A bécsi városvezetés már hagyományosan elkötelezett a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztése mellett, ennek eredményei pedig a nemzetközi viszonylatban is kiválónak számító „modal split” és a közösségi közlekedés használatának folyamatos bővülése. Az elmúlt években számos látványos, főleg metróépítési projekt zárult le (pl. az U2-es metró keleti hosszabbítása) vagy került közel a befejezéshez (pl. az U1-es déli hosszabbítása). Bár a fúrópajzsok tovább dolgozhatnak majd az U5-ös vonal építésén, a D és 26-os villamosvonalak hosszabbításának lezárultával a felszíni projektek terén némileg megtörni látszott a lendület. Ez szerencsére csak látszólagos: június derekán Maria Vassilakou zöldpárti alpolgármester és közlekedésért felelős városi tanácsos illetve Ulli Sima, a közösségi közlekedésért felelős tanácsos mutatta be a 2020-ig tervezett beruházásokat, melyek során Bécs városa 70 milliót eurót költ majd felszíni fejlesztésekre.
A Wiener Linien grafikája az elkövetkezendő 5 év főbb fejlesztéseit foglalja össze – az U2/U5 metróépítésen kívül feltüntetve a mostani összefoglalóban említett felszíni beruházásokat
Az O jelű villamosvonalat meghosszabbítják, az északi végállomás átkerül a Praterstern állomástól az egykori Nordbahnhof és a kapcsolódó teherpályaudvar helyén kialakított lakóövezethez. Az új szakasz építése 2019-ben kezdődik, hossza 1,4 kilométer lesz, az új megállók száma 4. Egyfajta adósságot törleszt ezzel a városvezetés, ugyanis a területen már 2010 előtt megkezdődött az ingatlanfejlesztés, 2017-re pedig benépesült az egykori vasúti területen felépült lakótelep – eközben az új negyed szélén található metróállomáson (U1, Vorgartenstrasse) kívül csak egy ritkásan közlekedő buszjárat tárta fel a környéket.
A D jelű villamosvonal déli szakaszát a mostani, az új főpályaudvarnál lévő végállomásán túl az Absberggasse megállóig hosszabbítják – ez 1,1 kilométer új vonalat és 2 új megállót jelent majd. Ez távolságra nem tűnik komoly előrelépésnek, de hálózati szempontból annál fontosabb: a kicsit „levegőben lógó” mostani végállomás helyett gyaloglásmentes átszállási kapcsolatot ad a város legfrekventáltabb villamosjáratának számító 6-os vonalhoz. Az új végállomás építése során a 6-os villamos is kap egy új hurokvágányt (mint ismeretes, a bécsi hálózaton egyirányú, egyoldali ajtós kocsik közlekednek, így csak hurokban tudnak fordulni a járművek), mely sokat segít majd a forgalmi zavarok kezelésében. Ezekből bőven adódik a 10. kerület forgalmas és szűk utcáin, és a 6-os villamos ezen szakaszán nem volt eddig lehetőség az operatív fordításra.
Szintén a 10. kerülethez kapcsolódó fejlesztés, hogy a 67-es villamost a Reumannplatztól az egykori Siemens-gyártelep helyén kialakított lakóövezetig meghosszabbítják; az 1,4 kilométeres új szakasz építése jövőre kezdődik. A hálózatátalakítást itt az is sürgeti, hogy 67-es villamos jelenlegi délkeleti szakasza a Reumannplatz és Oberlaa között az U1-es metró hosszabbítása miatt fokozatosan megszűnik – a villamosok már most is csak a Per-Albin-Hansson-Siedlung ideiglenes végállomásig járnak.
A terv egyik további eleméről már korábban írtunk: a 2-es és 44-es vonalak külső szakaszát a Johan-Nepomuk-Berger-Platz megállótól nyugatra felcserélik, ehhez egy vágánykapcsolat kiépítése szükséges – ez a projekt már megvalósítás alatt áll, szeptember másodikától az új útvonalon jár majd a két viszonylat.
Ami a buszos fejlesztéseket illeti, a város egyik legfontosabb és sok tekintetben hiánypótló „átmérős” buszjárata, a 15A került most reflektorfénybe – tegyük hozzá, nem ok nélkül. A Simmering és Meidling kerületeket a belváros elkerülésével összekötő fontos útvonalon buszsávok kialakításával és a buszöblök átalakításával kívánják megbízhatóbbá és gyorsabbá tenni a közlekedést. A 15A buszvonal fő problémája, hogy Simmering és Favoriten kerületek határán, az Ostbahn felett átvezető híd és a hozzá csatlakozó kétszer egy sávos utak zsúfoltsága miatt csúcsidőben sok a késés és járattorlódás. A vonal hálózati szempontból kifejezetten hiánypótló, a Wienerberg zöldövezete miatt a legközelebbi kelet-nyugati közösségi közlekedési tengelyt a szintén kifejezetten zavarérzékeny 6-os villamosvonal jelenti, míg Simmering felől Meidling irányába a 15A-n kívül lényegében nincs más alternatív. A 15A szerepét tovább növeli majd az U1-es vonal új déli szakaszának őszi átadásával létrejövő átszállási kapcsolat az Altes Landgut állomáson, mely várhatóan növeli az utasforgalmat a belváros felől is. A vonalon hosszú távon villamos kiépítése is felmerült, amiben feltétlenül lenne fantázia, ismerve a járat egyedi szerepét és utasforgalmát.
