Az idei május egyik bomba híre volt, hogy a MÁV-START is nyitott a közösségi média felé, felhasználva ezt a csatornát is marketingcéljaira. Egész pályás letámadásról azért nem beszélhetünk, a „homokozó” szerepkört ezúttal a nemzetközi szolgáltatási szegmens tölti be. Mai bejegyzésünkben a Facebook-oldal első két hetét vesszük górcső alá, különös tekintettel a jól láthatóan az oldal egyik nyitótémájának szánt, Adriai-tenger partjára közlekedő vonatok reklámozására.
Május közepén indította meg első hivatalos, közösségi médiában jelen lévő oldalát a MÁV-Start: a „MÁV-START nemzetközi utazások” néven futó oldal az éppen vezető közösségi oldalnak számító Facebookon jelent meg. Ezt a lépést már évek óta vártuk, mivel a BKK vagy éppen a GYSEV már évek óta jelen van a közösségi médiában, nem is beszélve a vezető külföldi vasúttársaságokról vagy légitársaságokról. Sokan már a „Facebook utáni” korszakról beszélnek, de mi azért örülünk - igaz, az állami vasúttársaság látványosan „eltartott kisujjal” nyúlt a témához, és a szinte egyszemélyes műsorszámnak minősülő Facebook-jelenlétet első körben a nemzetközi szegmensre korlátozza. A köz ettől függetlenül szerencsére jól fogadta a lépést, szűk két hét alatt háromezer feletti a kedvelők és követők tábora, a posztokra pedig bőven érkezik kérdés, illetve válasz. A vasutat ismerők közül sokan jó adag cinizmussal várták a „házirendet” is, ám a szövevényes utasításokról és körülményességéről (lásd még indigós nyomtatvány az euróban történő jegyvásárlásnál) közismert cég képviselői reális méretű és tartalmú házirenddel álltak elő. Eddig tehát jól állnak a dolgok a Start Facebook-oldala környékén.
A bécsi Railjet és a business osztály reklámozása meglehetősen „bombabiztos” feladat az új Facebook-oldalon, nagyot nem lehet vele tévedni
Ami a témákat illeti, az első két hét a biztonsági játék jegyében telt, azaz főleg a standard aranybányákra koncentráltak a szerkesztők. A Railjet üzleti osztályára ráfér az ajánlás: szolgáltatás is van, és saját tapasztalataim alapján a kihasználtság sem acélos - pedig ez egy jó termék az üzleti utasoknak (igaz, ehhez a Start legfeljebb az ott időző, kétes megjelenésű vasútőrökkel járul hozzá).
A Pozsony–Prága–Berlin tengelyt is jó szívvel ajánlhatja bárki, a vasút időben és menetrendi kínálatban is versenyképes, a szolgáltatási színvonal rendben van, a kontingentált Spar-jegyek kedvezőek; itt és most a pozsonyi 9 eurós akciós jegy volt a nagy durranás, melyet a kommentek szerint a tervezettnél két héttel hamarabb el is kezdenek értékesíteni, a közérdeklődésre való tekintettel.
Kicsit kockázatos kitámadás volt ebben a körben a Magas-Tátra: igény volna rá, az újonnan bevezetésre került 4 napos tátrai kirándulójegy kiváló termék, melyet magam is szívesen ajánlok bárkinek (az oda-vissza úton kívül az érvénytartamon belül korlátlanul használható a tátrai villamos és a fogaskerekű vonalain). Ugyanakkor nincs közvetlen vonat (emlékszünk még a szépemlékű Rákóczi nemzetközi gyorsra?), a Budapest-Kassa vonatokhoz kínált napi két pár átszállási kapcsolat lényegében egy - mert mi az ördögöt tud taxin kívül kezdeni magával az utas 23:23-kor Poprádon? De az ellenirányú 4:32-es hajnali indulás sem nevezhető emberbarátnak, sok utas számára ez eleve kiesik. A jól láthatóan társvasúti elkötelezettségtől mentes menetrendi kínálattal meg is valósítják a széllel szemben vizelés tankönyvi definícióját, így valószínűleg nem a Facebook-oldal hibája lesz, ha nem rohannak tömegek a pénztárba.
A Pozsony–Prága–Berlin tengelyt is jó szívvel ajánlhatja bárki, a vasút időben és menetrendi kínálatban is versenyképes, a szolgáltatási színvonal rendben van, a kontingentált Spar-jegyek kedvezőek; itt és most a pozsonyi 9 eurós akciós jegy volt a nagy durranás, melyet a kommentek szerint a tervezettnél két héttel hamarabb el is kezdenek értékesíteni, a közérdeklődésre való tekintettel.
