vonatban.
A 471 002-es üzemben Český Brod állomáson, 2000 nyarán
(fotó: Jindřich Běťák / Wikipedia)
(fotó: Jindřich Běťák / Wikipedia)
A kezdet persze nem volt egyszerű: az 1995-ben megkötött szerződés szerint már abban az évben meg kellett volna kezdődnie a gyártásnak, ez azonban csak 1996-ban történt meg. 1997 szeptemberében még csak a brnói ipari vásáron mutatták be, így az 1997 évvégi határidő végül tarthatatlanná vált. Az egy háromrészes és egy kétrészes motorvonat (motorkocsi+vezérlőkocsi) már az 1998 júliusában újraírt megállapodás szerint érkezett a České Dráhy-hoz, amelyekkel a próbaüzemet végül 2000. július 11-én kezdhették meg a prágai főpályaudvar és Pardubice között.
Az első öt egyike: a 471 004-es motorkocsival az élén látható motorvonat Kolin állomásán várta, hogy lekerülje az EC 172-es számú vonat. A vonat az S4-es viszonylaton közlekedett a prágai Masarykovo pályaudvar felé
Elefántdübörgés
A 2000-es évek második felében aztán ismét változott a vasúti személyforgalom volumene Prága környékén, így az érkező motorvonatok nem mindig váltották ki korábbi társaikat, hanem plusz teljesítményként lettek beállítva. Az eredetileg 60 darabos állomány először további tizenöttel bővült, majd még nyolccal, így ma 83 emeletes szerelvény várja az utazóközönséget. Erre szükség is van, ugyanis néhány viszonylaton (például a Benešov u Prahy és Lysa nad Labem között közlekedő S9-esen vagy a Beroun és Český Brod felé az S7-esen) párban, csatolva közlekednek. Ha már itt tartunk: az egységek közötti kapcsolatot önműködő, Dellner típusú kapcsolókészülékkel biztosítják.
A vonatok esetében az egységes belépőmagasság az ajtóknál 550 milliméter, így a megfelelő magasságú peronoknál szintbeli beszállást biztosít, hiszen a keleti blokkban elterjedt magasperon magasságának pont megfelel – ez alól talán csak a lengyelek voltak a kivétele és a sínkorona felett 55 centis peronmagasság megfelelőségét a régi NDK területén mostanában kezdték el megkapargatni.
Az belső és külső utastájékoztatásról hangszórók valamint (a 15-ösnél magasabb pályaszámúaknál gyárilag) kijelzők gondoskodnak – kívül persze voltak már a kezdetektől fogva relációs kijelzők a vonaton.
A vonatok esetében az egységes belépőmagasság az ajtóknál 550 milliméter, így a megfelelő magasságú peronoknál szintbeli beszállást biztosít, hiszen a keleti blokkban elterjedt magasperon magasságának pont megfelel – ez alól talán csak a lengyelek voltak a kivétele és a sínkorona felett 55 centis peronmagasság megfelelőségét a régi NDK területén mostanában kezdték el megkapargatni.
Az belső és külső utastájékoztatásról hangszórók valamint (a 15-ösnél magasabb pályaszámúaknál gyárilag) kijelzők gondoskodnak – kívül persze voltak már a kezdetektől fogva relációs kijelzők a vonaton.
Az évek során számos változást vezettek be a járműveken, melyet visszamenőlegesen az összesen végrehajtottak. Ezek közé tartoznak: zárt rendszerű WC kialakítása (eredetileg űrcsöves megoldást alkalmaztak); egy teljesen új tűzjelző rendszer; a PID elvárásainak megfelelő utastájékoztató és jegykezelő eszközök kerültek a vonatokra; a járművezérlő hibajelző rendszerének „humánusabbá” tétele azzal, hogy hibakódok helyett szöveges hibaüzenetekkel kommunikál; zajszintfüggő hangos utastájékoztatás; új, nagyobb teljesítményű légsűrítő; elektronikus sebességmérő.
