Németország negyedik nehézmetrója 1972. március 1-én Nürnbergben nyílt meg, fél évvel az állandó rivális München után. A folyamatosan fejlődő 3 vonalas hálózat legutóbb májusban hosszabbodott, további szakaszok építés és előkészítés alatt állnak.
Nürnberg metróhálózatának története a helyi illetőségű Oscar Freytag 1925-ös, a Fürther Straßén közlekedő villamos vonala alá gyorsjáratként elképzelt földalatti vasútról szóló ötletéig nyúlik vissza. Az 1891-re már Fürth területére is átnyúló magánkézben lévő lóvasúthálózatot 1896 és 1898 között az AEG villamosította, majd 1903. június 6-án Nürnberg városa tulajdonába került. Az első világháború kitörésekor már 127 kilométeres hálózaton közlekedtek a villamosok. Az 1835. december 7-én Németországban elsőként, az Adler nevű gőzmozdony továbbította vonattal a nürnbergi Plärrer és Fürth között megnyitott Ludwigseisenbahn 1922-ben kénytelen volt eladni a jogait és területét, így 1927. szeptember 10-től a négyvágányú szakaszon a mindenhol megálló 1-es villamos mellett a gyorsjáratú 31-es villamos is megindult. Az 1933-ban a Birodalmi pártnapok városának kinevezett városban 1938-ban megépült a ma is meglévő földalatti villamosvonal az Allersberger Straße végén, így a Birodalmi pártnapok megtartására kijelölt területre vonuló tömeg nem zavarta a villamosüzemet.
1958-ban a városi tanács még elutasította a földalatti villamost, de 1963-ban a teljes értékű nehézmetró előfutáraként kezelték a megoldást. 1965-ben a tartományi és szövetségi szintekről érkező pozitív jelzések és az esetleges átalakítás okozta időszakos vonalbezárás hatására megváltoztatták a döntést és mégis a nehézmetró építése mellett döntöttek. A rendezési tervek csak 1969-re készültek el, amikor már 2 éve folyt az U1-es vonal déli végének építése. A Langwasser néven megtervezett városrész nagyjából végleges méretét csak pár éve nyerte el, de a metrót a kor ideáinak megfelelően már a tervek szintjén is csodafegyverként kezelték. Az első szakaszon (Langwasser Süd–Bauernfeindstraße) 1972. március 1-én indult meg az utasforgalom, a főpályaudvart és a belvárost 1978. január 28-án érte el a vonal. A második vonal első szakaszán 1984. január 28. óta, a harmadik vonalon 2008. június 14. óta közlekedik utasokat szállító vonat. A következő vonalhosszabbítás 2018 végén esedékes a Großreuth bei Schweinau állomás és az odáig tartó körülbelül 900 méternyi pályaszakasz átadásával. A metróépítés természetesen tetemes mennyiségű villamosvonal bezárását eredményezte, viszont a '90-es évek elején a hibákat belátva a villamosvonalak rehabilitációja mellett döntöttek.
A megváltozott elvárások miatt az addig önállónak tervezett U3 vonalat az U2 meglévő alagútjába tervezték, de a meglévő jelző- és biztosító berendezések nem tették volna lehetővé a 3 perc alatti követést. A lehetőségek feltárására 1998 és 1999 folyamán a Studie zur Machbarkeit und Realisierung eines Automatic Guided Transit (SAMRAGT) kutatás keretében megvizsgálták egy automata üzem lehetőségeit, aminek az eredményeit felhasználták a fizikai megvalósítást jelentő Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg (RUBIN) projekthez. A vonatokat a nagyvasútról ismert LZB-hurkokon keresztül kommunikált telegramok segítségével továbbítják, az állomási peronok melletti vágányszakaszt egy radar alapú transzponder rendszer és állomásonként 8, mozgást felismerő szoftverrel ellátott kamera felügyeli. A behaladó vonat előtt 5, álló vonat körül 0,5 métert nem felügyel a radar, a peronvégeken embermagasságú üvegajtók akadályozzák az illetéktelen bejutást az alagútba. A vágányzónába kerülő 30 centiméternél nagyobbnak érzékelt tárgy esetében a vonatforgalmat leállítja a rendszer és az üzemirányító központban a monitorfalon felnagyítja az érintett kamerák képét.
A 2014-ben átadott budapesti M4 vonalon üzemelő hasonló rendszer már némileg korszerűbb: az ETCS alapjain nyugvó CBTC rendszert használja a vonatok irányítására, a peron szélét infrakapu védi, minden másban a technikai fejlődést leszámítva azonos.
A 2014-ben átadott budapesti M4 vonalon üzemelő hasonló rendszer már némileg korszerűbb: az ETCS alapjain nyugvó CBTC rendszert használja a vonatok irányítására, a peron szélét infrakapu védi, minden másban a technikai fejlődést leszámítva azonos.
