A minap tartott Hungrail szervezte Magyar Vasút 2017 konferenciáról tudósító beszámolók ujjongva ugrálták körbe Csépke Andrást és a MÁV-START új terveit, ami szerint 2018-ban már talán a hét éve készülő (!) IC+-kocsikból lesz egy minisorozat is és ezzel akarja megváltani a belföldi közlekedés világát a cég. De vajon tényleg csak az hiányzik, hogy még egy szinttel bővüljön az IC-szolgáltatás?
Csépke körvonalazott tervei szerint ugyanis a mai InterCity-vonatokat tovább züllesztenék, több megállást kapna a rendszer – cserében megjelenne az IC+: nem csak a vonatokban, mint személykocsi, hanem vonatnemként is. Milyen meglepő, hogy most éppen erre szórna el húsz új személykocsit abból a szériából Csépke, ami meg sem épült még – és ilyen tempóval nem is fog.
Jelenleg csak ez a két IC+-kocsi létezik. Csépke szerint jövő ilyenkor már hússzal több jármű rója a magyar síneket... Hisszük, ha látjuk!
Persze, érdemi szolgáltatási koncepció nincs a rendszer mögött, nem tudjuk, kit és hova akarnak ezzel a vonatnemmel elcsábítani? Az IC-hálózat szétverése a jelenlegi megállási rend bővítésével egyébként is hiba: a kisebb megállókat kiszolgáló gyors- és sebesvonatok pont e célt szolgálják. De hát ugye az tény, hogy mindenért nem lehet gyorspótjegyet kérni, a rezsicsökkentés jegyében pedig jegyáremelésről szó sem lehet. Így hát marad a pótjegyekkel való trükközés, az IC-pótjegy pedig tiszta nyereség a MÁV-START-nak, úgysem kell mögé tenni érdemben semmit.
Pótjegyköteles gyorsvonat érkezik Debrecenbe – a jegyáremelés politikailag nem megengedhető, így rezsicsökkentett vasúti tarifákat pótjegyekkel srófolja fel az NFM és a MÁV-START
Az InterCity-vonatok manapság már amúgy sem a prémium, hanem sokkal inkább az alapszolgáltatás részét képezik a magyar vasúton: nélkülük lehetetlennek tűnő vállalkozás elérni Sopron, Miskolc, Pécs, Debrecen vagy éppen Szombathely városát. Az erre közlekedő gyors-, sebes- és személyvonatok nem alternatívái az IC-knek, a MÁV-START már eddig is minden erejével a feláras és így pluszbevételt hozó IC-kre terelte a távolsági utasokat – a kérdés nem mellesleg a piaci erőfölénnyel való visszaélés kérdését is felveti. Mindeközben persze az IC-k befogadóképessége sem nőtt az évek során, sőt! Pár éve még egy „standard” IC-szerelvény legalább egy 10-67-es Ap-kocsiból, egy 88-67-es WRR-ből és 2-4 20-67-es középszámú Bp sorozaút kocsiból állt. Ma már ilyen hosszú vonatot erősen keresni kell, de az utasszámok ennyire látványosan nem csökkentek azért, bár az tény, hogy az autópálya-hálózat bővülése és a MÁV(-START) egyre kiszámíthatatlanabb és egyre kevésbé utasbarát (sőt, egyre inkább utasellenes) szolgáltatása nem éppen a vasútnak kedvez – és akkor még a távolsági buszközlekedés piaca Magyarországon meg sem nyílt!
Egy egyszerű, standard IC-szerelvény 2006. július 25-én kora este Rákos állomáson – ma már híre-hamva sincs az egykori prémiumszolgáltatásnak az IC-k esetén
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Csépke András szerint ez, az IC-ket lassan mindenütt megállító mesterterv megmenti a magyar vasutat, aminek amúgy sincs szüksége megmentésre, hiszen remekül muzsikál állítólag. Kiemelte azt is: nemzetközi forgalomban is töretlen a fejlődés. Na igen, azért kell leállítani a Metropol berlini kocsicsoportját, ugye, mert kiválóan teljesít? Bezzeg Lengyelország felé, ahol valódi alternatíva a távolsági busz és a repülő, oda toljuk a szerelvényeket, hiába nem hozzák a várt utasszámokat.
Nem szabad elmenni még egy dolog mellett: az IC-k megállítása egy-egy településen nem csak menetrendi, hanem politikai kérdés is. Márpedig 2018-ban országgyűlési, egy évvel később pedig önkormányzati választások lesznek. És nyilvánvaló az NFM és a MÁV-START vezetői közötti összefonódás, innen pedig egyenes út vezet a politikai megbízásokhoz – hiszen ez a korábbi menetrendváltások alkalmával is már bejött.
Nem szabad elmenni még egy dolog mellett: az IC-k megállítása egy-egy településen nem csak menetrendi, hanem politikai kérdés is. Márpedig 2018-ban országgyűlési, egy évvel később pedig önkormányzati választások lesznek. És nyilvánvaló az NFM és a MÁV-START vezetői közötti összefonódás, innen pedig egyenes út vezet a politikai megbízásokhoz – hiszen ez a korábbi menetrendváltások alkalmával is már bejött.
Összefoglalóan aligha lehetne mást mondani, minthogy a magyar vasút nagyon súlyos mélyrepülésben van és nem kínál alternatívát maga a cégvezetés sem. Sőt, leginkább az látszik, hogy még szívük szerint löknének egyet a szakadékba tartó MÁV-csoporton, ne kelljen bajlódni az utasokkal, fuvaroztatókkal, ügyfelekkel. A fordulat pedig e tárgykörben is messze, nagyon messze van még. Csak halkan jegyezzük meg az IC+ járatok kapcsán: a „szépemlékű” InterCityRapid vonatokat is hasonló lendülettel vezették be és utána pár évvel lehetett is törölni őket a kínálatból...
Halász Péter