A Szarajevó közlekedését bemutató írásunk terjedelmi okok miatt két részben jelenik meg. Indoklásként álljon itt egyetlen számadat: a képek válogatása során az első körbe közel kétszáz fotó került be, ezeket kellett még több körben szortírozni, utómunkázni és megfelelően tematizálva az olvasó elé tárni. Az aktuális felvételek Szarajevóban 2016. május 2-7. között készültek, ezért ezeknél a képeknél a dátum megadásától eltekintettünk. A felvételeket – ha erre a szövegben másképpen nem utalunk – a szerző készítette. Ehelyütt kell kiemelni: az együtt utazó közlekedésbarát társaságból képeinek rendelkezésünkre bocsátásával sokat segített Szundi Szabolcs, a Közlekedési Osztály bloggere, köszönet érte. A történelmi és járműállományi adatok különböző internetes forrásokból és a Jan Čihák által összeállított, a város közlekedéstörténetét bemutató, 2013-ban kiadott könyv adataiból származnak. Köszönet illeti barátunkat, Dénes Balázst is, aki felhívta a figyelmet eme értékes forrásműre.
Írásunk első részében a szarajevói villamosközlekedéssel ismerkedhettünk meg. A fordulatos történettel bíró közlekedési eszköz mellett egy másik csemegét kínál a közlekedésbarátoknak a bosnyák főváros: a trolibuszt. A viszonylag fiatal üzem életre hívása összefüggésben van az 1984-es téli olimpiával. Ezúttal ezzel az üzemmel és a kissé kaotikusnak látszó buszközlekedéssel foglalkozunk írásnkban.
Írásunk első részében a szarajevói villamosközlekedéssel ismerkedhettünk meg. A fordulatos történettel bíró közlekedési eszköz mellett egy másik csemegét kínál a közlekedésbarátoknak a bosnyák főváros: a trolibuszt. A viszonylag fiatal üzem életre hívása összefüggésben van az 1984-es téli olimpiával. Ezúttal ezzel az üzemmel és a kissé kaotikusnak látszó buszközlekedéssel foglalkozunk írásnkban.
Vučko és az agancsosok
Szarajevó rendezhette meg az 1984-es téli olimpiát. A hivatalos nevén XIV. téli olimpiai játékok eseményére készülve építette ki a trolihálózatot a jugoszláv tagköztársaság fővárosa. A hálózat egy része a mai napig megvan, de az ostrom utáni újjáépítéskor kényszerűen figyelembe vették a Bosznia-Hercegovinát alkotó két entitás határait is.
A trolihálózat Szarajevóban jelenleg öt viszonylatból áll és összesen harminc megállót szolgálnak ki. A hálózat központja a Skenderija csarnok előtti Miljacka-hídnál van, itt találkozik a Trg Austrije, az Otoka és Dobrinja, illetve Jezero felől érkező vonal. Korábban ide futott be a Vogošća felé vezető vonal is, de ezt az ostrom után nem építették újjá eleddig. A tervek persze minden komolyabb választási kampányban előkerülnek, de érdemi lépéseket eddig még senki sem tett a trolivonal újjáépítése érdekében.
Az öt szarajevói troliviszonylat:
- 101: Trg Austrije–Otoka
- 102: Jezero–Otoka
- 103: Trg Austrije–Dobrinja
- 107: Jezero–Dobrinja
- 108: Otoka–Dobrinja
Szarajevó tömegközlekedési hálózata 2014-ben. Kékkel jelzi a térkép készítője buszvonalakat (tekintet nélkül annak üzemeltetőjére), rózsaszínnel a trolikat és pirossal a villamosokat. A jelzett 104-es trolivonal (Mojmilo–Trg Austrije) azóta megszűnt
De ugorjunk vissza egy kicsit a történelemben: a szarajevói trolihálózat Jugoszláviában a második volt az 1947-ben megnyitott belgrádi üzem után, igaz korábban Ljubljanában, Rijekában (1971-ig) és Splitben (1972-ig) is volt troliüzem. A forgalmat 1984. szeptember 16-án vették fel, miután rohamtempóban épült ki a felsővezetéki hálózat a csehszlovák EŽ Praha kivitelezésében – bár eredetileg már a február 8-19. között megrendezett olimpiára szerették volna, ha elkészül a hálózat. Ekkor még csak a 101-es vonal (Hrasno–Trg 6. aprilia [ma: Trg Austrije]) és a 102-es vonal (Hrasno–Pionirska [ma: Jezero]) létezett. A kocsik karbantartását a pályaudvar mellett oldották meg, ahol alapesetben a GRAS midibuszait tárolták. A hálózattal való kapcsolatot egy egy vezetékpáros kezelővonal biztosította, aminek maradványai a Ciglane városrész alatti alagútban a mai napig megtalálhatjuk.
