Hogyan egyenlíthető ki az elmaradt karbantartások okozta leromlás, érdemes várni a műszaki élettartam végéig a pályaelemek cseréjével?
A szerda délelőtti pályás ülés egyik hangsúlyos témája volt a régebben meglévő, vagy mostanában kiépített infrastruktúra állagának megóvása. Időszerű téma ez nálunk is, látva a győri vonal fokozatos lecsúszását a legutóbbi felújítás után, vagy éppen a 100-as vonal már felújított szakaszain itt-ott megjelenő lassújeleket. A javarészt külföldi előadók prezentációinak fő üzenete az volt, hogy nem célszerű hátradőlve spórolni a frissen épített pálya karbantartásán, ha pedig mégis erre kerül a sor, átfogó és költséges beavatkozásra van szükség, hogy ismét egyensúlyba kerüljön a mérleg. Sőt, néha nem is érdemes a műszaki élettartam végéig várni egyes hálózati elemek cseréjével, mert pénzügyileg ekkor már súlyos mínuszban járunk.
A frissen felújított pálya Szajol és Törökszentmiklós között 2015 őszén – lassan itt is jönnek a lassújelek?
A svájci vasúti hálózat egyik legforgalmasabb csomópontjára, a zürichi főpályaudvarra érkezik egy IC. Az SBB-nél komoly gazdasági számítások vannak a pályafenntartás hátterében, pontosan tudják, hogy egy-egy kitérőt mennyi ideig szabad, lehet és érdemes bent hagyni a pályában, hogy ne menjen a forgalom fenntartására rá a cég utolsó rappenje is
Az előadó szemléletes példája egy 19 évig a pályában fekvő átszelés évenkénti költségeinek bemutatása volt; a fenntartási költségek egyes évek körül csoportosultak, míg máskor semmilyen beavatkozás nem történt. A fenntartási költségek egyértelműen emelkedtek a váltó korának növekedésével, és az éves költségek elemzésével nyilvánvalóvá vált, hogy a 15. életév környékén volt optimális az élettartamra vetített költség - tehát a 19 éves műszaki élettartam során a pályaelem 15 év után elérte „gazdasági élettartamának” végét, a műszaki és gazdasági élettartam tehát nem feltétlenül esnek egybe. Az elemzés másik eredménye az volt, hogy teljeskörű felújítás vagy új pályaépítés után a fenntartási költségek csökkentésével azt éri el az üzemeltető, hogy hossző távon nőnek a tényleges fenntartási költségek. A bemutatott modellben az első 10 év során 50%-al csökkentett éves fenntartási költségek után a 11. évtől 110%-ra emelt éves költségvetés mellett a pálya 60. életévére sikerült utolérni az eredeti állapotot, viszont a teljes élettartamra vetítve 12%-os költségnövekedés mellett. Az előadó végkövetkeztetése, hogy a pályafenntartás tervezése során nagyon komoly súllyal figyelembe veendő a gazdasági élettartam, ennek pedig feltétlenül része a korábbi éves fenntartási költségek értékelése mellett a jövőbeli forgalom előrejelzése. Az előadást követő eszmecsere során kiderült, hogy az átfogó, teljes élettartamra vetített költségekkel számoló modell iránt komoly érdeklődés van az osztrák, német és egyes francia hálózatüzemeltetők részéről.
Az ÖBB pályafenntartási tevékenységét komoly mennyiségű és alapos méréssorozat segíti – ezek nagy részét még automatizálni is lehetett
A Grazi Műszaki Egyetemről érkezett Michael Fellinger előadásának felütése: a vasúti pálya nagyon türelmes, ám nagyon erős a memóriája, az elmaradt karbantartást nagyon súlyosan megbosszulja. Az egyetem vizsgálatai során az Osztrák Szövetségi Vasút teljes hálózatát néhány méteres szegmensekre bontva felmérték, mind a felépítmény, mind pedig az alépítmény állapotát (utóbbit talajradaros mérések segítéségével) illetően. A nyílt pályához képest lényegesen összetettebb feladat volt a kitérők felmérése, itt ugyanis a talajradar nem alkalmazható hatékonyan. A másik jellemző probléma, hogy a kitérők mérése nem terhelés alatt történik, márpedig a nyílt pályához képest itt nagyobbak az eltérések a terhelés alatt és a vonatmentes időben tapasztalható értékek között. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a kitérők öregedésével nő a mérési értékek szórása, így romlik a kinyerhető adatok minősége. A grazi egyetem kutatói ezért különféle mérési módszereket hasonlítottak össze; a legjobb több meglévő megoldás kombinációja volt, mellyel a mérések 90%-át automatizálni lehetett. A legnehezebb komponens a leerősítések állapotának mérése és állapotuk előrejelzése a kitérőkben - éppen a legkritikusabb részeken nem automatizálható a mérés. Az egyetem kutatói az ágyazat állapotának felmérésére speciális módszert fejlesztettek, de a kitérők kapcsán nehézség, hogy az alapmódszer 20 méter hosszú szegmensek összehasonlításán alapul, ami kitérőknél nem alkalmazható módosítások nélkül. A végső kérdés az elemzés során az volt, hogy szükséges-e speciálisan kitérőkre kialakított mérőkocsi alkalmazása, vagy az általános pályadiagnosztikai mérkocsik alkalmasak a kitérők mérésére is. Az előadó szerint további vizsgálatokra van szükség, de alapvetően megoldható lesz a kitérők, mint kritikus hálózati elemek állapotfelmérése a meglévő járművek módosításával.