Kicsit kockázatos kitámadás volt ebben a körben a Magas-Tátra: igény volna rá, az újonnan bevezetésre került 4 napos tátrai kirándulójegy kiváló termék, melyet magam is szívesen ajánlok bárkinek (az oda-vissza úton kívül az érvénytartamon belül korlátlanul használható a tátrai villamos és a fogaskerekű vonalain). Ugyanakkor nincs közvetlen vonat (emlékszünk még a szépemlékű Rákóczi nemzetközi gyorsra?), a Budapest-Kassa vonatokhoz kínált napi két pár átszállási kapcsolat lényegében egy - mert mi az ördögöt tud taxin kívül kezdeni magával az utas 23:23-kor Poprádon? De az ellenirányú 4:32-es hajnali indulás sem nevezhető emberbarátnak, sok utas számára ez eleve kiesik. A jól láthatóan társvasúti elkötelezettségtől mentes menetrendi kínálattal meg is valósítják a széllel szemben vizelés tankönyvi definícióját, így valószínűleg nem a Facebook-oldal hibája lesz, ha nem rohannak tömegek a pénztárba.
Pozsonyba kilenc eurós jegy, a Tátrába kedvezményes menettérti – már ingoványosabb talaj értékesítési szempontból, főleg, hogy a menetrend kínálat a Tátra felé elég gyér: a képen a Rákóczi EC várja a gépcserét Hidasnémetiben
A fentiek mellé láthatóan nagy dobásnak szánt elemként jött a kampány az Adriai-tenger partjára indított szezonális vonatokról, melyek idén naponta közlekednek. Az Istria nemzetközi gyors június 23-tól augusztus 25-ig közlekedik a hagyományosnak mondható Ljubljana–Koper útvonalon, de ez a vonat továbbítja a Zágráb–Rijeka(–Fiume) közvetlen kocsikat, Opatija (Abbázia) állomáson át. Ezen útirány sajátos lehetőségeként a vonat kedvező csatlakozást kínál Pulába is, Hrpelje-Kozina állomási átszállással.
A Szlovénián át közlekedő vonat párja a június 16-tól egészen szeptember 8-ig közlekedő Adria nemzetközi gyors, mely a hagyományos Zágráb–Split útirányon éri el a tengert; közvetlen kocsi Zadarba továbbra sincs, pedig igény talán még lenne is rá. Természetesen a hivatalos név nem csak simán Istria és Adria – a kicsit furcsa, fiatalosnak és trendinek (?) látszani akaró, ám sok szempontból kicsit szerencsétlen névadásról (SEA ← YOU Adria és SEA ← YOU Istria) a szomszédblog egy frappáns pendant-címadással alaposan lehúzta a keresztvizet (a bejegyzés olvasóinknak is kötelező darab), így ebbe nem mennék bele. A kampány alapvetően első nekifutásnak nem rossz, bár eddig csak a „fiatal egyetemista pár” témára építették fel - ez célszerű is, ugyanis amint az alábbi keretesben látni fogjuk, itt keresendő az elsődleges célcsoport. Sőt, a Magyarországot is útba ejtő külföldi turisták is komoly célpiacként lebegnek a MÁV-Start illetékeseinek szeme előtt (ez részben megmagyarázza az önmagában elég erőltetett és mindenképpen nagyon „tájidegen” névadást), ehhez pedig egész fogyasztható angol nyelvű oldallal is készültek.
Az árak nem rosszak, a vonathoz kötött jegyek kontingensét valószínűleg nem lesz művészet eladni: menettérti Budapest–Rijeka (Fiume) vagy Budapest–Koper 49 euro, Budapest-Split 58 euro. Utóbbinál nem vetkőzött gatyára a két érintett vasúttársaság a korlátozott számban kínált Spar-jegyek árazásánál – 79,5 eurós áron már megkaphatjuk a sima, bármely napra és vonatra alkalmas kedvezményes menettérti jegyet. (Máshol a rugalmasság talán megéri a felárat, itt viszont a gyér menetrendi kínálat ismeretében akadémikus a vita - végső soron csak naphoz vagyunk kötve, rugalmas jeggyel is valószínűleg az Adrián, pardon, SEA ← YOU Adrián kötünk ki.) Alábbi keretesünkben azt is körbejárjuk, hogy megéri-e a vonatozás.