Ki az a Vučko?
A szarajevói 1984-es téli olimpia kabalafigurája volt a Vučko nevű farkas. A neve is a farkas szerb nevének (vuk) kicsinyítőképzős, becéző változata. A jellegzetes figurából a mai napig igyekszik megélni Szarajevó, ahogy az olimpia emlékeiből is próbálnak profitálni.
A Ciglane alatti alagút az egykori tervek szerint kétszer két sávos lett volna, de a jobb oldali (északi) alagutat végül soha nem nyitották meg. A bal oldaliban a mai napig látszanak még a trolivezetéket tartó kampók
A trolihálózat elsődleges szerepe az volt, hogy tehermentesítse a villamosvonalakat, alternatív közlekedési lehetőséget kínáljon a villamosok mellett és az új lakótelepeket is bekapcsolja a városi közlekedésbe. A hálózat fokozatosan bővült, legnagyobb kiterjedését 1986-ra érte el.
A trolibuszok 1988-ban kapták meg a mai telephelyüket Alipašino polje városrészben. Itt tartották tárolták a kocsikat és végezték el a kisebbb-nagyobb javításokat.
A troligarázs mai állapotában – a csarnok a város ostroma során súlyosan megsérült, a vezetékhálózat elpusztult
A város ostroma idején a hálózat komolyan megsérült, először 1992. április 6-án tapasztalták a komolyabb sérüléseket. Április 14-én a Grbavica városrészben tapasztalt súlyos harcok nyomán leállították a forgalmat, majd 1992. április 18-án a telephely és az ott tárolt járművek olyan súlyosan megsérültek, hogy a forgalom felvétele lehetetlenné vált – több mint három évig szünetelt a forgalom.
Az ostrom végén, 1995. november 26-án vették fel ideiglenesen a forgalmat a 104A-val jelzett viszonylaton Otoka és Alipašino polje között. Az egykor 90 darabos flottából 67 trolibusz teljesen tönkrement az ostrom során. Csehországból és Hollandiából adományba kapott járművekkel és provizórikusan helyreállított vezetékhálózaton vették fel a forgalmat az évek előrehaladtával. A Vogošća felé vezető vonal mellett nem épült újjá a Dobrinja–Lukavica szakasz sem, mert ez utóbbi végállomás már a szerb területekre esett, a bosnyák trolibusz pedig oda nem megy át – akkor sem, ha egy országról beszélünk. Sajnos itt is jól látszanak a nemzetiségi ellentétek is.
Az AP hírügynökség archív felvételén 0:35-től látható a troligarázs és annak tárolótere az ostrom után nem sokkal
Az ostrom végén, 1995. november 26-án vették fel ideiglenesen a forgalmat a 104A-val jelzett viszonylaton Otoka és Alipašino polje között. Az egykor 90 darabos flottából 67 trolibusz teljesen tönkrement az ostrom során. Csehországból és Hollandiából adományba kapott járművekkel és provizórikusan helyreállított vezetékhálózaton vették fel a forgalmat az évek előrehaladtával. A Vogošća felé vezető vonal mellett nem épült újjá a Dobrinja–Lukavica szakasz sem, mert ez utóbbi végállomás már a szerb területekre esett, a bosnyák trolibusz pedig oda nem megy át – akkor sem, ha egy országról beszélünk. Sajnos itt is jól látszanak a nemzetiségi ellentétek is.
A hálózatfejlesztési tervek között a Vogošća felé vezető vonal újjáépítése mellett szerepel még a repülőtér bekapcsolása is a trolihálózatba – egyelőre azonban a financiális kérdések mellett a taxiszolgáltatók ellenállásán is bukik a projekt.
