A drezdai főpályaudvar magyar utasok által is ismert átmenő vágányai mellett, egészen pontosan a két átmenő csarnok között található hét csonkavágány, ami elsősorban az északra, keletre és nyugatra induló regionális vonatokat szolgálja ki. Ide futnak be Görlitz és Lipcse felől a vonatok és számos más járat is használja ezeket a vágányokat. Azonban itt a peronok a szabványosnál alacsonyabbak, a sínkorona felett 55 helyett csak 38 centiméter magasak.
Ez a magasság viszont gondokat okoz akkor, ha kerekesszékes utas vagy babakocsival utazó szeretne fel- vagy leszállni a vonatokra, emiatt ugyanis akár a vonatokon lévő lifteket is be kell üzemelni, ami sok esetben rendkívül időigényes feladat. Ezét döntöttek úgy, hogy inkább 15 millió eurót fordít a DB AG a peronok magasítására és így az akadálymentesítésre.
2012. szeptember 24-én még 143-as és halberstadti inga is jutott az alacsony peronok mellé – alaposabban megnézve a képet látszik, hogy a halbikra sem volt könnyű felszállni az alacsony peron mellől. A DB Cargotól (akkor épp Railion) bérelt 145-ös pedig a lipcsei vonal Talent 2-esei helyett közlekedtek ekkor ingavonatokkal Drezda és Lipcse között
A 6., a 9-10. és a 11-12. vágány peronját 2020-ig folyamatosan újítják fel, mindig csak egy peront kizárva az utasforgalomból. Ám érdemes megjegyezni azt, hogy a peronok magassága „csak” 55 centi lesz, holott a DB AG által elfogadott irányelvek szerint (amelyeket még 2011-ben fogadtak el) a 76 centis peronmagasság lenne az előnyös. Ám megvan az ok arra, hogy „csak” 17 centit emelnek: a Szászország számára beszerzett új vonatok elsősorban az 55 centis peron mellett biztosítják az akadálymentességet, a 76 centis peron már túlságosan is magas ehhez. A volt kelet-német területeken már a 55 centis peronmagasság is komoly előny jelenleg.
A Saxonia-Express nagy terhelésű járatait emeletes ingavonatokkal adják, de az alacsonypadlós kocsikba sem lehet segítség nélkül a mostani peronról felszállni
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Ezen a 2014. április 5-én 7 órakor készült felvételen is jól látszik, mennyi az a bizonyos 17 centiméter.
Az ajtónyitáskor automatikusan kicsúszó padlótoldat alapesetben az ajtó és a peronszegély közötti rést hivatott kitölteni, de a főpályaudvaron lépcsőként kell használni. Minden bizonnyal nem szereti a technika ezt a fajta terhelést.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
A peronfelújítás mellett két alagutat is felújítanak majd a vágányok alatt, ezek közül az egyik menekülési útvonal lesz. Ugyancsak felújítják a csarnok tetejét, illetve a középső csarnokon a vízelvezető rendszereket – a 15 milliós költségvetésbe ez is belefér.
Halász Péter