A konferencia megnyitója alkalmából Dr. Mosóczi László, az NFM helyettes államtitkára kifejtette: az EU-s pénzekből számos fejlesztés valósult már meg: 170 korszerű elővárosi vasúti járművet állítottak forgalomba, több száz kilométernyi vasúti pálya újult meg és ezt a folyamatot folytatni is fogják a továbbiakban is. Később előadásában elmondta: stratégiai cél a vasútvillamosítás: jelenleg is zajlik a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal villamosítása, de a Zalaszentmihály és Nagykanizsa közötti és a Püspökladány–Biharkeresztes vasútvonal feletti felsővezeték kiépítése is napirenden van. Napirenden van még az elővárosi közlekedés további fejlesztése nem csak Budapesten, hanem a nagyobb vidéki városok körzetében is. Hamarosan megkezdődik a Budapest és Hatvan közötti vasútvonal felújítása is – folytatta tovább az államtitkár a felsorolást. A futó projektek kapcsán kiemelte: hamarosan üzembe helyezik az ETCS Level 2 szintű vonatbefolyásolást az őrségi vasúton és még a jövő év során befejeződik a dél-balatoni vasútvonal rekonstrukciója is, amely fontos eleme a Horvátország felé vezető vasúti kapcsolatnak, ezzel pedig nem csak a belföldi személyforgalom, hanem a nemzetközi teherszállítás is profitálhat, közelebb kerülhetnek Budapesthez az adriai kikötők.
Mosóczi szerint konkrét kiviteli tervek készülnek a Déli összekötő vasúti híd felújítására és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vasúti kapcsolatának megépítésére: itt egy hét kilométernyi alagút épülne részben a kifutópályák alatt és összesen 18 kilométernyi új vasúti pályát fektetnének le, miközben a 100-as vonal mai nyomvonala is megmaradna. Ugyancsak kiemelte: középtávú cél a Budapest–Záhony–Munkács közötti normál nyomtávolságú vasúti kapcsolat megépítése, fenntartása, mégpedig úgy, hogy az ukrán oldalon a meglévő infrastruktúrát újítanák fel és használnák a normál nyomtávolságú vonatok.
Arról szó esett, hogy számos helyen támogatja a magyar kormányzat az intermodális csomópontok létesítését: az első ilyen Debrecenben lesz. Ám ezúttal csak az infrastrukturális kérdések kerültek szóba. Nem esett szó viszont a menetrendi kérdésekről, ami szintén az NFM hatásköre elvileg, hiszen a szaktárca rendeli meg a közlekedési szolgáltatóktól a közszolgáltatás keretében végzett személyszállítást. Itt viszont nem esett szó a különféle közlekedési ágazatok menetrendjeinek összehangolásáról vagy éppen a közlekedési szövetségek, tarifaközösségek kérdéséről, holott ez elengedhetetlen eleme a korszerű, egymásra épülő közlekedési hálózatoknak. Példája a „menetrendmentes” fejlesztéseknek a GYSEV és az ÉNYKK közötti együttműködés: menetrendi hangolásokat legfeljebb a két szolgáltató egymás között kezdeményez, de erre se mindig van példa – központi akarat csak a buszállomások és a vasútállomások összevonására van.
Az egy éve az NFM fennhatóságha alá került budapesti HÉV-vonalak kapcsán Mosóczi annyit mondott: égetően szükséges a járműpark és az infrastruktúra felújítása.
Nikolina Brnjac, a horvát Tengerügyi, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium államtitkára előadásában kifejtette: a horvát vasúti hálózat fő gondjainak egyike a csekély áteresztőképesség. Ezen kétvágányúsítással, helyenként nyomvonalkorrekciókkal szeretnének segíteni. A horvátok fő célja a fiumei kikötő és annak közlekedési kapcsolatainak fejlesztése, hiszen ez nem csak a saját országuk szempontjából stratégiai jellegű projekt, hanem a közép-európai államok számára is fontos közlekedési kapcsolat, hiszen ezek az országok (a visegrádi négyekből hárman) nem rendelkeznek saját tengeri kijárattal. A tengeri kapcsolat mellett a horvát fejlesztéspolitika célkeresztjében van az Okučani–Vinkovci vasúti kapcsolat fejlesztése, ezzel a szomszédos Szerbia felé is javulnak a közlekedési kapcsolatok.
