Ötven éve ment el az utolsó nyugat-berlini villamos

Fél évszázad így vagy úgy, de bevallhatjuk: nagyon sok idő. Felnő egy generáció, nagyon sok minden megváltozhat – olyannyira, hogy rá sem ismerünk a környezetre vagy éppen arra az emberre, akit ennyi ideje nem láttunk. Berlin kapcsán is valahogy így vagyunk: ma már nehéz elképzelni, hogy milyen volt az élet a körülzárt Nyugat-Berlinben – ott, ahol a városvezetés évtizeddel korábbi döntése nyomán 1967. október 2-án közlekedett utolsó alkalommal villamos.

Nyugat-Berlin kapcsán a RegionalBahn oldalán már sokszor beszéltünk, hiszen a II. Világháború után számos esemény történt itt, köztük olyanok, amelyek a világtörténelmet is jelentős mértékben befolyásolták. Ehelyütt nem szeretnénk hosszas történelmi fejtegetésekbe bocsátkozni, de néhány apróságot azért érdemes kiemelni ahhoz, hogy megértsük a villamosüzem megszűnésének miértjeit.

Történelmi kitekintés

Kelet- és Nyugat-Berlin városvezetése már az 1948-as pénzügyi reform előtt kettévált, de az igazi kettéosztottság csak az 1948-1949-es légihíd és a berlini blokád idején vált láthatóvá. Ebben az időszakban a brit, amerikai és francia megszállás alatt lévő városrészeket egyszerűen elzárta a külvilágtól és az egyre inkább önállósodó Nyugat-Németországtól (akkor még a szintén a három hatalom által megszállt övezetekről volt szó) a szovjet megszálló sereg. Ez a korábbi szabályozatlanságok miatt érzékenyen érintette a Berlinbe „beszorult” nyugati szövetségeseket is, így az amerikai Lucius D. Clay, az amerikai megszállási övezet katonai kormányzójának ötlete nyomán légi úton kezdték el ellátni előbb a szövetségesek saját magukat, majd ezzel együtt a város nyugati részét is. A város nyugati fele azonban komoly mértékben függött a keleti szektortól is (ahol a szovjetek voltak a megszállók), hiszen többek között az energiaellátást is innen biztosították – amit a keleti hatóságok a szovjetek nyomására jelentősen korlátoztak. A léghíd teljesítményről csak egy adat: egy komplett szénerőművet is áttelepítettek Nyugat-Berlinbe annak idején.

A blokád végével, miután a szovjetek láthatóan beletörődtek abba, hogy a nyugati szövetségesek a saját területükön és Berlin nyugati övezeteiben is a nyugati fizetőeszközt (Deutsche Mark, DM, nemzetközi rövidítése: DEM) vezetik be, feloldották a blokádot. Keleten is sor került a régi birodalmi márka kivonására és így jelent meg a sokkal gyengébb kelet-német márka (Mark der DDR, DM, nemzetközi rövidítése: DDM) is a piacon. A városban így hát két fizetőeszköz mozgott, igaz, számos megkötéssel, így többek között Kelet-Berlinben törvényi tiltás alá esett a nyugati fizetőeszköz birtoklása.

Később, 1953. június 17-én, a kelet-berlini munkások fellázadtak a normaemelések és a tarthatatlan munkakörülmények miatt. A forradalmat azonban gyorsan leverték, de a keleti hatóságoknak jó ürügy volt több hónapra ellenőrzésük alá vonni a városon belüli szektorhatárokat – ekkor még valóban senki sem gondolt a falépítésre, de az NDK-nak láthatóan erre vonatkozó igénye volt már.

Végül 1961-ben sor került a nyugati zónák lezárása, a berlini fal felépítésére. Ekkortól fogva indult el az 1984-ig tartó bojkott is, amelynek eredményeként a keleti vezetés alatt álló nyugat-berlini S-Bahn forgalma a töredékére esett vissza, cserében a város saját metró- és autóbusz-hálózatát komoly mértékben fejlesztette. A villamosokat viszont nem, mivel a vaskerekes ágazatról már korábban döntöttek: hosszú távon megszűnik a villamos Nyugat-Berlinben.