A motorvonatok a kor elvárásainak és a 140 km/h-s engedélyezett sebesség és a 160 km/h-s tervezési sebesség támasztotta követelményeknek megfelelően többféle fékrendszerrel vannak felszerelve: az önműködő légfék a féktárcsákra hat a tengelyeken; ezen kívül pedig elektrodinamikus villamosfék áll rendelkezésre. Ezeket egészíti ki a mágneses sínfék, valamint a kiegészítő fék, illetve a kézi- és a rögzítőfék. A légfékes rendszer alkalmas a parkolófék üzemmódra is, azaz az állomáson álló vonatot megfelelően tudják rögzíteni az utascsere idejére.
A ČD részére készített motorvonatok csak 3 kV egyenáramról tudnak üzemelni, ez azonban némileg korlátozza is az akciórádiuszukat: elsősorban a Prágától északra és keletre nyúló fővonalakon juthatnak el messzire a vonatok, dél és délnyugat irányában viszonylag közel esik a dél-csehországi 25 kV 50 Hz-es váltóáramú hálózat határa, ezekig a határpontokig azonban gond nélkül eljutnak a motorvonatok. Prága térsége mellett jelentősebb számban találunk még CityElefantokat az ország keleti végein, Opava környékén.
Eredetileg tervezték a kétáramnemű változat beszerzését is, ahogy napirenden volt egy időben a távolsági forgalom igényeire szabott – többek között bisztrórésszel is rendelkező – motorvonatok vásárlása is, de erről hamar letett a szűkös költségvetéssel bíró ČD.
Férőhely tekintetében nem lehet panasz, bár a prágai elővárosi forgalom csúcsóráit elnézve azért mégis lenne hova fejlődni. Egy háromrészes szerelvény 310 ülőhelyet kínál, ebből 23 az elsőosztályú ülőhely. További 333 állóhelyet is terveztek a 5 fő/m2 számítás figyelembe vételével. Kerekesszékes helyből 6 található a vonaton, három a motorkocsiban, három a vezérlőkocsiban, ezek igény hiányában kerékpár és babakocsi szállítására is használhatók.
A motorvonatok utastere a felső szinten...
...a középső szinten, a forgóvázak felett...
...és legalul. A képeken a 2. osztályú utastér legjellemzőbb változata látható
Az emeleten lévő 1. osztályú részre már a lépcső is felhívja a figyelmet. A kényelmesebb ülések mellett itt a 2+2 helyett 2+1-es ülésosztással alakították ki az utasteret
(fotó: České Dráhy, a.s.)
(fotó: České Dráhy, a.s.)
A motorvonatokon egy akadálymentesített mellékhelyiség is van
(fotó: České Dráhy, a.s.)
(fotó: České Dráhy, a.s.)
Szokatlan módon az emeleten is van mellékhelyiség, ez a vezérlőkocsiban kapott helyet a vezetőfülke felőli előtér felett
(fotó: České Dráhy, a.s.)
(fotó: České Dráhy, a.s.)
A motorvonatok a kor elvárásainak és a 140 km/h-s engedélyezett sebesség és a 160 km/h-s tervezési sebesség támasztotta követelményeknek megfelelően többféle fékrendszerrel vannak felszerelve: az önműködő légfék a féktárcsákra hat a tengelyeken; ezen kívül pedig elektrodinamikus villamosfék áll rendelkezésre. Ezeket egészíti ki a mágneses sínfék, valamint a kiegészítő fék, illetve a kézi- és a rögzítőfék. A légfékes rendszer alkalmas a parkolófék üzemmódra is, azaz az állomáson álló vonatot megfelelően tudják rögzíteni az utascsere idejére.
Hazai szemmel nézve szokatlan, de a zord cseh telek idején jól jön az, hogy az ajtószárnyak közül csak az nyílik ki, amelyiknek a gombját megnyomták. A motorvonatok többsége ilyen kétgombos megoldással bír, de a legutolsó Elefántoknál már a hagyományos egygombos vezérlést találjuk
A CityElefant-motorvonatok fő „élőhelye” a prágai előváros, ahol a sűrű követés mellett elkelnek az emeletes motorvonatok. Ezt jól mutatja a reggeli csúcs vége felé a prágai Masarykovo pályaudvaron készült képünk is: a 32-es és egy másik egységből álló dupla Elefánt kulturáltan leborította rakományát
Eredetileg tervezték a kétáramnemű változat beszerzését is, ahogy napirenden volt egy időben a távolsági forgalom igényeire szabott – többek között bisztrórésszel is rendelkező – motorvonatok vásárlása is, de erről hamar letett a szűkös költségvetéssel bíró ČD.