A témában hazai vizekre evezve Előhegyi Zoltán elöadását hallgathattuk meg, melyben a VAMAV munkatársa a kitérők viselkedésének előrejelzéséről beszélt, kifejezetten a gyártó szemszögéből; a hangsúly a kitérőkben tapasztalható head check hibák előrejelzésén és menedzselésén volt. A VAMAV a MÁV pályavasúti szakágával közösen végzett üzemi tesztet indított a kitérők paramétereinek vizsgálatára. Ennek helyszíne Tápiógyörgye állomás, ahol a vizsgálat keretében eltérő felépítésű és síndőlésű kitérők kerültek beépítésre az állomás átmenő fővágányaiba, a VAMAV pedig azt vizsgálja, hogy melyik változat áll ellen leginkább a head check hibának. (A síndőlést sínmarással vitték be, mivel szabványos kitérőket használtak a csereszabatos elemek beépíthetősége érdekében, viszont a MÁV hálózatán nincs síndőlése a kitérők sínszálainak.) A teszt eredetileg tervezett időtartama két év volt, de nagy valószínűséggel kiterjesztik majd a vizsgálatot. A speciálisan előkészített kitérőket a VAMAV telephelyén szerelték készre, így kerültek kiszállításra és beépítésre - ügyelve arra, hogy a gyárilag beállított geometriai paraméterek ne változzanak. Az üzemi tesztek eredményét a kitérők élettartam-költségeinek modellezésére fogják majd felhasználni. A VAMAV szakemberei az elemzés szempontjából a kitérő élettartamát az új beépítéstől a következő, teljesen új kitérő beépítéséig számítja – azaz az eredetileg beépített kitérő elemenkénti cseréje/megújítása semmilyen esetben sem „fejezi be” az élettartamot. Végső soron a kapott adatok segítségével a MÁV pályavasúti üzletága is eljut a fix ciklusú karbantartás vagy a „szükség szerinti” beavatkozások merev alkalmazása helyett egy testre szabott, vegyes karbantartási modellhez a kitérőknél.
Az átépülő tápiógyörgyei álomás lesz a VAMAV egyik teszthelyszíne – a 120a vonal ideális terhelést jelent majd
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Az ülés záró előadásában Rainer Wenty és Fabian Hansmann, az osztrák Plasser & Theurer képviselői a vasúti ágyazat gépesített, automatizált tisztítási módszeréről és ennek előnyeiről beszéltek. Az ágyazattisztítás igen költséghatékony megoldás lehet szennyezett, már élettartamának jelentős részén túl lévő ágyazat életciklusának megnyújtásában. A sima rostálással szemben számos évet nyerhet az üzemeltető a következő felújításig, tehát az alépítmény öregedését sokkal jobban „megfogja” a Plasser által alkalmazott ágyazattísztítási technológia. Érdekeségképpen az előadók megemlítették, hogy az Osztrák Szövetségi Vasút kizárólag külső szolgáltatóktól rendeli meg ezt a beavatkozást, azat saját járművei nincsenek. Az ÖBB ugyanakkor a külső szolgáltatóktól megrendelt ágyazattisztítás esetében elvárja a költséghatékonyságot, és az alvállalkozó számára kifizetett összeget szükség esetén csökkenti, amennyiben objektív mérések alapján az ágyazattisztítás eredménye nem hozza az elvárt értékeket.
Magyarics Zoltán