A Vorgartenstraße környékén a tömegközlekedést a 11A és a 11B buszok észak-déli tengelye és az U1-es metró jelenti – a régi vasúti létesítmények helyén felhúzott lakóterületek kiszolgálását bővíteni kell
Szintén a 10. kerülethez kapcsolódó fejlesztés, hogy a 67-es villamost a Reumannplatztól az egykori Siemens-gyártelep helyén kialakított lakóövezetig meghosszabbítják; az 1,4 kilométeres új szakasz építése jövőre kezdődik. A hálózatátalakítást itt az is sürgeti, hogy 67-es villamos jelenlegi délkeleti szakasza a Reumannplatz és Oberlaa között az U1-es metró hosszabbítása miatt fokozatosan megszűnik – a villamosok már most is csak a Per-Albin-Hansson-Siedlung ideiglenes végállomásig járnak.
Szeptember 2-ától a 67-es villamos számára a Reumannplatz lesz a végállomás – úgy néz ki, hogy csak átmenetileg, hiszen a villamos vonalát kelet felé hosszabbítják, a régi Siemens gyár helyén épült lakóövezet pedig így kötött pályás kapcsolatot kap
Ami a buszos fejlesztéseket illeti, a város egyik legfontosabb és sok tekintetben hiánypótló „átmérős” buszjárata, a 15A került most reflektorfénybe – tegyük hozzá, nem ok nélkül. A Simmering és Meidling kerületeket a belváros elkerülésével összekötő fontos útvonalon buszsávok kialakításával és a buszöblök átalakításával kívánják megbízhatóbbá és gyorsabbá tenni a közlekedést. A 15A buszvonal fő problémája, hogy Simmering és Favoriten kerületek határán, az Ostbahn felett átvezető híd és a hozzá csatlakozó kétszer egy sávos utak zsúfoltsága miatt csúcsidőben sok a késés és járattorlódás. A vonal hálózati szempontból kifejezetten hiánypótló, a Wienerberg zöldövezete miatt a legközelebbi kelet-nyugati közösségi közlekedési tengelyt a szintén kifejezetten zavarérzékeny 6-os villamosvonal jelenti, míg Simmering felől Meidling irányába a 15A-n kívül lényegében nincs más alternatív. A 15A szerepét tovább növeli majd az U1-es vonal új déli szakaszának őszi átadásával létrejövő átszállási kapcsolat az Altes Landgut állomáson, mely várhatóan növeli az utasforgalmat a belváros felől is. A vonalon hosszú távon villamos kiépítése is felmerült, amiben feltétlenül lenne fantázia, ismerve a járat egyedi szerepét és utasforgalmát.
A kelet-nyugati irányú tengelyen közlekedő 15A busz vonalán nemrégen még szóló buszok jártak, ma már a csuklósok teletömve járnak itt – a vonal szerepe a metróhosszabbítás szeptember 2-i átadása után tovább nőhet majd
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A fentieken túl természetesen az U2/U5 projekt lesz a legnagyobb hatással a bécsi közösségi közlekedési hálózatra az elkövetkezendő években. Az elmúlt időszak fejlesztései elsősorban a város keleti és déli részeire irányultak, ahol jelentősen bővült a lakóingatlanok száma. A hagyományosan sűrűn beépített nyugati-északnyugati kerületek kissé kimaradtak ebből a hullámból, így mindenképpen hiánypótló lesz az U2-es vonal Rathaus–Wienerberg szakasza (ez Meidling kerület eddig metróval ellátatlan részeit is bekapcsolja a hálózatba), valamint az U5-ös metró Rathaus és Elterleinplatz közötti szakasza, mely a forgalmas 43-as villamost és a párhuzamos villamosvonalakat, az északnyugati „villamostengelyt” egészíti ki egy gyorsabb belvárosi kapcsolattal. Bécs városa a fenti fejlesztésekkel régi adósságot törleszt, ugyanakkor biztosítja a közösségi közlekedés versenyképességét az elkövetkezendő évtizedekre is.
Magyarics Zoltán
