A csehek egyre többet vonatoznak. Ez nem feltétlenül baj, hiszen az egyre bővülő piac új szereplőket vonz, a szolgáltatási színvonal a verseny miatt egyre jobb lesz. Viszont a sok piaci szerepelő gondokat is okoz és ez a cseheknek is fejfájást okoz: a vasúti hálózat kezd megtelni.
Csak az állami vasúttársaság a saját adatai szerint kétmillióval több utast szállított 2017 januárja és szeptembere között, mint az előző év hasonló időszakában. Ez önmagában is szép teljesítmény, de a piacon lévő magánszolgáltatók is komoly bővülést tudhatnak magukénak: a RegioJet vonatait évente nagyjából 25%-kal többen veszik igénybe és a harmadik nagy szereplő, a LEO Express sem maradt ki a fejlődésből, itt 10%-os utasszám-emelkedést mértek. Ez azt jelzi, hogy a csehek szeretik a vasúti közlekedést, az ország sajátosságai és az autópálya-hálózat viszonylagos fejlettsége ellenére is sokan választják a vonatokat, hiszen azok olyan kényelmi szolgáltatásokkal próbálják meg az utasokat magukévá tenni, amikkel az autó aligha versenyez.
Azt sem szabad azonban elfelejteni, hogy a vasút mellett komoly versenytárs a közúti közlekedés és a távolsági buszok hálózata. Ebben is élen jár a cseh belföldi piacon a „hazai szereplő”, a RegioJet – ám a távolsági buszok jobbára csak ponttól-pontig tartó utazások esetében jelenthetnek igazi alternatívát, az átszállásos utazás a piac széttagoltsága, a szereplők nagy száma miatt jelentősen nehézzé teszi az utazást.
Az InterPanter-motorvonatok forgalomba állítása kétes minőségű fejlődést jelentenek az utasok számára, de szerencsére ritkán lehet találkozni a Škoda motorvonataival azok gyerekbetegségei miatt
Nem véletlen, hogy a cseh belföldi piacon is meg tudnak élni az étkező- és a hálókocsik, ráadásul a JLV üzemeltetésében lévő, a ČD vonataiban közlekedő „gördülő kocsmák” finoman szólva sem drágák, sőt, kifejezetten jó áron kapunk jó minőségű ételt és italt. De ugyancsak ki lehet emelni a LEO Express vagy a RegioJet fedélzeti szolgáltatásait, itt ugyan nem a széles étlap, hanem a helyben szervírozott harapnivalók és a többi járulékos apróság az, ami vonzóvá teheti a vasúti közlekedést. Az egyre növekvő igényeket pedig a vasúttársaságok és elsősorban az állami ČD felújított régi, illetve használt külföldi kocsik beszerzésével próbálja meg kielégíteni, viszonylagos sikerrel, hiszen a távoslági forgalomra szánt hazai gyártású motorvonatok nem éppen az üzemkészségükről híresek.
A (prágai) elővárosi forgalom alappillérei a sűrűn közlekedő villamos motorvonatok – lassan már nem lesz hova sűríteni a járatokat, pedig igény éppen lesz rájuk. A felvételen éppen Praha-Libeň pályaudvart hagyja el egy szóló, három kocsis CityElefant-motorvonat
A rendkívül vonzó vasúti közlekedésnek azonban árnyoldalai is vannak, ahogy ezt a minap a Seznam.cz hírportál is megfogalmazta. elsősorban a csúcsidőszakokban, azaz péntek délután és vasárnap este-hétfőn hajnalban az ingázók miatt egyre nagyobb a zsúfoltság a vonatokon. Ez azt is jelenti, hogy a jegyváltás is nehezebb, korábban kell megvenni a jegyet és a helyfoglaláson sem érdemes spórolni. Ez azonban az utazásukról ad hoc döntő polgároknak nem jó, hiszen ők ebben az időszakban kieshetnek a vasúti szolgáltatás kezei közül. Ráadásul a csúcsidőszakra méretezett infrastruktúra és eszközpark egyéb időszakokban csak eszi a pénzt, csökkentve a gazdaságos üzemeltetés lehetőségeit.