Marko Radovic, a Dél-Kelet Európai Vasúti Klaszter elnöke kiemelte: Szerbia szempontjából három európai korridor fejlesztése is szükségszerű, de legnagyobb projekt már fut: a Budapest és Belgrád közötti vasúti tengely felújítása három szakaszban valósul majd meg déli szomszédunknál – eközben Magyarországon legfeljebb csak tervezés alatt van még ez a projekt.
Szalóki Flórián, az NFM közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkára az uniós finanszírozás hátterét ismertette a hallgatósággal. Ennek kapcsán azt is kiemelte, hogy az európai projektek a kelet-európai országok szempontjából némi tévedésben voltak: közel sem biztos, hogy célrevezető volt eleddig a 160 km/h-s közlekedésre alkalmas pályák építése és a hosszú, költséges magasperonok építése. Szalóki kitért arra is, hogy az EU eddig csak új beruházásokat finanszírozott, de a jövőben be kell ismerni: üzemeltetésre is kell támogatást nyújtania a szervezetnek, ha a fejlesztéseket hosszú távon hatékonyan kívánjuk használni.
Ny Tiana Tournier, az ERA főosztályvezetője és Libor Lochmann, a CER elnöke pedig a negyedik uniós vasúti jogszabálycsomagról beszélt, illetve annak hatásairól, kihívásairól ejtett szót.
Nem hagyhatjuk szó nélkül Lehoczki Zsuzsanna, a Trenecon Kft. nemzetközi igazgatójának előadását sem, bár a különféle költséghaszon-elemzési módszerek, életciklus-költség számítási módok alapvetően a gazdasági döntéshozók számára lehetnek érdekesek.
A HÉV-vonalak járművei és infrastruktúrája is elöregedett – sürgősen javítani kell a helyzeten
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Nikolina Brnjac, a horvát Tengerügyi, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium államtitkára előadásában kifejtette: a horvát vasúti hálózat fő gondjainak egyike a csekély áteresztőképesség. Ezen kétvágányúsítással, helyenként nyomvonalkorrekciókkal szeretnének segíteni. A horvátok fő célja a fiumei kikötő és annak közlekedési kapcsolatainak fejlesztése, hiszen ez nem csak a saját országuk szempontjából stratégiai jellegű projekt, hanem a közép-európai államok számára is fontos közlekedési kapcsolat, hiszen ezek az országok (a visegrádi négyekből hárman) nem rendelkeznek saját tengeri kijárattal. A tengeri kapcsolat mellett a horvát fejlesztéspolitika célkeresztjében van az Okučani–Vinkovci vasúti kapcsolat fejlesztése, ezzel a szomszédos Szerbia felé is javulnak a közlekedési kapcsolatok.
Marko Radovic, a Dél-Kelet Európai Vasúti Klaszter elnöke kiemelte: Szerbia szempontjából három európai korridor fejlesztése is szükségszerű, de legnagyobb projekt már fut: a Budapest és Belgrád közötti vasúti tengely felújítása három szakaszban valósul majd meg déli szomszédunknál – eközben Magyarországon legfeljebb csak tervezés alatt van még ez a projekt.
Szalóki Flórián, az NFM közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkára az uniós finanszírozás hátterét ismertette a hallgatósággal. Ennek kapcsán azt is kiemelte, hogy az európai projektek a kelet-európai országok szempontjából némi tévedésben voltak: közel sem biztos, hogy célrevezető volt eleddig a 160 km/h-s közlekedésre alkalmas pályák építése és a hosszú, költséges magasperonok építése. Szalóki kitért arra is, hogy az EU eddig csak új beruházásokat finanszírozott, de a jövőben be kell ismerni: üzemeltetésre is kell támogatást nyújtania a szervezetnek, ha a fejlesztéseket hosszú távon hatékonyan kívánjuk használni.