Nevezéktan

Berlin városának két felét több néven is emlegetik az egykori és a későbbi források. A korabeli szóhasználat szerint egyrészt a megszálló országok neveit használták a szektorokra, majd leginkább magyarul a Nyugat-Berlin kifejezés terjedt el. A német azonban ennél szofisztiklátabb volt: a különböző politikai irányzatok Berlin (West), Westberlin és West-Berlin formában is említették a város(rész)t. A szovjet megszállási övezet magyarul szintén az égtájról kapta közkeletű nevét: Kelet-Berlin. De a német szövegekben korszaktól függően Berlin (Ost), Berlin forma szerepel, de felbukkan, főleg a propagandaanyagokban a „demkoratisches Zone/Berlin” („demokratikus zóna/Berlin”), később pedig a „Berlin, Hauptstadt der DDR” („Berlin, az NDK fővárosa”) – utóbbi írásmódot az 1970-es és az 1980-as években nem csak különféle kiadványokban, hanem akár közúti jelzőtáblákon is használták. A keleti hivatalos kommunikáció viszont az „(Ost)” kitételt soha sem használta. Írásunkban, ha az idézet máshogy nem kívánja, a magyar nyelvben bevett formulákat használjuk.
Ki kell még térni a közlekedési szolgáltatók nevére is: a Berliner Verkehrsbetriebe a BVG rövidítést használta 1929-es megalakítása óta. A város kettéosztásával első körben nem változott meg a keleti és a nyugati üzem neve sem, csak az égtájra vonatkozó kitételt kapta meg a nem hivatalos iratokban: BVG (Ost) és BVG (West) formában. Később, 1969. január 1-jétől komibnáttá vált a keleti közlekedési cég, ekkor vette fel a BVB rövidítést. Később, az 1992-es cégegyesítés után a BVG jelzést hagyták meg. Írásunkban – időponttól függetlenül – a nyugati közlekedési cégre BVG-ként, a keletire pedig BVB-ként hivatkozunk az egyértelműség érdekében.

Röviden tehát ennyit mindenképpen szükséges volt megismerni a város történelméből. Akit a részletek is érdekelnek, meleg szívvel ajánljuk ELTE Eötvös Kiadó gondozásában megjelent, Németh Gábor és Tollas Gábor által szerkesztett Berlin, a megosztott város című forrásgyűjteményt és tanulmánykötetet, amely alaposan körbejárja a megosztott város működésének kérdéseit.

Hattyúdal vaskeréken

A II. Világháború és a berlini blokád után újraéledő berlini villamosközlekedés először látványos fejlődésnek indult. A háborús sebek begyógyítása után komoly feladattá vált a mobilitási kérdések kezelése. A tömegközlekedést működtető BVG mindkét városrészben igyekezett fejleszteni a villamosközlekedést a maga módján. Keleten többek között a munkaerő-hiány miatt nőket is felvettek járművezetőknek, de ők a nyugati területeken az ottani szabályok miatt nem vezethettek – ez persze ahhoz vezetett, hogy a BVB „csakazértis” nőket vezényelt a szektorhatárokat átlépő villamosjáratokra, őket pedig a szektorhatárokon le kellett váltani nyugati férfiakkal, ami Kelet-Berlin szerint provokáció volt. De hasonló szurkálódásoktól nem volt mentes a berlini fal felhúzásáig tartó időszak más területeken sem.

Nyugat-Berlinben a háború okozta rombolások után már az 1950-es években gondolt a fejlődésre is. Egy-egy korszerűnek számító, nagy kapacitású villamos motor- és pótkocsit rendelt a DWM-től: egyet a Siemens, egyet pedig az AEG villamosberendezéseivel láttak el. A korszerű, a DÜWAG által tervezet kocsikhoz igen hasonló járművek gyermekbetegségeik ellenére is beváltották a hozzájuk fűzött reményeket és a BVG 1952-ben a városvezetéstől hitelt kért arra, hogy 40 motor- és pótkocsit vásárolhasson. A városvezetés azonban hosszas huzavona után elutasította a kérelmet, illetve pontosabban nem erre a célra, hanem autóbuszok, mégpedig 120 darab emeletes busz vásárlására adott kölcsönt a saját közlekedési cégének. A döntés hátterében az állt, hogy ekkoriban már a városvezetés az „autós város” koncepciót kívánta megvalósítani és olcsóbbnak tűnt a nagy forgalmú vonalak metróval, a gyér forgalmú villamosvonalak autóbusszal való kiváltása. Az S-Bahn-hálózat már ekkoriban sem volt alternatíva és egészen 1984-ig érdemben nem vették figyelembe a kelet-német DR által üzemeltetett nyugati vonalakat a városfejlesztés során.