Vidékre eljutni autó helyett távolsági buszokkal vagy vonatokka lehet – komolyan küzd az utasokért a ČD és több viszonylat esetében a magáncégek is. Az eredmények pedig általában magukért beszélnek, de mutatják az erőfeszítést is, hogy korszerű(bb), viszonylag vállalható járművekkel várják az utasokat az eldugottabb térségekben is. A képen Suchdol nad Lužnicí megállóhelyre érkezik a České Velenice–Veselí nad Lužnicí viszonylatú 8714-es számú személyvonat
A cseheknél évek óta különvált a pályavasút a vállalkozó vasúttól és nem látszólag, mint a MÁV-nál, teret adva a különféle félhomályos, kéz kezet mos jellegű üzleteknek, hanem valóban önálló, független szervezett lett. A Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nevet viselő állami szervezet az, amelyik nem csak üzemelteti a pályát, hanem a menetrendkészítést koordinálja, a vasúti kapacitásokat elosztja. Kateřina Šubová, az SŽDC szóvivője a már említett hírportálnak nyilatkozva úgy fogalmazott: egyre nehezebb új vonatokat, új menetvonalakat kiutalni a meglévő megrendelők érdekeinek sérelme nélkül. Az SŽDC szerint rövidesen, akár néhány éven belül elérkezhet az a pont, amikor a jelenlegi vasúti hálózat egyszerűen megtelik és nem lehet már több vonatot leközlekedtetni érdemi infrastruktúra-fejlesztés nélkül. Ám a fejlesztésekre nincs önálló forrása sem az SŽDC-nek, sem az államnak: az Európai Unió támogatásait kell felhasználni. Az EU viszont alapvetően csak a nemzetközi teherszállítás számára fontos korridorokat támogatja jelentős összeggel – a személyszállítás fejlesztése szinte csak mellékes kérdés ezeken a tengelyeken, ez látszik a hazai pályafelújítások kapcsán is. Kisebb projektekre, pláne személyszállításiakra nehéz forrásokat találni, ennek ellenére leginkább ezekre pályáznak a tagországok, ám itt is elsősorban a regionális szintű fejlesztésekre jut pénz, országosra már nem mindig. A magánszolgáltatók pedig nem igazán látják megtérülőnek a befektetést az infrastruktúrák fejlesztésében való részvételt, hiszen itt csak évtizedes távlatokban mérhető egyáltalán a nullszaldós állapot is.
A magánszolgáltatók nem feltétlenül érdekeltek az infrastruktúra fejlesztésének támogatásában – ám a vonatok hosszát is csak adott határokon belül lehet növelni, ennek végén csak az infrastrultúra-oldali kapacitásbővítés következhet. A képen a prágai főpályaudvart hagyja el a RegioJet szerelvénye Smíchov felé
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Abban minden érintett fél egyetért azonban: a fejlesztésekkel foglalkozni kell és ez állami, kormányzati szerepvállalás nélkül lehetetlen. Ezért is gondolják úgy, hogy a témába alaposan bele kellene ásnia magát a szakminisztériumnak is, hogy közös, mindenki számára előnyös megoldásokat találjanak a helyzet kezelésére. Egyelőre kérdéses az is, hogy a prágai vasúti közlekedést alapjaiban átalakítani hivatott gyorsvasúti alagút projektjének megvalósulása milyen eredményekkel és milyen tehermentesítő hatással járhat az elővárosi és az országos hálózatra nézve egyaránt.
Kérdés egyelőre az is, hogy hogyan alakul majd át a vasúti piac a közeljövőben, hiszen rövidesen lejárnak a ČD és az állam, illetve a régiók között kötött közszolgáltatási szerződések. Az első „adagot” 2019-re kell megújítani és kérdéses, hogy járműoldalon, illetve menetrendi tekintetben mit várnak majd a megrendelők? A járművek kapcsán a ČD különböző előzetes keretszerződésekkel már most igyekszik bebiztosítani magát, majd' húszmilliárd korona értékben áll rendelkezésre rendelési lehetőség a távolsági és a regionális forgalom különböző igényeit kielégítendő: motorkocsik, motorvonatok és személykocsik beszerzése is napirenden lehet akkor, ha a ČD-vel kötnek újabb közszolgáltatási szerződést a régiók. A finanszírozást EU-s forrásokból tervezik megteremteni.
Halász Péter