A Szlovénián át közlekedő vonat párja a június 16-tól egészen szeptember 8-ig közlekedő Adria nemzetközi gyors, mely a hagyományos Zágráb–Split útirányon éri el a tengert; közvetlen kocsi Zadarba továbbra sincs, pedig igény talán még lenne is rá. Természetesen a hivatalos név nem csak simán Istria és Adria – a kicsit furcsa, fiatalosnak és trendinek (?) látszani akaró, ám sok szempontból kicsit szerencsétlen névadásról (SEA ← YOU Adria és SEA ← YOU Istria) a szomszédblog egy frappáns pendant-címadással alaposan lehúzta a keresztvizet (a bejegyzés olvasóinknak is kötelező darab), így ebbe nem mennék bele. A kampány alapvetően első nekifutásnak nem rossz, bár eddig csak a „fiatal egyetemista pár” témára építették fel - ez célszerű is, ugyanis amint az alábbi keretesben látni fogjuk, itt keresendő az elsődleges célcsoport. Sőt, a Magyarországot is útba ejtő külföldi turisták is komoly célpiacként lebegnek a MÁV-Start illetékeseinek szeme előtt (ez részben megmagyarázza az önmagában elég erőltetett és mindenképpen nagyon „tájidegen” névadást), ehhez pedig egész fogyasztható angol nyelvű oldallal is készültek.
Az árak nem rosszak, a vonathoz kötött jegyek kontingensét valószínűleg nem lesz művészet eladni: menettérti Budapest–Rijeka (Fiume) vagy Budapest–Koper 49 euro, Budapest-Split 58 euro. Utóbbinál nem vetkőzött gatyára a két érintett vasúttársaság a korlátozott számban kínált Spar-jegyek árazásánál – 79,5 eurós áron már megkaphatjuk a sima, bármely napra és vonatra alkalmas kedvezményes menettérti jegyet. (Máshol a rugalmasság talán megéri a felárat, itt viszont a gyér menetrendi kínálat ismeretében akadémikus a vita - végső soron csak naphoz vagyunk kötve, rugalmas jeggyel is valószínűleg az Adrián, pardon, SEA ← YOU Adrián kötünk ki.) Alábbi keretesünkben azt is körbejárjuk, hogy megéri-e a vonatozás.
Vonattal az Adriára - megéri? Pro és kontra
Mivel az utazási módozatok közül történő választásnál a kényelem, menetidő és hozzáférhetőség mellett az ár játszik a legkomolyabb szerepet, lássuk a MÁV-Start tengerparti vonatait a puszta számok és az ellenérték szempontjából! Budapest-központú világegyetemet feltételezve Splitbe két fő oda-vissza 36000 forintért (116 euro) utazhat a legolcsóbban vonattal, míg a saját gépkocsi futó költségei a 800 kilométeres útra, átlagos (6,5 literes) fogyasztást feltételezve, az autópályadíjakat figyelembe véve nagyjából 61000 forintot tesznek ki. A Budapest-Pula távra a vonat két főre 30000 forintra (98 euro) adódik, míg a gépkocsi 44000 forint környékén jön ki, míg Fiume azonos vonatjegyár mellett 34000 forintba kerül gépkocsival. A képlet persze bonyolódik, ha nem Budapestről indulunk, hálókocsiban utaznánk, vagy éppen eldugottabb helyekre igyekszünk. Az alábbiakban ezért pro és kontra formában gyűjtöttünk össze néhány szempontot, figyelembe véve a menetidőket és kényelmi tényezőket is. Nem vettük figyelembe a gépkocsi állandó költségeit - bár ezek fontos elemei lennének az egyenletnek, a gyakorlatban peremfeltételként adott a gépkocsi megléte (vagy más módon elérhetősége) azokban az esetekben, amikor a taglalt összehasonlításra sor kerül.
Pro
- A vonat mellett szól, hogy nem kell vezetni, kipihenten érkezhet a társaság minden tagja (papíron legalábbis, mert itt érdemes figyelembe venni alábbi keretesünket a retró-tényezőről).
- Két főre egyértelműen olcsóbb a vonat, ha a célállomástól közösségi közlekedéssel könnyen megközelíthető helyre igyekszünk.