A DWM által épített 7000-es számú Großraumwagen a niederschönhauseni kocsiszín előtt. A TED 52-es típusból csak két motor- és két pótkocsi létezett és bár ebben látta a jövőt a BVG, a városvezetés mégis inkább buszokra adott hitelt
(fotó: Marcel Götze / Wikipedia)

A BVG így lassan, de tudatosan kezdte felszámolni a villamosvonalakat a nyugati városrészben. Az 1950-es évektől kezdve folyamatosan álltak át a villamosvonalak elsősorban autóbusz-üzemre, illetve egyes szakaszokon a metróvonalak, mégpedig az ekkoriban fejlesztett nagyprofilú hálózat vonalai vették át a forgalmasabb villamosvonalak helyét: így elbúcsúztak Tegel, Steglitz, Charlottenburg vonalai. Egyedül a szektorhatárok 1961. augusztus 13-i lezárta akasztotta meg néhány hónapra a folyamatot, ekkor az S-Bahn-bojkott miatt ugyanis a buszhálózatra is olyan terhelés hárult, amelynek kezelésében kellett segédkeznie a villamosoknak is. A megnövekedett forgalmat csak úgy tudta kezelni így is a BVG, hogy a nyugat-német városoktól kért és kapott segítséget autóbuszok és járművezetők formájában.

A kocsiszínek épületei megmaradtak – a képen az 1958 óta használaton kívüli heiligenseei kocsiszín előtt az 5964-es számú TM24-es motorkocsi emlékeztet a múltra
(forrás: Wikipedia)

Az utolsó villamosvonal Spandau, Hakenfelde és a Zoologischer Garten között közlekedett. Az 55-ös villamos vonalán a forgalom végül 1967. október 2-án szűnt meg. A búcsú látványosra sikerült: az akkor már nosztalgiaflottába került kocsikkal is felvonult a város teljes járműparkja Spandau, Hakenfelde és a Richard-Wagner-Platz, illetve tovább a charlottenburgi kocsiszín felé.

Az AP korabeli mozgóképes beszámolója az utolsó nyugati-berlin villamos búcsújáról

Villamosok a villamostalan városban

A BVG annak ellenére, hogy a városvezetés nem tűrte meg a villamost az „autóképes városban”, igyekezett megőrizni a járműveket. A kocsik nagy részét, amelyeket megőrzésre jelöltek ki, a britzi járműtelepen, az egykori villamoskocsiszínben tárolták. Ritkán, de a nagyközönség is megtekinthette a jeles gyűjteményt, amelytől az újraegyesítés idején vált meg a BVG: a járművek kis része a kelet-berlini Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V. állományába került, a kocsik nagy része pedig a Deutsches Technikmuseum Monumentenbrücke melletti telephelyére, a Monumentenhalléba került és manapság szeptemberi hétvégéken látogatható a páratlan gyűjtemény.

Az 1951-ben a Gabuschattól beszerzett TF50-es sorozatú villamosok megmaradt képviselője egyike a Monumentenhalle lakóinak. A kocsi az utolsó rudowi villamosvonalra van táblázva, a 47-es Rudow és a Hermannplatz között járt
(fotó: Halász Péter)

A villamosok közül azokat, amelyeket nem őrizték meg, nemsokára szétvágták: a kocsik bontását a Moabitban lévő telephelyen végezték, ide a meglévő infrastruktúrán át érkezetek a vesztőhelyre tartó villamoskocsik. Az utolsóként elbontott járművek 1967. december 21-én érkeztek a telephelyre: a menet reggel 8-kor indul a charlottenburgi kocsiszínből, az utolsó mozgások után pedig 1967. december 21-én 14:00-kor végleg lekapcsolták a feszültséget a nyugat-berlini villamoshálózat utolsó szakaszán.

A városban a villamosok megszűnése után így két közlekedési eszköz maradt, ami érdemben részt vett a mobilitás biztosításában: a lassan, de biztosan fejlődő metróhálózat és az autóbusz-hálózat. Utóbbi érdekessége volt, hogy számos városi autópálya-szakaszon is közlekedtek gyorsjárati jellegű buszok. Az igazán egzotikusnak számító megoldásnak egyes tárgyi emlékei, egyes megállói a mai napig láthatók a Stadtring, az A100-as autópálya mentén. A  város közlekedésében 1984-ig nem játszott szerepet az S-Bahn, mint már említettük, de ez után, azaz a BVG általi üzemeltetésbe vételtől fogva a döntéshozók számoltak azzal is, hogy a gyorsvasút és a metróhálózat egy jól integrálható egész lehessen – ez azonban már egy másik történet.