Férőhely tekintetében nem lehet panasz, bár a prágai elővárosi forgalom csúcsóráit elnézve azért mégis lenne hova fejlődni. Egy háromrészes szerelvény 310 ülőhelyet kínál, ebből 23 az elsőosztályú ülőhely. További 333 állóhelyet is terveztek a 5 fő/m2 számítás figyelembe vételével. Kerekesszékes helyből 6 található a vonaton, három a motorkocsiban, három a vezérlőkocsiban, ezek igény hiányában kerékpár és babakocsi szállítására is használhatók.
Kilátás az emeletről, amint épp a smíchovi Moldva-hídon dübörög át a vonat
Lassan két évtizede részesei a prágai mindennapoknak a CityElefantok. Itt éppen a Florenc buszpályaudvar tárolója felett a Negrelli-viadukton kocog egy egység Holešovice felé. A Negrelli-viadukton a kép 2017 májusi elkészülte óta már megszűnt a forgalom, a régi építményt felújítják.
Érdemes az Elefántok színezését is megnézni: a képen a 005-ös egység, az utolsó prototípus érkezik Praha-Libeň állomásra 2017. május 15-én kora este. Érdekesség: a járművek közül a motorkocsi és a betétkocsi a szerelvények első színtervének megfelelő „Iceberg” fényezést viseli...
...vezérlőkocsija viszont már a legújabb, „Najbrt” fényezésben pompázik. A figyelmes szemlélő azt is láthatja, hogy a motorkocsi felső fényszórója szögletes, míg a vezérlőkocsié kerek és a homlokfal sem egészen egyforma: a vezérlőkocsi ugyanis egy utángyártott jármű, a régi 971 005-ös 2010 nyarán egy balesetben Ústí nad Labem állomáson javíthatatlanul megsérült.
A legvagányabb talán a CityElefantok ezen festése, amely a dinamizmus mellett jól hangsúlyozza a cseh nemzeti lobogó színeit is.
(fotó: České Dráhy, a.s.)
(fotó: České Dráhy, a.s.)
Az első Najbrt-fényezés kissé talán túlságosan is kontrasztosra sikerült, az idők folyamán sokat finomodott ez a kék színterv.
(fotó: České Dráhy, a.s.)
(fotó: České Dráhy, a.s.)
Az emeletes vonatok kapcsán érdemes kitérni egy fontos kérdésre: az utasterhelés közel sem azonos a vonatok két szintjén – sőt, sokszor nagyon is eltérő értéket mutat és ez éppúgy igaz a prágai elővárosi forgalomra, mint mondjuk a berlinire. Azok az utasok, akik csak egy-két állomást utaznak, nem szívesen másznak fel az emeletre, elsősorban az alsó szinten és az ajtók közelében keresnek ülőhelyet. Ha ez elfogyott, marad a középső szint, a „lépcsőforduló”, ha van ott egyáltalán ülőhely; illetve az ajtóknál lévő előterek, valamint a többcélú terek. A távolabb utazó utasok már beljebb merészkednek a földszinten, az igazán hosszú távra utazók választják csak az emeletet. Így látszólag jelentős kihasználatlan ülőhelykapacitást mozgat a vonat: az emeletes járművek természetesen megfelelő, az elővárositól eltérő, kényelmesebb kialakítással a távolsági forgalomban vagy a hosszabb távú, ritkább megállóközzel bíró regionális forgalomban használhatók ki igazán. Jó példa erre a berlin- brandenburgi RE1-es viszonylat, ahol a vonatok nem állnak meg Erkner és az Ostkreuz között (legalább 20 perc), cserében viszont az emeletes kialakítás minden hátrányát „élvezhetjük” a városon belül a Stadtbahnon. Ugyanez igaz a bécsi Stammstreckére is, ahol az emeletes ingavonatok a Schnellbahnok közé integrálva közlekednek és hasonló veszély fenyeget a MÁV-START-nál is, ha nem megfelelő helyet találnak az érkező emeletes motorvonatoknak.