- Nincs hosszas dugó és állásidő a határon - ezt különösen annak fényében érdemes mérlegelni, hogy az idei nyárra komoly torlódásokkal riogatnak a magyar-horvát határállomásokon.
- A szombati, turnusváltás körüli forgalmi pokollal szemben kis szódával még a vasút erősen 19. századi menetidői is versenyképesek, a menetrend pedig egyfajta időgaranciát is ad.
- Kalandvágyó hátizsákos turistáknak egyértelműen van bulifaktora a nyolcvanas évek vasúti járműveiben, a nyolcvanas évek színvonalát hozó vasúttársaságokkal elgurulni a tengerig.
- Kerékpáros turistáknak titkos gyöngyszem a Budapest-Koper kerékpárszállító kocsi (figyelem, helyfoglalás kötelező a kerékpárnak is!)
Kontra
- 4-5 fős társaságnál a vonatjegy ára lineárisan nő, míg az autó költsége a befogadóképességig nagyjából állandó - a fenti példákban Budapest-Fiume kocsival 3-5 fővel már egyértelműen olcsóbb.
- Számos célpont nem, vagy csak extrém körülményesen érhető el vonattal; Splitben van állomás, de a közösségi közlekedés a tengerparti főútvonalon kívül már esetleges, szigetekre készülve pedig racionálisabb alternatíva lehet az autó - még a komp költségeivel együtt is, szemben mondjuk a vonat + helyi bérautó megoldással.
- A vasúti menetidő Rijeka/Opatija vagy Pula viszonylatában egy rossz vicc (13-14 óra!), ennyi idő alatt tolatva is odaérünk kocsival, békeidőben fele ennyi idő alatt is. Aki siet, és kerüli a szombatot illetve bízik a szerencséjében/kerülőutakban, az inkább ne mérgelődjön a légkondícionálatlan vonaton sülve.
- A vonat fapados, szolgáltatásokat a puszta fizikai mozgatáson kívül csak a fekvőhelyes és hálókocsik tartalmaznak, azok is inkább csak nyomokban. Kisgyermekkel utazóknak kemény menet lehet egy késéssel fűszerezett 14 órás grillezés, de a fiatal párok is háromnapi hideg élelemmel induljanak útnak.
- A jegyáraknál minden esetben sima másodosztályú jeggyel számoltunk, így a háló- vagy fekvőhelyes kocsi igénybevétele rontja a vasút árbeli versenyképességét. Split esetében az árolló nehezebben zárul a vasút ellenében, viszont az Isztria célpontjai esetében a fekvőhelyes kocsival árban már a gépkocsi költségeihez érünk 2-3 fő esetén, ekkor pedig előjön a dupla menetidő kérdése.
A fentieket mérlegelve mindenki eldöntheti, melyik lóra teszi a tétet idei tengerparti nyaralásához. Megítélésünk szerint Pulába és környékére az átszállástól nem tartóknak ülőhelyes kocsiban utazva árban jó ajánlat lehet a vonat, míg Rijeka és környéke szinte csak két főnél ajánlható, akkor is csak a türelmesebbeknek. Az Isztria célállomásainál a fekvőhelyes vagy hálókocsi igénybevétele esetén zárul az árolló a gépkocsival szemben, lemorzsolódik a vasút előnye. Split és környéke nagyban függ a csoport létszámától és az időszaktól (közúti forgalom), illetve a tényleges végcéltól - ezen az útvonalon viszont még hálókocsival is kedvező lehet az ár a közúttal szemben, a fekvőhelyes kocsi pedig még jobban fest anyagi szempontból.
Az apró betűs rész itt következik: „A SEA←YOU egy retró vonattípus, a szerelvények az 1980-as évekbeli kocsikból állnak. Ez viszont nem akadály abban, hogy az utazás élmény legyen! Húzd le az ablakot, engedd be a hegyekből a friss levegőt, csinálj egy szelfit, és gyönyörködj a tájban, mielőtt elérnél a tengerhez!” Emberi nyelvre lefordítva: 19-80-as kohószökevény „Hotel Bautzen” ülőkocsik, és a lassan már a bolgár tengerparti vonatokban is vállalhatatlan roncsderbi háló- és fekvőhelyes kocsik a horizonton, a selling point pedig a lehúzható ablak. Ezt nagyon fontos mérlegelni, mert nem biztos, hogy mindenki ezt várja a vasúttól - a témáról bővebben alábbi keretesünkben.