Ny Tiana Tournier, az ERA főosztályvezetője és Libor Lochmann, a CER elnöke pedig a negyedik uniós vasúti jogszabálycsomagról beszélt, illetve annak hatásairól, kihívásairól ejtett szót.
Nem hagyhatjuk szó nélkül Lehoczki Zsuzsanna, a Trenecon Kft. nemzetközi igazgatójának előadását sem, bár a különféle költséghaszon-elemzési módszerek, életciklus-költség számítási módok alapvetően a gazdasági döntéshozók számára lehetnek érdekesek.
Jean-Philippe Peuziat előadásában az UNIFE, Miroslav Haltauf pedig a Shift2Rail nevű ernyőszervezetek munkáját mutatta be. Az UNIFE elsősorban az uniós vasúti beszállítók, gyártók érdekeit képviseli, míg a Shift2Rail az uniós és nem uniós balkáni országok vasúti együttműködését segíti.
Kifejezetten érdekes színfolt volt az előadások sorában Mykola Nosenko, az OSzZsD (Организация Сотрудничества Железных Дорог, ОСЖД) fuvarjogi bizottságának elnöke által tartott beszámoló, amely bemutatta a volt „kommunista UIC” működését: a szervezet ma már főleg a volt szovjet tagországok és egyes közel-keleti és ázsiai országok vasúti érdekvédelmi és együttműködési fórumává vált, az Európa és Ázsia közötti közlekedés komoly szereplője lett.
Ugyancsak üde színfolt volt Iosif Szentes a CFR Călători, a román személyszállító állami vasúttársaság képviselőjének előadása, amelyben bemutatta a személyszállító cég működését. A CFR nincs olyan jó helyzetben, mint a Magyar Államvasutak, mondta Szentes – éves szinten a MÁV 85 millió utast szállít, ehhez képest a CFR Călători csak 53 millió utassal büszkélkedhet – ehhez (csak hogy Csépke András kedvében járjunk) évi 52 millió vonatkilométer társul, miközben a CFR Călători költségvetésének 56-57 százalékát biztosítja a román állam. A CFR helyzetéről Szentes elmondta: a közúti szállítás kapja a legtöbb támogatást az EU-s forrásokból, a vasút csak a második helyen van ebben a listában, mögötte a hajózás, a légi közlekedés és a multimodális szektor következik. Szentesi kifejtette azt is, hogy szükség lenne a vasúti közelkedés sebességének növelése, a fő közlekedési folyósókon az eljutási idők csökkentése. Szintén szeretné csökkenteni az eljutási időket a CFR Magyarország felé is, ezzel vonzóbbá téve az erdélyi vasúti utazásokat. A Püspökladány–Biharkeresztes vasútvonal villamosításához kapcsolódóan a román állam szeretné idővel villamosítani és korszerűsíteni a Biharkeresztes és Kolozsvár közötti vasúti pályát – a felsővezeték napjainkban Bukarest felől Kolozsvár nyugati elővárosában ér véget. Komoly fejlesztések zajlanak Bukarest térségében és Arad, illetve Temesvár térségében – ám a projektek jelentős csúszásban vannak számos ok miatt: jogi problémák és a vállalkozók nem éppen munkabarát hozzáállása is gondokat okozott. Egyelőre Bukarest és Predeál, illetve Konstanca, valamint a magyar határ közelében Kürtös térségében készültek el egyelőre a pályarehabilitációval.
Mykola Nosenko az OSzZsD-t mutatta be a konferencia látogatói számára – a régi „kommunista UIC-ből” mára egy erős, közép-keleti és ázsai érdekeket képviselő szervezet lett, ami egyfajta híd Kelet és Nyugat között
Kifejezetten érdekes színfolt volt az előadások sorában Mykola Nosenko, az OSzZsD (Организация Сотрудничества Железных Дорог, ОСЖД) fuvarjogi bizottságának elnöke által tartott beszámoló, amely bemutatta a volt „kommunista UIC” működését: a szervezet ma már főleg a volt szovjet tagországok és egyes közel-keleti és ázsiai országok vasúti érdekvédelmi és együttműködési fórumává vált, az Európa és Ázsia közötti közlekedés komoly szereplője lett.