A járműpark annak idején elsősorban a csehszlovák import Škoda 14Tr kocsikból állt, ezen túlmenően a hasonló, de könnyűfém karosszériával épült ŠEAL 100-as troli prototípusa is szolgált Szarajevóban. A háború után különböző városok adományaiból próbálták meg felvenni az üzemet, többek között még alacsonypadlós trolibuszok is voltak, ám az üzemeltetésük meglehetősen nehéz körülményeit az érzékeny kocsik nem bírták. A flottában a Solingenből kapott MAN/Gräf & Stift SL172HO M12 típusú csuklós, magaspadlós, VÖV-szabvány kasztnival épült kocsik és a szóló, háromtengelyes MAN/Gräf & Stift SG200HO M18-ek maradtak meg. Svájcból is kaptak kocsikat a bosnyákok: St. Gallen és Genf troliüzemétől is érkezett több NAW/Hess/ABB BGT 5-25 csuklós trolibusz is.
A műszakos kocsi alighanem jó apropó arra, hogy helyszínt váltsunk és a forgalom helyett ezúttal bepillantsunk a kulisszák mögé is. A szarajevói troliüzemet, mint megtudtuk, a munkájukat szenvedélyesen szerető emberek keltették újra életre és tartják életben a mai napig. Összeszorított foggal, különösen nehéz anyagi körülmények közepette próbálják meg kiizzadni a napi 20-30 kocsi kiadását. Minden tiszteletünk ezeké a munkatársaké, nekik köszönhetően pedig mi is bepillanthattunk a troliüzem kulisszái mögé.
A troligarázs Otokától nyugatra, a villamosgarázs közelében található, azzal átellenben a hegyoldalban. A telephely könnyű préda volt a város ostroma során, megannyi találat érte a létesítményt és a kocsikat is. Sok munkatárs vesztette életét 1992 és 1995 között.
Szarajevó autóbuszos közlekedése meglehetősen sokszínű és ugyanakkor meglehetősen „balkáni”. A buszközlekedésben két szereplő van jelen: a GRAS, a városi közlekedési cég a bosnyák területeken szolgáltat jellemzően. Viszonylag egységes flottával és a trolibuszokkal, villamosokkal közös tarifával közlekednek a buszok. A menetrend nem túl biztató, már legalábbis az a része, ami megvalósul belőle. A GRAS honlapjára támaszkodni nem érdemes, viszont a Google Maps szolgáltatáson elérhetők a tervadatok. A kérdés csak az, hogy ebből mi valósul meg?
A járműpark meglehetősen színes: különböző ajándékba vagy olcsón kapott használt buszok jellemzőek a „nagybuszok” járműparkjára, aminek a gerincét jellemzően MAN és szerb Ikarbus kocsik adják. A kanyargós hegyi buszok útvonalain midibuszok közlekednek, ezeket a kocsikat az Otoyol, az Isuzu és a Dörteller gyártotta.
A másik jelentős szereplő a Centrotrans. A cég elsősorban használt MAN és Neoplan buszokkal szolgálja ki a városi vonalakat, a hegyi vonalakon pedig Isuzu midibuszok közlekednek. A cég nem közösködik tarifálisan a GRAS-sal, cserében viszont a szerb területeken is találkozhatunk a járműveikkel.
Szarajevóban a II. Világháború után jelent meg a normál nyomtávolságú vasúti közlekedés, de az Osztrák-Magyar Monarchia idején kiépített 760 milliméter nyomtávolságú hálózat még sokáig tartotta magát Boszniában és Hercegovinában, a hálózat felszámolása az 1970-es évekre érte el Szarajevót – a régi nyomvonal egy részén ma közúti pálya vezet. A régi vasútállomást elbontották, miközben a mai pályaudvarhoz vezették be a keskeny nyomtávolságú vonatokat – a „kisvasúti¨ állomás helyén ma a buszpályaudvar van.
A vasúti forgalom meglehetősen gyér, a háború megtépázta az infrastruktúrát. A megmaradt vasúti közlekedés elég gyér, a 2016/2017-es menetrendi évadban pedig gyakorlatilag nincs már nemzetközi személyvonat az országban.