Nemzetközi elefántcsorda
A kezdeti nehézségek ellenére a motorvonat nem csak Csehországban lett sikeres, több vasúttársaság is vásárolt belőle. A Litván Államvasutak (LG, Lietuvos Geležinkeliai) 2008-ban és 2010-ben széles nyomtávú, 25 kV 50 Hz-ről üzemelő variánsból vett 2 háromrészes és 3 kétrészes példányt – a vonatok ott 525-ös sorozatszámon Vilius és Kaunas között közlekednek.
Az Ukrán Vasutak (УЗ/UZ, Українські залізниці/Ukrajinski Salisnyzi) még 2011-ben 2 hatrészes motorvonatot vett, a szintén szélesnyomtávú, de kétáramnemű (3 kV = és 25 kV 50 Hz ~) változatot. Az eredetileg a 2012-es, a lengyelekkel közösen rendezett labdarúgó Európa-bajnokság apropóján rendelt EJ 675 sorozatú motorvonatok Kijev térségében közlekednek. Érdekesség, hogy a vonatokat végig vasúton szállították, a széles nyomtávolságú forgóvázaikat a kassai melletti széles rendezőben kapták meg a vonatok.
A legnagyobb nemzetközi sikert eleddig alighanem északi szomszédunknál aratták a motorvonatok. A Szlovák Vasúttársaság (ZSSK, Železničná spoločnosť Slovensko) is vásárolt belőle, ők – természetesen – a normál nyomtávolságú, de az ukránokhoz hasonlóan kétáramnemű járművet részesítették előnyben. A döntés jónak bizonyult, hiszen az EU-s támogatással beszerzett járművek fő feladata a Vágújhely/Nové Mesto nad Váhom és Tiszacsernyő/Čierna nad Tisou közötti személyvonati forgalom lebonyolítása lett. Persze a motorvonatok megfordulnak Pozsony környékén és Révkomáromban is. Az első szlovák 671-es 2010-ben érkezett az országba, további példányokat a ZSSK 2014 óta tudhat magáénak, a flotta jelenleg tizenkilenc darabot számlál.
Ha már a Felvidéken kalandozunk, nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a Škoda a CityElefant-motorvonatokra egész termékcsaládot épített: a ZSSK volt az első vevő, amely a motorkocsit egy második betétkocsira cserélte, így az országban első alkalommal felvehették az ingavonati üzemet. A vonó- illetve tolóerőről a ZSSK két 381-es sorozatú Škoda 109E típusú mozdonya vagy bármely, ingavonati üzemre alkalmassá tett régebbi gép gondoskodhat, hiszen a távvezérlés szabványos, az UIC-vezetéket használó vonatbuszos (WTB) rendszerű. A ZSSK e célra elsősorban előbb 263-as sorozatú Princeznákat (ezek csak 25 kV 50 Hz-ről üzemelni képes gépek), majd később a „remotorizált”, felújított 361-eseket is ellátta ezzel a megoldással.
Végül még egy változatról szólhatunk, ami már inkább csak alapjaiban hasonlít a CityElefantokra, de ezeken a ČD motorvonatai nélkül aligha jött volna létre: a DB Regio Bajorországba szánt ingavonatairól van szó, amelyek remélhetőleg – bár késve –, de szolgálatba állnak a München–Ingolstadt–Nürnberg tengelyen, ahol szintén Škoda gyártású mozdonyok továbbítják majd ezeket a szerelvényeket, amelyek az IC-kocsikból álló vonatokat váltják majd.
