Csak Alsó-Szászországban tavaly 850 ezer vonatkilométernyi szolgáltatás maradt el, ami az éves keretmennyiség 1,9 százaléka. A vis-maior esetek után a személyzethiány a fő ok. A Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) nevű szakszervezet szerint 800-1000 mozdonyvezető hiányzik Németország vaspályáiról és a személyzetbérlésre specializált cégek körül is elfogyott a levegő. A 30-40 túlóra nem ritka, de a 10 túlóra szinte mindenkinek garantált.
A szakszervezet szerint ez hosszú távon kimerüléshez és ebből adódó betegséghez vezet. A vasúttársaságok természetesen visszautasítanak minden ilyen irányú vádaskodást és a kollektív szerződésben meghatározott lehetőségekre hivatkoznak. Legsúlyosabban a kisebb cégeket érintik a betegjelentések, mert a minimumhoz közeli létszámmal nehéz vonatlemondás nélkül megoldani akár már 5-6 ember hiányát is. Ilyen cég például a Ruhr-vidéken szolgáltató Eurobahn, ahol egy ideje napi szinten maradnak el járatok és kell jobb esetben pótlóbusszal utazni. Májusig 30 járművezetőt szeretnének fölvenni, csak legyen elég jelentkező.
A legnehezebb feladat a fiatalok meggyőzése: szolgálatkezdet akár hajnali 2 óra körül, az első vonat indulása előtt 1 órával vagy végzés ugyanekkor? A teherfuvarozásban pedig főképp éjszaka lehet dolgozni, akkor jobban tud haladni az áru. Általában a havi 2600 euró nem mozgatja meg még a vasutas családok fiatalabb családtagjait sem, inkább elmennek fix munkaidős szerelőnek.
A szakszervezet szerint ez hosszú távon kimerüléshez és ebből adódó betegséghez vezet. A vasúttársaságok természetesen visszautasítanak minden ilyen irányú vádaskodást és a kollektív szerződésben meghatározott lehetőségekre hivatkoznak. Legsúlyosabban a kisebb cégeket érintik a betegjelentések, mert a minimumhoz közeli létszámmal nehéz vonatlemondás nélkül megoldani akár már 5-6 ember hiányát is. Ilyen cég például a Ruhr-vidéken szolgáltató Eurobahn, ahol egy ideje napi szinten maradnak el járatok és kell jobb esetben pótlóbusszal utazni. Májusig 30 járművezetőt szeretnének fölvenni, csak legyen elég jelentkező.
A regionális forgalomban a mozdonyvezető-hiány vonatlemondásokkal és pótlóbuszozásokkal jár
A legnehezebb feladat a fiatalok meggyőzése: szolgálatkezdet akár hajnali 2 óra körül, az első vonat indulása előtt 1 órával vagy végzés ugyanekkor? A teherfuvarozásban pedig főképp éjszaka lehet dolgozni, akkor jobban tud haladni az áru. Általában a havi 2600 euró nem mozgatja meg még a vasutas családok fiatalabb családtagjait sem, inkább elmennek fix munkaidős szerelőnek.
A modern vonatok vezetése sem perspektíva sok fiatal számára – a munkaidő bizonytalan, a hajlani kelést vagy késői fekvést és a túlórákat nem fizeti meg a munkáltató
(fotók: DB AG)
(fotók: DB AG)
Aki kicsit nyitottabb szemmel-füllel utazik, itthon is találkozhat állomásokon és vonatokon a MÁV-csoport hirdetéseivel, amikben szinte csak irodai dolgozót nem keresnek. Az állásajánlatok az ország teljes területét lefedik. Ennek ellenére itthon sem túl népszerűek ezek a posztok, akiket pedig felvesznek, a „hűségidő” letelte után dobbantanak, hiszen megfelelő munkakörülményeket és elismerést képtelen nyújtani a MÁV, így sokan veszik a kalapjukat és köszönnek vissza az ismerős arcok Ausztriában vagy Németországban, hiszen hazai körülmények között a 2600 euró körüli fizetés igen csábítónak hat, megéri lépni. Eközben a MÁV-csoportnál legfeljebb csak a közlemények szintjén létezik a „vasutas életpálya-modell”, érdemi információt erről nem adott még a vasút és nem látjuk mi magunk sem, hogy miért is lenne érdemes vasutasnak lenni Magyarországon.Halász Péter
Adorján Péter