Ottjártunkkor közlekedésbarátok kis csapatával utaztunk együtt Budapestről. 2016 májusában sem a vasúti, sem pedig a légi közlekedés nem jelentett alternatívát az autós utazáshoz. A Budapest–Eszék–Vinkovci–Županja–Orašje–Tuzla–Vogošća–Szarajevó útvonalat kényelmesen egy nyolc-tíz óra alatt meg lehet tenni. Szállásunk az olcsó, de ehhez képest nagyon is kellemes The Doctor's House nevű hostelben volt – az eredetileg amerikai, de Boszniába nősült Cat Norman Tahirović tulajdonolta szálláshelyen sokszor magával a főnökasszonnyal is találkozhatunk. Cat egyébként fotóiról is ismert a városban és ezen túl számos jó programot, éttermet tud ajánlani az érdeklődőknek.
Ha nem szervezett úttal vagy kocsival érkezünk, akkor érdemes a helyileg szervezett túrák keretében meglátogatni a város feletti hegyekben található olimpiai emlékeket: az Igman síugró sáncot vagy éppen a Vidikovác hegy oldalában lévő bobpályát. Fontos azonban kiemelni: bár ezeknek a létesítményeknek a környéke biztonságos, az ismeretlen területeken ne térjünk le a kijelölt és burkolt utakról a megannyi, mai napig a földben szunnyadó taposóakna miatt.
Az 1984-es téli olimpiából a mai napig próbál megélni a város. Lépten-nyomon emlékekbe futunk, itt például az esemény saját logója látható
Ezt a dedikáltan az olimpiára készült térképet Dobrinjában örökítettük meg
A városon belül érdemes megnézni az ostrom alatt a reptér kifutópályája alatt kiásott alagutat is: az emlékhely nagyon jól összefoglalja az ostrom alatti mindennapokat. A belvárosban is számos nyomát látjuk a háborúnak: a gránátbecsapódások helyét a járdában sok helyen vörös festékkel jelezték, de üzemel a mai napig is a piac, amelynek látogatói a szerb mesterlövészek állandó célpontjai voltak az ostrom idején.
A belvárosban az ostrom alatt becsapódott lövedékek nyomait így, vörös festékkel jelölték meg az útburkolaton, járdákon...
Érdemes megnézni a szépen felújított belvárost, a bazárt a muzulmán részen és nyugodtan beülhetünk a megfelelő éttermekbe is. De ne csak az ismert fogásokat kóstoljuk meg: a számos csevapozó közül a helyiek ajánlásait érdemes figyelembe venni, de mi is tudunk kettőt ajánlani. Az egyik a belvárosban, a Kunduržiluk utcában lévő Željo nevű intézményt egy háborús veterán és egykori labdarúgó működteti. Érdemes azonban a vasútállomás előtti téren, az állomástól balra álló épületben működő Zmaj nevű objektumot is tudjuk ajánlani, remek csevap és pljeskavica található itt is.
A pékségek is remek kínálattal várnak bennünket: egyik kedvencünk lett az Otoka trolivégállomás melletti panelházak aljában működő pekara, ahol egészen jó bureket mérnek – de itt ne a Horvátországból vagy éppen a szegedi Csiga pékség burekjére kell gondolni, mert bár ízben hasonló készítményről van szó, de amúgy inkább küllemében a normál péksüteményekre hasonlít inkább.
A járműpark annak idején elsősorban a csehszlovák import Škoda 14Tr kocsikból állt, ezen túlmenően a hasonló, de könnyűfém karosszériával épült ŠEAL 100-as troli prototípusa is szolgált Szarajevóban. A háború után különböző városok adományaiból próbálták meg felvenni az üzemet, többek között még alacsonypadlós trolibuszok is voltak, ám az üzemeltetésük meglehetősen nehéz körülményeit az érzékeny kocsik nem bírták. A flottában a Solingenből kapott MAN/Gräf & Stift SL172HO M12 típusú csuklós, magaspadlós, VÖV-szabvány kasztnival épült kocsik és a szóló, háromtengelyes MAN/Gräf & Stift SG200HO M18-ek maradtak meg. Svájcból is kaptak kocsikat a bosnyákok: St. Gallen és Genf troliüzemétől is érkezett több NAW/Hess/ABB BGT 5-25 csuklós trolibusz is.