A Lietuvos Geležinkeliai egyik kétrészes Elefántja útközben
(fotó: Lietuvos Geležinkeliai)
(fotó: Lietuvos Geležinkeliai)
Az Ukrán Vasutak (УЗ/UZ, Українські залізниці/Ukrajinski Salisnyzi) még 2011-ben 2 hatrészes motorvonatot vett, a szintén szélesnyomtávú, de kétáramnemű (3 kV = és 25 kV 50 Hz ~) változatot. Az eredetileg a 2012-es, a lengyelekkel közösen rendezett labdarúgó Európa-bajnokság apropóján rendelt EJ 675 sorozatú motorvonatok Kijev térségében közlekednek. Érdekesség, hogy a vonatokat végig vasúton szállították, a széles nyomtávolságú forgóvázaikat a kassai melletti széles rendezőben kapták meg a vonatok.
Az ukrán Elefántok egyike 2016-ban Vinnicja (Вінниця) állomáson, mint a 719-es számú, Harkov (Харків)–Kijev (Київ)–Vinnicja (Вінниця) viszonylatú vonat szerelvénye
(fotó: George Chernilevsky / Wikipedia)
(fotó: George Chernilevsky / Wikipedia)
A legnagyobb nemzetközi sikert eleddig alighanem északi szomszédunknál aratták a motorvonatok. A Szlovák Vasúttársaság (ZSSK, Železničná spoločnosť Slovensko) is vásárolt belőle, ők – természetesen – a normál nyomtávolságú, de az ukránokhoz hasonlóan kétáramnemű járművet részesítették előnyben. A döntés jónak bizonyult, hiszen az EU-s támogatással beszerzett járművek fő feladata a Vágújhely/Nové Mesto nad Váhom és Tiszacsernyő/Čierna nad Tisou közötti személyvonati forgalom lebonyolítása lett. Persze a motorvonatok megfordulnak Pozsony környékén és Révkomáromban is. Az első szlovák 671-es 2010-ben érkezett az országba, további példányokat a ZSSK 2014 óta tudhat magáénak, a flotta jelenleg tizenkilenc darabot számlál.
A 13-as motorvonat 2017. szeptember 30-án a révkomáromi állomáson várja az indulást Érsekújvár felé, mint Os 4810-es számú személyvonat
A szlovák 15-ös motorvonat 2015 őszént a pozsonyi főpályaudvarról indult Vágsellye felé személyvonatként
(az írásban szereplő, másképpen nem jelzett képek mindegyikét Halász Péter készítette)
(az írásban szereplő, másképpen nem jelzett képek mindegyikét Halász Péter készítette)
Berky Dénes felvétele majd' egy éve, 2017. január 30-án készült a pozsonyi főpályaudvaron a 263 010-es gépről, amint éppen megérkezett tolt ingavonatával. A gépet WTB-n keresztül távvezérlik a vezérlőkocsiból – Szlovákia első (nagyvasúti) ingavonati járművei voltak a motorkocsi nélküli, két betétkocsival és mindkét végén csavarkapoccsal szállított Elefántok
Ezen a felvételen jól látszik: a hátsó motorkocsi helyett is betétkocsi került a vonatba; az egység elején pedig csavarkapocs kapott helyet az önműködő csatlás helyett
(fotó: Berky Dénes)
(fotó: Berky Dénes)
Végül még egy változatról szólhatunk, ami már inkább csak alapjaiban hasonlít a CityElefantokra, de ezeken a ČD motorvonatai nélkül aligha jött volna létre: a DB Regio Bajorországba szánt ingavonatairól van szó, amelyek remélhetőleg – bár késve –, de szolgálatba állnak a München–Ingolstadt–Nürnberg tengelyen, ahol szintén Škoda gyártású mozdonyok továbbítják majd ezeket a szerelvényeket, amelyek az IC-kocsikból álló vonatokat váltják majd.
A bajoroszági Elefánt-rokonok talán 2018-ban már utasokat is szállíthatnak. A Škoda a CityElefant-motorvonatok alapjaira épülő emeletes ingavonatokkal nyerte meg még 2013-ban a DB Regio tenderét – a vonó- és tolóerőt a szintén Škoda gyártotta 109E típusú gépek német igényekre szabott változata biztosítja a Nürnberg–Ingolstadt–München tengelyen közlekedő járatok számára
(fotó: Claus Weber / Deutsche Bahn AG)
(fotó: Claus Weber / Deutsche Bahn AG)
Halász Péter, Mellár Marcell