Retró a javából: a klíma és konnektor-mentes 70-80-as hálókocsik már másfél évtizede is legfeljebb kelet felé voltak versenyképesek – ma már arra se nagyon. Az akkor még csak MÁV-ként létező vasúttársaság 51 55 70-80 007-5 pályaszámú, WLAB sorozatú hálókocsijáról Várna pályaudvarán készült ez a felvétel – 2003. augusztus 19-én
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Retró vagy kényszer?
Az alcímben feltett kérdésre a rövid válasz: retró és kényszer. Kicsit bővebben arról van szó, hogy a társvasutak érdektelensége (legalábbis a horvát vasúté) miatt a MÁV-Start magánbulija lett az adriai szezonvonatos témakör. A Start pedig azzal főz amije van - az igényesebb piacok egész évben közlekedő vonatainak kiadása után hátramaradó nagyjából semmivel. Becsületükre legyen mondva - ez itt és most dicséret -, nem is próbálnak szépíteni, hanem férfiasan felvállalják a retró jelleget. Mind az Istria, mind pedig az Adria ülőkocsis gerincét a 19-80-as középszámú, Kelet-Németországban gyártott, 1980-as évjáratú első osztályú kocsik adják majd, ehhez pedig mi más passzolna, mint a már (legalább) harmadvirágzásukat élő klasszikus (értsd: lelakott és már 20 éve is korszerűtlen) háló- és fekvőhelyes kocsik. A jó hír, hogy lehúzható az ablak és hatszemélyes, párnás első osztályú fülkét kapunk másodosztályú áron - és ennyi. A rossz hír, hogy klímaberendezés nincs, illetve csak digitális van: vagy le van húzva az ablak, vagy nincs; éjszakai vonatnál ez nem a zavartalan pihenés záloga. Ami még kellemetlenebb és az ülőhelyes kocsiban garantáltan elrontja az éjszakát: függöny nincs (vagy addigra már jó eséllyel nem lesz), így hajnalban a kelő napot is premier plánban csodálhatjuk alvás helyett. Bulinak éppen buli, de a fenti pro-kontra érvrendszer vonatkozó pontjainak megfelelően ez nem a szélesebb közönségnek szóló ajánlat.
Vájfülűeknek viszont ez jó eséllyel egy last minute ajánlat, ahogy a Start marketingesei jól rávilágítottak: retró vonat, a vasúti utazás arany(?)korából, olcsón. Az 1980-as évek nemzetközi menetrendjeiben hemzsegtek az izgalmas távolsági szezonvonatok (pl. Dortmund–Athén, Berlin–Várna és hasonló csodák). Reméhetőleg a Start marketingesei német vasútbarát lapokban is meghirdetik ezt a vonatot, mert ott nagykanállal habzsolná a DDR-retróra fogékony szakmai közönség. Addig is álljon itt ez az 1984/1985-ös menetrendi kivonat a korszak fekete-tengeri fürdősvonataival: Trakia, Mamaia, Nord-Orient... Idén méltó utódot kapnak a MÁV-Start jóvoltából, pár év múlva pedig talán a Start klasszikus háló- és fekvőhelyes kocsijai is elfoglalják méltó helyüket - mondjuk Albániában vagy Észak-Koreában, netán tésztaszűrőként a konyhában.NDK és keleti blokk teljes díszben: Balt-Orient, Nord-Orient, Trakia és Mamaia, mi kell még ide?
Összegzésként: tisztán látszik az igyekezet és értelmes szakmai műhelymunka az érintett MÁV-Start szervezeti egységek irányából, valahogy végre átcsúszott a Facebook-témakör (az illetékes barnaköpenyes talán épp szabadságon volt), és a névadási vadhajtástól eltekintve jól eltalált a kampány is, a reális célközönségre fókuszálva. Nagy kár, hogy látványosan hiányzik a társvasutak érdekeltsége (menetrendi kínálat Kassa felé, limitált szerelvényhossz az Adriára) és egyszerűen elfogyott a kocsipark a MÁV-Start nemzetközi álmai alól, a vérfrissítés pedig csigatempóban jön (vagy a fekvő/hálókocsik esetében éppen sehogy). Pedig igény bőven volna, Split felé minden bizonnyal simán el lehetne sütni egy autósvonatot is, ha lenne jármű és akarat minden oldalról. Kíváncsian várjuk, hogy mit hoz az idei szezon, és előre vagy hátra lép majd a MÁV-Start a tapasztalatok alapján.
Magyarics Zoltán