A szarajevói trolihálózat képzeletbeli beutazását kezdjük a városközpontban: a Trg Austrije, azaz az Osztrák tér mindjárt két trolivonal végállomása is: a 101-es Otokába, a 103-as Dobrinjába megy. Ez utóbbi viszonylaton érkezik a GRAS színeiben pompázó 4418-as pályaszámú kocsi. Az MAN SL172HO típusú kocsiból összesen 28 darabot vett át a GRAS 1997 és 2005 között a solingeni SWS-től. Ne felejtsük el, hogy itt is érvényesül az általánosnak mondható igazság: minden szarajevói trolibusznak három tengelye van, de némelyiknek van csuklója is. Ennek viszont nincs csuklója, hossza, illetve tömege miatt igényli a háromtengelyes kialakítást a típus. A típus egyik példánya amúgy a müncheni Deutsches Museum Verkehrszentrum gyűjteményét gyarapítja. A képen látható kocsi Solingenben a 25-ös pályaszámon futott
A flotta másik jelentős részét a Svájcból érkezett NAW/Hess/BBC/ABB BGT 5-25 típusú csuklós trolik jelentik. St. Gallen városából 2010-ben 17 kocsit; Genfből 2015-ben 9 kocsit vett át a GRAS. A St. Gallenből érkezett kocsik villamosberendezéseit az ABB, a genfiekért pedig a BBC szállította. A képen egy, a fényezése alapján is sejthetően St. Gallenből érkezett kocsi, a 4156-os fut be a Trg Austrije végállomásra. A trolibusz a 152-es pályaszámot viselte Svájcban
A 4148-as (ex St. Gallen 163) számú troli a Trg Austrije felől érkezik a Hamdije Keševljakovića utcán a Skenderija csarnok elé. A Skenderiija vagy Hamze Hume néven is emlegetett terület fontos csomópont. a itt ágazik ki a Jezero felé vezető trolivonal és itt lehet átszállni a Miljacka túlpartján közlekedő villamosokra is
Valamivel nyugatabbra vagyunk már: az újonnan beépített területeken jellemző a lakótelepes megoldás. Itt éppen Hrasno városrész északi szélén, a Zvornička utcán húz el a Trg Austrije felé a 4167-es pályaszámú troli. A kocsit 1988-tól 2015-ig a svájci Genf városában 695-ös pályaszámon találhattuk meg. A kilenc genfi troli beszerzésére azért is könnyű szívvel szánhatta rá magát a GRAS, mert javarészt megegyeznek a korábban St. Gallenből érkezett kocsikkal
Aligha sokat foglalkozott a GRAS a „honosítással”: utazásunk során a 4162-es troli belsejében például nyilvánvaló volt, hogy a 683-as pályaszámon tett utolsó szolgálatában a 2-es vonalon közlekedett a Léman-tó partján
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A 4163-as pályaszámot viselő kocsi már megkapta a teljes kocsiszekrényre kiterjedő reklámmatricákat. Az ilyen jellegű pénzszerzés nem áll távol a GRAS-tól, bár erősen kérdéses, hogy a lyukacsos fóliával ellátott ablakok mögött milyen jó élmény lehet az utazás... De a trolivezető dolga sem egyszerű, jobbra sokat nem láthat az ajtó üvegén keresztül. Az egykori genfi 684-esről a Stafeta Hadžića és a Azize Šaćirbegović utcák találkozásánál készült felvételünk. Érdekesség: a kocsi szarajevói célfilmet is kapott!
A 4148-as trolival már találkozhattunk korábban, a Skenderija csarnok előtt. Ezúttal az előbbi helyszínen vagyunk – érdekesség, hogy a fotós háta mögött a hegyre kapaszkodó főútvonal volt az 1970-es évekig a keskeny nyomtávolságú vasúti közlekedés megszűnéséig a Belgrád felé vezető vasútvonal helye. A régi „kisvasútból” már már csak a sargani nyolcasként ismert szakasz maradt meg, ahol színes nosztalgiaüzem is várja a látogatókat.
