Jövedelmezőre fordult a zöld óriás törzshálózatának üzleti eredménye és a számok alapján év végére az összeurópai is követheti. Folyamatos expanzióval az európai távolsági buszos piac megkerülhetetlen szereplőivé váltak.
A leköszönőben lévő németországi kormány (harmadik Merkel-kabinet) első döntései között volt a távolsági személyszállítás liberalizációja, amire a várakozásoknak megfelelően nagyjából 10 cég repült rá a lehetőségre. Viszont a Hegylakó ismert mondata itt is bebizonyosodni látszik és a végén tényleg csak egy maradhat. Az elmúlt 4 évben a tengerentúli befektetői csoport pénzével feltőkésített cég gyakorlatilag monopolizálta a német piacot és a DACH-régió (Németország-Ausztria-Svájc) törzshálózatának kialakítása után Európa behálózása következett.
A németországi piacon 90% körüli részesedéssel bíró cég Franciaországban egy év után 50% fölé, míg Olaszországban csak 30%-os részesedésig jutott. Mindkét országban 200 busz dolgozik nekik és minden negyedik vonal nemzetközi. Az éves összutasszámot 40 millió környékére várják, ami a tavalyihoz képest 30%-os növekedés. A saját definíciójuk szerint egy járat 15 perces eltérésig pontos, így számítva 85% a pontosságuk. Itthon körülnézve láthatjuk, hogy a Blaguss után a Volánbusz nagy elánnal vetette bele magát a partnerségbe, de a járművek alacsony száma miatt a járathálózat további építése csak újabb cégek bevonásával lett lehetséges.
A választási kampányban három párt (SPD, Grüne, Linke) programjában is foglalkozott a vasúti hozzáférési díjak csökkentésével és az autópályadíj buszokra kiterjesztésével. Erre André Schwämmlein, a cég vezérigazgatója szerint a jegyárak mintegy 10%-os emelésével tudnak majd reagálni, ami leginkább a főleg tanuló fiatalokat és a nyugdíjasokat fogja érinteni, míg a vasutak valószínűleg nem csökkentik majd az áraikat. Az autópályadíj miatt viszont fel kéne adniuk a közepes és kisebb városokat elérő vonalakat, mert nem érné meg a betérés. A decemberben forgalomba kerülő VDE 8.2 szerinte inkább a repülőtársaságoknak fog fájni, mint nekik. A legfőbb indok a vélekedésére, hogy a buszokra a legtöbben az autóból szálltak át.
A Drezda főpályaudvarának impozáns épülete melletti Bayerischer Straße gyakorlatilag buszpályaudvarként üzemel
(fotók: Fábián Olivér)
(fotók: Fábián Olivér)
Következő fejlesztésük az utasinformációs rendszert fogja érinteni, ugyanis a GTFS Realtime bevezetésével az utasok a cég saját alkalmazásában és a Google Térképen is követhetik majd a járatok helyzetét. Ez hatalmas előnyt jelent majd a versenytársakkal szemben, hiszen senki nem kínál még csak statikus GTFS-adatokat sem.
Adorján Péter
