Erdményt hírdetett a DfT, a brit a Közlekedésügyi Minisztérium: augusztustól a First MTR South Western Trains Limited lehet a South Western Trains franchise új üzemeltetője. Ezzel a lépéssel az egyik legrégebben, 1996 óta ugyanazzal az üzemeltetővel működő szolgáltatási szegmens cserél gazdát Nagy-Britanniában.A jelenlegi operátor Stagecoach 20 éve, azaz a Brit Államvasutak 1996-os privatizációja óta, üzemeltette a London Waterloo-ról induló illetve oda érkező vonatokat valamint a Wight sziget vasútját, tehát a korábban Network Southwest néven is ismert vonalcsoportot. Chris Grayling közlekedésügyi miniszter hétfői bejelentése alapján azonban biztosnak tűnik, hogy 2017 nyarának végén új cég lép a porondra, aki egészen 2024-ig közlekedtetheti a vonatokat. A Stagecoach-nak elméletileg 10 napja van fellebezni, illetve módosított pályázati anyagot benyújtani, azonban nem valószínű, hogy élnek a lehetőséggel. Martin Griffiths, a jelenlegi üzemeltető vezérigazgatója úgy nyilatkozott, hogy „büszkék az elmúlt 20 évre és csalódottak a döntés miatt".
A nyertes pályázó First MTR South West Trains a skót First Group és a honkongi metrót üzemeltető MTR konzorciuma, melynek a két cég 70:30 arányban tulajdonosa. A First jól ismert szereplője a brit közlekedési piacnak: több vasúti koncesszió mellett, melyek közül a legnagyobb a Great Western Railway, számos autóbuszos franchise is hozzájuk tartozik. Az MTR sem új szereplő, a London Overgroundot üzemeltették 2016. novemberéig, de ők nyerték a Crossrail üzemeltetésének jogát is.
A nyertes pályázó First MTR South West Trains a skót First Group és a honkongi metrót üzemeltető MTR konzorciuma, melynek a két cég 70:30 arányban tulajdonosa. A First jól ismert szereplője a brit közlekedési piacnak: több vasúti koncesszió mellett, melyek közül a legnagyobb a Great Western Railway, számos autóbuszos franchise is hozzájuk tartozik. Az MTR sem új szereplő, a London Overgroundot üzemeltették 2016. novemberéig, de ők nyerték a Crossrail üzemeltetésének jogát is.
Bár a 10 napos fellebezési határidő lejártáig a győztes pályázat pontos tartalmát nem lehet nyilvánosságra hozni, a miniszter közleménye szerint komoly fejlesztések várhatóak a következő hét évben. Az 1,2 millárd fontos fejlesztési csomag (ebből 80 milliót állna közvetlenül az üzemeltető) 90 új motorvonatot, felújított szerelvényeket és állomási fejlesztéseket is magában foglal. Ezek közül kiemelték a déli tengerpart legnagyobb agglomerációját kiszolgáló Southampton Central állomás felújítását, illetve 2020-ig 90 szerelvényben összesen 750 új járműegység üzembe helyezesét, a már megrendelt Siemens Desiro City szerelvényeken felül. Komoly megújuláson esne át a legendás 442-es sorozat, azaz a Wessex Electric motorvonatok is, melyeket a korábbi Gatwick Express járatokról a London-Portsmouth távolsági vonatokra helyeznének át. Végső soron a csúcsidőszakokban 2020-ra a Waterloo állomást érintő ülőhelykapacitás 30%-os növelését ígérik.
Ami a járműveken túli fejlesztéseket illeti, az új operátor és a pályavasút közötti szorosabb együttműködéstől megbízhatóbb, pontosabb voantközlekedést remélnek. Az elővárosi vonalakra „metrószerű" szolgáltatást igér a miniszter, de azt egyelőre nem lehet tudni, hogy ez kalauz nélküli, csak vonatvezetős közlekedést, vagy csak kevesebb ülő és több állóhelyet és sűrűbb követést jelent. Az viszont konkrét(abb) ígéret, hogy a vasárnap délutáni járatsűrűséget komolyan növelni az új üzemeltető - a korábbi brit szokásoknak megfelelően a vasűrnapi menetrend a hétköznapihoz képest szinte csak jelképes, és ez a struktúra sok helyen (pl. London környékén) bizony már nem tükrözi az igényeket. A távolsági vonalakon ígért menetidőcsökkentésnél már kicsit szkeptikusak lehetünk: az extrém sűrű forgalmú hálózat kritikus részein már most is kevés a tartalék, komoly és aránytalanul drága beavatkozások (például Woking csomópontnál bújtatások) nélkül már nem sok mozgástér van a menetrendben, inkább csak más járatok menetidejének rovására lehet egy-két kirakatjáratot gyorsítani.