Az utolsó utáni villamos

Nyugat-Berlin végül azonban nem bírta sokáig villamos nélkül. A határok 1961. augusztus 13-i lezárása óta nem jártak a metrószerelvények a Gleisdreieck és Potsdamer Platz közötti szakaszon. A vonalhálózat egyszerűsítése érdekében 1972. január 1-jével megszűnt a szakasz a Nollendorfplatz és a Gleisdreieck között is a mai U2-es metró magasvezetésű szakaszán is. Az üzemen kívül helyezett megállók közül a Nollendorfplatzon 1973-tól egy bolhapiac kapott helyett, mégpedig 16 régi metrókocsiban. A Bülowstraße állomás csarnokában pedig váltakozó témájú vásárokat tartottak, majd később pedig egy keleties-törökös bazár kapott helyett. A BVG 1978-ban a két állomás között a felhagyott metróvágányok fölé felsővezetéket húzott ki, ahol a nosztalgiaflotta 3344-es számú, TM33-as sorozatú villamoskocsija rótta a magányos köröket. A szigetüzem sajátossága miatt a villamos karbantartását is a metrópályán kellett megoldani. A kocsi ma a DVN gyűjteményét gyarapítja.

1990-es felvétel a felhagyott metrópályán pilinckázó villamos-ingajáratról

Újraegysülve

Az 1989-es változások és az 1990-es újraegyesítés nem maradt nyom nélkül: a Kelet-Berlinben az 1970-es évektől fogva dinamikusan fejlődő villamoshálózat „betette a kerekét” Nyugat-Berlinbe is: 1995. október 14-étől a keleti, határmenti Björnsonstraßétól a Bornholmer Brückén át az Osloer Straße metróállomás melletti Louise-Schroeder-Platzig jártak a villamosok; 1997. október 25-étől pedig elérhette a vonalszakasz a mai végállomását, a nyugati Virchow-Klinikumot. 2015. augusztus 29-étől pedig – kilenc év késéssel – a Hauptbahnhofot is bekapcsolták a villamosközlekedésbe az Invalidenstraßén vezető vonal segítségével. Mindeközben további tervek vannak a hálózat nyugati bővítésére, sőt, a spandaui városnegyed ismét szeretne saját villamosvonalat is.

Egy GT6N motorkocsi az 1997-ben átadott nyugati végállomáson, a Virchow-Klinikumnál – a vonalat harminc évvel azután adták át, hogy a város nyugati felében megszűnt a villamosközlekedés
(fotó: Halász Péter)

Ünnepi évforduló

A megszűnés kerek évfordulója okán szeptember 30-án ünnepi járműfelvonulással emlékeztek a nyugat-berlini villamos ötven évvel ezelőtti búcsújára. A parádén részt vett két villamoskocsi is, ami csak azért igazán hírértékű, mert a vonalon ma már nincsenek meg sehol sem a villamosvágányok, így trélerre rakva járta a berlini utcákat a jármű a régi buszok mellett. De nem csak így, hanem a berlini villamosokat magáénak tudó, Lübeck közelében fekvő Schönberger Strand villamosmúzeumában és a Monumentenhalléban lévő villamosokon is megemlékeztek az évfordulóról.

Fent a Schönberger Strand múzeumvillamosa emlékezik a megszűnt nyugat-berlini villamosra, az alsó felvételen pedig a DTM Monumentenhalléban lévő járművét láthatjuk (lent) ugyancsak feldíszítve azzal a transzparenssel, amivel 1967-ben is búcsúztak a villamosok – fent pedig a hasonló stílusú, de minden jót kívánó „új” a frissen renovált kocsin

Az ünnepi parádé alkalmából előbb kiállított, majd később trélerre rakott villamoskocsik és a menetrend szerint közlekedő nosztalgiabuszok mindenki számára érdekes programot kínáltak
(fotók: Marcel Götze)

Holger Sülzenbrück felvételén a felvonuláson résztvevő járművek tekinthetőek meg.

---

Halász Péter