Az első két járműtípus (DT1 és DT2) szinte teljesen megegyezik a müncheni kortársaival (A és B), a kezdetektől automata üzemre épített U3 vonalhoz beszerzett DT3 típus viszont már teljesen specifikus lett. 2008 és 2010 között az U2 és U3 vonalak fonódott szakaszán az automata DT3 vonatok ember vezette vonatokkal közösen közlekedtek, gyakorlatilag a Siemens Transportation Systems tesztpályájaként használva a hálózatot. A 31,7 km hosszú hálózaton az óvatos bővítés taktikája miatt 15 vonatfordításra és/vagy -tárolásra alkalmas hely van, ahol akár 71 vonategységet (két motorkocsi) lehet tárolni. A tervezett élettartamukat már letöltött DT1-es egységek leváltására 2015 végén kötöttek szerződést a Siemens Mobilityval és az új négykocsis egységeket az U1 vonalon közlekedtetik majd. Az U1 vonalon négykocsis, az U2 és U3 vonalakon kétkocsis vonatok közlekednek, ami jól mutatja a hálózat kissé presztízsberuházásnak tűnő létét.
Az 1999. november 27-én átadott Flughafen állomásra csak minden második vonat megy ki, mert a Ziegelsteinig tartó két kilométeres egyvágányú szakasz nem teszi lehetővé a sűrűbb követést. Hozzá kell tegyük, hogy az évi 4 milliós utasforgalom kiszolgálására ez is bőven megfelelő.
A Siemens Transportation Systems által 2005-ben épített 735/736 pályaszámú DT3-as vonat várakozik Flughafen állomáson. A vonatokat irányító és a peronok melletti vágányszakaszt felügyelő rendszer kisebb módosításokkal megtalálható a budapesti M4 vonalon is.
DT3 típusú vonat egyik felének utastere. A budapesti Alstom Metropolistól eltérően ez a típus csak egy üzemi menetekhez használható vezérlőpulttal rendelkezik és a homlokajtó hiányában teljes panorámaszélvédővel rendelkezik. A vezetőfülkével is ellátott DT3-F verzió minden vonalon bevethető, bár kézi vezetésű üzemben hátránya az oldalsó fülkeajtó hiánya.
Az U1 vonalra jellemző utastájékoztató kijelző, a képen a Hauptbahnhof állomás 1978 óta üzemelő példánya látható. Ottjártunkkor Eberhardshof állomás peronszegélyének felújítása miatt nem lehetett közvetlenül eljutni Fürthbe, csak a Maximilianstraße és Jakobinenstraße között ingázó vonat igénybevételével. Ezt az információt az időzített hangbemondásból lehetett megszerezni, a pergőlap köztudottan alkalmatlan az ideiglenes változások megjelenítésére.
Átszállás a Jakobinenstraße és Maximilianstraße között ingázó vonatra: a bal oldali, Fürth felé visszaiduló vonat az eltérő fényezés ellenére két DT1-es egységből áll. Az állomásokon a 2006-ban beépített 3 milliméteres tárgyat is érzékelő rendszer ellenére a járművezetők legtöbbször a fülkeajtón kiszállva győződnek meg az ajtózárás folyamatáról.
A 451 pályaszámú DT1 kocsi adatai. Az 1979-ben épült kocsi az állapota alapján nyugodtan letagadhatna 20 évet.
Néhány DT1-es vonaton még a gyártáskori viszonylatjelző üzemel, amin az U3 északi meghosszabbításának május 22-i átadásával végleg megszűnt U11 (Messe–Eberhardshof) és U21 (Röthenbach–Ziegelstein) viszonylatok is szerepelnek. Az alapviszonylatokba (U1 és U2) beolvadt járatokat ma már csak az eltérő végállomások jelzik.
Az 1980. szeptember 20-án átadott Gostenhof állomás nyugati lejárata az utca szintjéről nézve. A '70-es évek végén épült szakaszok esetében a funkcionális építészet emberléptékűvé alakítása törött vonalú lépcsők és növénykazetták alkalmazását jelentette.
A föld alatt a világos csempék és a tetőbe épített – új korukban még hasznos – plexi világítóablakok alkalmazása volt hivatott emelni az egyenszürke beton színvonalát.
A Lorenzkirche állomás Königstraßén található kijárata az 1978. január 28-án átadott Aufseßplatz–Weißer Turm szakasz része, itt szintén növénykazettákkal dobták fel a puritán betonfalakat. Az állomás abszolút szürke, az egyetlen érdekessége a Szent Lőrinc-templom rózsaablakát megjelenítő állomásfal.
A nagyobb forgalmú állomásokon az ajtók környékét padlómatricákkal jelölik, hogy az utasokat rávegyék a leszállni vágyók elsőbbségének biztosítására. A kép Plärrer állomáson készült, ahol a vonalak közötti azonos irányú átszállás közös peronon történik. Az átszállási idő tudatos utasoknak megfelelő, ha nincs forgalmi zavar.
A közmondásosan precíz német mérnökök hibákat is tudnak előállítani: Schoppershof állomás padlóján figyelhetjük meg, amint a látássérültek beszállását az ajtó pozíciójának megjelölésével segíteni hivatott jelzés Kurzzug esetén az ablak közepével van egy vonalban. Ez az U2 vonalon közlekedő személyzet nélküli vonatok esetében problémás lehet.
Adorján Péter