Az értékesítési oldalon kiterjesztenék az elektronikus jegyek használatát, megvalósítanák az automatikus kártérítést, amely bizonyos esetekben már 15 percet meghaladó késés esetén járna. Midezek támogatására komolyan fejlesztené az új üzemeltető az okostelefonos alkalmazást is.
Ami a járműveken túli fejlesztéseket illeti, az új operátor és a pályavasút közötti szorosabb együttműködéstől megbízhatóbb, pontosabb voantközlekedést remélnek. Az elővárosi vonalakra „metrószerű" szolgáltatást igér a miniszter, de azt egyelőre nem lehet tudni, hogy ez kalauz nélküli, csak vonatvezetős közlekedést, vagy csak kevesebb ülő és több állóhelyet és sűrűbb követést jelent. Az viszont konkrét(abb) ígéret, hogy a vasárnap délutáni járatsűrűséget komolyan növelni az új üzemeltető - a korábbi brit szokásoknak megfelelően a vasűrnapi menetrend a hétköznapihoz képest szinte csak jelképes, és ez a struktúra sok helyen (pl. London környékén) bizony már nem tükrözi az igényeket. A távolsági vonalakon ígért menetidőcsökkentésnél már kicsit szkeptikusak lehetünk: az extrém sűrű forgalmú hálózat kritikus részein már most is kevés a tartalék, komoly és aránytalanul drága beavatkozások (például Woking csomópontnál bújtatások) nélkül már nem sok mozgástér van a menetrendben, inkább csak más járatok menetidejének rovására lehet egy-két kirakatjáratot gyorsítani.
Az értékesítési oldalon kiterjesztenék az elektronikus jegyek használatát, megvalósítanák az automatikus kártérítést, amely bizonyos esetekben már 15 percet meghaladó késés esetén járna. Midezek támogatására komolyan fejlesztené az új üzemeltető az okostelefonos alkalmazást is.
A South Western koncesszióA British Railways 1996-os magánosításakor létrejött szolgáltatási területek közül az egyik legszínesebb és legkeményebb terepnek számító hálózat a South Western franchise lett. A 976 kilométeres hálózathosszon 186 állomás található, napi 1700 vonat közlkedik, az éves utasszám pedig 220 millió fő - a forgalomsűrűség a magyar vasúthálózatnak így nagyjából tizenötszöröse. A koncesszió sajátossága, hogy a londoni agglomeráció miatt erősen „fejnehéz", és míg a metropolisz környékén 10-15 perces követésű, szinte már metrószerű üzemet bonyolítanak, a vidéki oldalon egészen Bristolig és Exeterig elérnek a Southwest-vonalak. Mindezt a harmadik sínes villamosítású elővárosi és vidéki dízeles üzem figyelembe vételével úgy is felfoghatjuk, hogy szinte két külön szolgáltatási szegmenst gyúrtak egybe a megrendelők. A koncesszió másik sajátos és nehezen ledolgozható öröksége volt a korszerűtlen járműpark, melyen a Stagecoach-éra második felében sikerült úrrá lenni, némi vargabetűk (lásd még a sikertelen Juniper-sorozat) árán. Az elővárosi vonalak állandó zsúfoltsága és a kapacitásbővítést akadályozó pályaoldali tényezők (pl. peronok és állomási vágányok hossza) bőven fognak munkát adni az utódnak - a Stagecoach egy ponton túl már nem bírt újat mutatni ezen a területen.
A South Western franchise a legrégebben ugyanazon üzemeltető kezében lévő koncessziók közé tartozik. Képünkön Wimbledon állomásról jár ki a rövid elővárosi viszonylatokon alaptípusnak számító 455-ös sorozat egyik példánya; a nyolcvanas évek első felében épült járműveket a Stagecoach-érában felújították, de az új üzemeltetőnek már az utódlásról kell majd gondoskodnia
Keresztury Ferenc, szerk. Magyarics Zoltán
