Bár a decemberi menetrendváltás még messze van, szépen érkeznek a hírek a küszöbön álló fejlesztésekről, változásokról. Ezúttal Németországból érkezett a hír: a mostani évek óta a legnagyobb változásokat hozó menetrendváltás lesz – sokan egyenesen az ICE-forgalom beindításával és a Berlin–Hannover pálya átadásával vonnak párhuzamot. Való igaz: az elmúlt évek, évtizedek egyik komoly közlekedésfejlesztési projektje érik most be.
Az első szakasza már bő egy éve forgalomban van Berlin és Erfurt között, most pedig átadják majd a maradékot: decembertől Berlin és München között a részben felújított, részben pedig új építésű nagysebességű korridoron járnak majd a távolsági vonatok. A szakmai sajtó szerint a decemberi lesz az elmúlt évek egyik legkomolyabb menetrendváltozása, sokan egyenesen az 1991-es ICE-indulással, mások a Berlin–Hannover vonal átadásával, míg megint mások a berlini főpályaudvar megnyitásával vonnak párhuzamot. Az biztos, hogy a Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, azaz a VDE 8 néven emlegetett projekt valóban nagyszabású és komoly hálózati változásokat hoz a német vasúton.
Az elmúlt évek egyik legnagyobb vasúti infrastruktúra-fejlesztése a VDE 8
(fotó: Frank Kniestedt / DB AG)
(fotó: Frank Kniestedt / DB AG)
Majd fél évvel a hivatalos menetrendváltás előtt a DB AG első embere sajtóutazás keretében mutatta be az új vasútvonalat: a főszerep a Thrüinger Waldon átvágó 107 kilométeres szakaszáé, ahol 22 alagutat és 29 völgyhidat kellett építeni. A számítások szerint az új vasútvonal összesen mintegy 17 millió potenciális utast érint, a két főváros belvárosi főpályaudvara között pedig alig 4 óra lesz a menetidő. A 10 milliárd (!) eurós költségű projektről Dr. Richard Lutz, a DB AG igazgatóságának elnöke azt mondta: pontosan a költségvetési tervek és a határidők mentén haladt az építkezés. Árnyalja a képet, hogy a szövetségi kormányzat még 1991-ben döntött a projektről, csak éppen elkezdeni nem volt sem idő, sem pénz annak idején, 1999-ben a szocialistsa-zöldpárti kormány le is állította az építkezést, csak 2006-ban vették fel újra a fonalat.
A DB AG első embere boldogan szelfizet: bár ő már csak „készen kapta” a projektet, Dr. Richard Lutz szerint pontosan és a költségvetésen belül maradt a fejlesztés
(fotó: Oliver Lang / DB AG)
(fotó: Oliver Lang / DB AG)
A projekt több mint tíz éve indult a Berlin és Halle, illetve Leipzig közötti fővonal átépítésével, ami immáron végig 200 km/h-val járható. Megújult Lipcse főpályaudvara és a kapcsolódó vonalak és Halléban is sorra kerülnek különböző fejlesztések. Erfurtban szintén alaposan átépítették az ottani vasúti csomópontot és 2015 decembere óta már számos távolsági vonat erre közlekedik.
Próbaúton egy ICE 3-as az új vonalon
(fotó: Claus Weber / DB AG)
(fotó: Claus Weber / DB AG)
Az erfurti csomópont és a főpályaudvar átépítése a projekt egyik legfontosabb része, hiszen Erfurtban ágazik el a frankfurti és a müncheni ága az új hálózatnak
(fotó: Frank Kniestedt / DB AG)
(fotó: Frank Kniestedt / DB AG)
Az új, Erfurt és Ebensfeld közötti vasútvonalon a vonatokat a német területen megszokott LZB helyett az európai vonatbefolyásoló rendszer, az ETCS vezérli majd, a vonatok itt és Erfurt, illetve Lipcse és Halle között akár 300 km/h-val is közlekednek. Az Ebensfeldtől Nünrbergig tartó 82 kilométernyi pályán a vonatok 230, illetve 160 km/h-s sebesség az engedélyezett.
Az új távolsági hálózat, ami alapjaiban változtatja meg az eddig IC- és főleg az ICE-hálózatot
(grafika: DB AG)
(grafika: DB AG)
A DB AG tervei szerint decembertől Berlin és München között Erfurt érintésével óránként járnak majd az ICE-vonatok, felváltva érintve Hallét illetve Lipcsét. Ezt egészíti majd ki a Berlin, Lipcse, Frankfurt és Stuttgart közötti kétórás ütemű viszonylat, illetve a szintén 120 percenként induló Drezda–Lipcse–Frankfurt–Wiesbaden viszonylat: ez Erfurttól keletre szintén órás ütemű lefedettséget biztosít majd. Ezen túlmenően napi három pár ICE-Sprinter (feláras, kevesebb helyen megálló ICE-járat) jár majd Berlin, Halle, Erfurt és München között; valamint napi öt pár vonat Berlin, Halle, Erfurt és Frankfurt am Main között. Várhatóan megszűnnek a mai Berlin és München közötti IC-járatok, ami elsősorban Coburg és Jena térségében jelent visszalépést a mai szolgáltatási szinthez képest.
A járműpark alapvetően az ICE T-motorvonatokra támaszkodik majd
(forrás: DB AG)
(forrás: DB AG)
A járműpark tekintetében elsősorban az ICE T motorvonatokra épít a DB AG, ezeket ellátták az ETCS járműoldali eszközeivel is már. A felszabaduló IC-kocsik és a Metropolitan-szerelvény sorsa egyelőre még a fordatervezők kezében van.
A vonalon ETCS segíti a vonatközlekedést, a Németországban megszokott LZB telepítése itt már elmaradt
(fotó: Frank Kniestedt / DB AG)
(fotó: Frank Kniestedt / DB AG)
Halász Péter