A CFR Călători számára a MÁV is követendő példa – van hova fejlődni a román vasútnak, ismerte be Iosif Szentes. Magyarics Zoltán felvételén Gyimesbükkről jár ki egy román belföldi gyorsvonat
Ugyancsak üde színfolt volt Iosif Szentes a CFR Călători, a román személyszállító állami vasúttársaság képviselőjének előadása, amelyben bemutatta a személyszállító cég működését. A CFR nincs olyan jó helyzetben, mint a Magyar Államvasutak, mondta Szentes – éves szinten a MÁV 85 millió utast szállít, ehhez képest a CFR Călători csak 53 millió utassal büszkélkedhet – ehhez (csak hogy Csépke András kedvében járjunk) évi 52 millió vonatkilométer társul, miközben a CFR Călători költségvetésének 56-57 százalékát biztosítja a román állam. A CFR helyzetéről Szentes elmondta: a közúti szállítás kapja a legtöbb támogatást az EU-s forrásokból, a vasút csak a második helyen van ebben a listában, mögötte a hajózás, a légi közlekedés és a multimodális szektor következik. Szentesi kifejtette azt is, hogy szükség lenne a vasúti közelkedés sebességének növelése, a fő közlekedési folyósókon az eljutási idők csökkentése. Szintén szeretné csökkenteni az eljutási időket a CFR Magyarország felé is, ezzel vonzóbbá téve az erdélyi vasúti utazásokat. A Püspökladány–Biharkeresztes vasútvonal villamosításához kapcsolódóan a román állam szeretné idővel villamosítani és korszerűsíteni a Biharkeresztes és Kolozsvár közötti vasúti pályát – a felsővezeték napjainkban Bukarest felől Kolozsvár nyugati elővárosában ér véget. Komoly fejlesztések zajlanak Bukarest térségében és Arad, illetve Temesvár térségében – ám a projektek jelentős csúszásban vannak számos ok miatt: jogi problémák és a vállalkozók nem éppen munkabarát hozzáállása is gondokat okozott. Egyelőre Bukarest és Predeál, illetve Konstanca, valamint a magyar határ közelében Kürtös térségében készültek el egyelőre a pályarehabilitációval.
Iosif Szentes szerint van hova fejlődni a román vasútnak, de az irány és az út egyértelmű
(a konferencia alatt készült képeket Szundi Szabolcs, a Közlekedési Osztály szerzője készítette)
(a konferencia alatt készült képeket Szundi Szabolcs, a Közlekedési Osztály szerzője készítette)
Így vagy úgy, de fájón hiányoztak a konferenciáról a MÁV-csoport és főleg a MÁV-START illetékesei. A dolog pikantériája, hogy a GYSEV, amelynek vezetőinek egy része egyezik a MÁV-os vezetőkkel, képviseltette magát, sőt, maga Kövesdi Szilárd köszöntötte többek között a megjelenteket. Ennek ellenére látszik, hogy a MÁV-csoportnál az innovációtól fáznak, de nagyon és persze ne is akarja nekik megmondani senki, hogy merre vezet a jövőbe vezető út, hiszen azt Csépke András úr egymaga diktálja láthatóan...
Az InnoRail konferencia második napjától két téma mentén folytatódnak az előadások: az egyik téma a vasúti infrastruktúra kérdéseivel foglalkozik, a másik szekció pedig az informatikai, kommunikációs kérdéseket járja körül.
A RegionalBahn szerkesztői köszönetet mondanak Balla Ágnesnek, az InnoRail konferencia főszervezőjének a részvétel lehetőségéért.
Halász Péter, Szundi Szabolcs