A háttérben látható magasházak pedig kiváló célpontot jelentettek a környező hegyoldalakból tüzelő szerb csapatok számára, de a mesterlövészek is könnyen „vadászhattak” áldozataikra a város ostroma során – ez a lakótelep épületein a mai napig meg is látszik
Érdemes egy pillantást veti a felsővezeték-rendszerre is: a polgárháború előtt a szarajevói trolihálózaton a Budapestről is ismert Kummler-Matter-féle lengő felfüggesztésű felsővezeték-rendszer volt. Ám a háború után az egyszerűbb, merev rendszerű felfüggesztést választották, ami bár talán kevésbé karbantartást igénylő rendszer, ám cserében korlátozott sebességgel közlekedhetnek a trolibuszok, jellemzően 30-40 km/h-val. Ez azonban Szarajevóban sokakat nem zavarhat, van a troliüzemnek sajnos egyéb gondja is... A képen amúgy egy váltó előérintkezője látszik
Némi csavargás után máris Dobrinjába érkezünk. A trolik végállomása a háború előtt pár száz méterrel arrébb volt, ám ez már a szerb entitás területére esik, így a GRAS úgy döntött, marad a bosnyák területen és a kelet-szarajevói buszpályaudvar helyett maga létesített egy új végállomást a troliknak. A végállomás előtt, a Bulevar Mimar Sinana nevet viselő úton pihen a 4127-es számot viselő MAN SG200HO típusú trolibusz. A kocsit 1984-ben gyártották és 2001-ig Solingenben a 16-os pályaszámon szolgált. Érdemes megfigyelni a láthatóan tartalék szerepet ellátó kocsi áramszedőjének elhelyezését: laza eleganciával az egyik kereszttartó sodronyra akasztották fel – ahogy látni fogjuk, ez errefelé a szokás
Dobrinjából a legegyszerűbben a 108-as vonal kocsijaival juthatunk el Otokába: a Miljacka déli partján lévő végállomásról három viszonylat is indul, innen elérhető a teljes jelenlegi trolihálózat. A forgalom ehhez mérten nagy: a közeli bevásárlóközpont és a lakótelepek is rásegítenek erre. A végállomásról épp kifordulóban van a 4169-es számot (ex TPG Genf 694) viselő egykori genfi trolibusz, a 108-as vonalon, amely Otokát és Dobrinját köti össze
Az otokai piac inkább tűnik plázának, mint piacnak, de a felirat nem csal: piacról van szó. Itt fordul be a végállomásra az egykori genfi 686-os, azaz szarajevói 4166-os troli. Viszonylatjelzés nincs rajta, feltehetően a garázsból érkezett a jármű
A végállomási tartalék Otokában ezúttal a 4145-ös számot viselő troli volt. A GRAS nem sokat foglalkozott itt sem a honosítással, a svájci Hypo St. Gallen fóliái végülis megvédik az egykor 164-es számot viselő kocsit. Tegyük hozzá: a trolibusz 2010 óta van Szarajevóban...
Érdemes kitérni arra is, hogy a trolibuszok jelenleg a nézőpontunk szerint balra fordulva hagyják el a végállomást – korábban éppen a hegynek fel, egy szerpentinen át érték el a kelet-nyugati fővonalat. A felsővezetéket tartó oszlopok a mai napig megvannak a vonal mentén, holott a háború után sebtében felújított vonalat 1997-ben felszámolták
Úgy tűnik, hogy a Deichmann komoly partnere lehet a reklámok terén a GRAS-nak. nem egy villamos és trolibusz is a cipőáruházat népszerűsíti. Itt éppen az egykori solingeni 43-as, ma már szarajevói 4430-as troli fordul ki a végállomásról, hogy nekivágjon a Jezero felé tartó útnak
Jezero végállomás felé kaptat fel a Patriotske lige utcán a 4406-os számú MAN SL172HO troli. A kocsi egyike azon kevés járműveknek, amelyik megkapt a GRAS színezését – fentebb már láthattuk a 4418-as kocsit, de vele ellentétben az egykori solingeni 63-asnak a régi célfilmtartójának üvegét nem festették le sárgára
Szó, ami szó, nem a festék szállítja az utasokat, bár ennek ellenére a 4403-as számú kocsi meglehetősen bizarrul fest ebben a külsőben a jezeroi hurokvégállomáson. Az egykori solingeni 60-as számú kocsi orrán és tetején a kék fényezés egy korábbi teljes felületes reklám maradéka – a fóliákat a trolibusz oldaláról leszedték már
Maradjunk még a markáns megjelenésű 4403-asnál és miközben Otoka felé gurul le az Alipašinán, térjünk ki arra, hogy a kocsi első ajtaja előtt biztos, ami biztos alapon kétszer is szerepel a jármű pályaszáma. Nem mellesleg Szarajevóban van létjogosultsága a troliüzemnek, hiszen komoly szintkülönbségeket kell leküzdeniük a járműveknek
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
Az előbbi kép helyszínétől nem messze, hátunk mögött a Skenderija csarnok – a figyelmüket azonban inkább az egykori solingeni 3-as számú MAN SG200HO trolibusz vonja magára. A zöld sávban a sínek a 6-os villamos végállomását jelzik
Az öreg trolibusz – 1984-es évjárat – lassan döcög át a villamoskereszteződésen – a felsővezeték kereszttartóján látható 10 km/h-s korlátozás nem viccből van ott, komolyan szükség van rá. Amúgy tegyük hozzá: a szedőlehúzó kötél hanyag eleganciával lobog a troli végén
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A 4142-es kocsi közben visszaért Otokába: mellette a végállomási tartalékként használt 4417-es troli várakozik – ahogy azt már láttuk Dobrinjában is, a szedőket nemes egyszerűséggel beakasztották a kereszttartó sodronyba. Az egykori solingeni 3-as számú csuklós azonban valami szedőproblémával küzdött, a végállomási diszpécser és a járművezetők közös erővel próbálták meg kijavítani...
...ám végül úgy döntöttek, menjen a tartalék inkább a csuklós helyett. Felrakták a szedőket, majd kínos lassúsággal elkezdett a kocsi levegőt termelni, eközben persze az utasok megrohamozták az egykori solingeni 24-es kocsit
A kocsi útnak is indult idővel...
...ám mivel időközben végeztek a forgalmi kocsi javításával is (vagy legalábbis úgy voltak vele, hogy jó lesz ez így...), a csuklós troli is útnak indult a tartalék után úgy két perccel
A végállomáson időnként a vonalműszak is jelen van, itt éppen a tartalék kocsit szerelték, egy nappal az előbb látott incidens előtt
A műszakos kocsi alighanem jó apropó arra, hogy helyszínt váltsunk és a forgalom helyett ezúttal bepillantsunk a kulisszák mögé is. A szarajevói troliüzemet, mint megtudtuk, a munkájukat szenvedélyesen szerető emberek keltették újra életre és tartják életben a mai napig. Összeszorított foggal, különösen nehéz anyagi körülmények közepette próbálják meg kiizzadni a napi 20-30 kocsi kiadását. Minden tiszteletünk ezeké a munkatársaké, nekik köszönhetően pedig mi is bepillanthattunk a troliüzem kulisszái mögé.
A troligarázs Otokától nyugatra, a villamosgarázs közelében található, azzal átellenben a hegyoldalban. A telephely könnyű préda volt a város ostroma során, megannyi találat érte a létesítményt és a kocsikat is. Sok munkatárs vesztette életét 1992 és 1995 között.
A tárolótéren az első kocsi, amit láttunk, az egykori solingeni 38-as, a 4429-es MAN szóló troli volt
Kísérőnk nem árult zsákbamacskát: a leállított trolikat szép lassan elbontják, ezzel biztosítva még üzemelő társaik alkatrész-utánpótlását. A korszerűbb járművek üzemeltetésére nincsenek berendezkedve, hiába volt a GRAS-nak alacsonypadlós Škoda 21Tr-je, ráadásul kettő is, a korszerű járművek üzemeltetéséhez nem voltak elég felkészültek, a körülmények a modern kocsiknak nem felelnek meg
Genfből és St. Gallenből jelképes összegért vásárolt trolibuszok a tárolótéren – az átfényezésre alig futja a forrásokból
A 4143-as (ex Solingen 8) részben kibelezve várja a sorsát a tárolótéren. Használható elemeit még üzemelő társai kapják meg
GRAS 4134, ex SWS Solingen 7
A 4144-es kocsi első kereki hiányoznak, egy használt felni támasztja alá az egykori solingeni 20 kocsi kasztniját
Az egykori genfi 687-es, azaz mai szarajevói 4170-es azért áll, mert egy baleset során a ládatérben lévő elektromos berendezések megsérültek. Az újjáépítésre nincs sok remény, alkatrészt beszerezni nem tudnak a járműhöz – marad a bányabusz szerepe a kocsinak
A 4128-as kocsi (ex Solingen 15) egyelőre még üzemképesnek tűnik, bár utcán régen nem járhatott
A 4141-es (ex Solingen 1) és a 4139-es (ex Solingen 19) jövője nem kérdéses sajnos
A 4428-as (ex Solingen 34) alighanem a következő Deichmann-reklámos trolibusz lesz, a reklám alapjául szolgáló fényezést házilag végzi a GRAS a trolitelep műhelyében
A szóló troli mögött az egykori solingeni 17-es, a szarajevói 4137-es fényezése zajlik, szintén reklám alapja lesz majd a vörös szín
Ha ezen a trolin problémánk van a fűtéssel, az SWS-t hiába hívjuk: a 10-es solingeni kocsi jó ideje 4135-ös számon létezik Szarajevóban, bár az alkatrészbánya állapotát elnézve nem sokáig...
...mögötte pedig a 4147-es kocsi várja a sorsát, láthatóan egykori helvét kocsi is már csak alkatrészbánya
Budapest egyik testvérvárosa Szarajevó. Itt merül fel a kérdés, hogy nem adhatná ajándékba vagy jelképes összegért a BKV a GRAS-nak a feleslegessé váló Ikarus-GVM-trolikat? A válasz látszólag egyszerű lenne, de nem az. Azt megtudtuk a helyiektől, hogy pár éve tárgyaltak a BKV-val, de a budapestiek kocsinként meglehetősen nagy összeget kértek volna a trolibuszokért. Eközben pedig több felesleges GVM végül Ukrajnában talált új gazdára – ahogy azt a HVG megírta, igen jó pénzért. Vajon a nyerészkedést egyszer nem lehetne félretenni és mondjuk tíz trolit odaadni a GRAS-nak azzal, hogy ha elviszik, akkor akár 1 euróért is vihetik, csak vigyék? Legalább tehetnénk valami jót a testvérváros troliüzemével, ha amúgy a Demszky-érában kötött testvérvárosi megállapodásokat nem igazán kezeli nagy gonddal Budapest mai vezetése.
Busszal a hegyekbe
Szarajevó autóbuszos közlekedése meglehetősen sokszínű és ugyanakkor meglehetősen „balkáni”. A buszközlekedésben két szereplő van jelen: a GRAS, a városi közlekedési cég a bosnyák területeken szolgáltat jellemzően. Viszonylag egységes flottával és a trolibuszokkal, villamosokkal közös tarifával közlekednek a buszok. A menetrend nem túl biztató, már legalábbis az a része, ami megvalósul belőle. A GRAS honlapjára támaszkodni nem érdemes, viszont a Google Maps szolgáltatáson elérhetők a tervadatok. A kérdés csak az, hogy ebből mi valósul meg?
A járműpark meglehetősen színes: különböző ajándékba vagy olcsón kapott használt buszok jellemzőek a „nagybuszok” járműparkjára, aminek a gerincét jellemzően MAN és szerb Ikarbus kocsik adják. A kanyargós hegyi buszok útvonalain midibuszok közlekednek, ezeket a kocsikat az Otoyol, az Isuzu és a Dörteller gyártotta.
A buszok tekintetében nem olyan egyszerű meghatározni a GRAS flottájának alapjait, hiszen itt aztán van minden, mint a bazárban. Ez az MAN SL223-as egyike egy öt darabos flottának – a viszonylag modernnek mondható, de magaspadlós kocsik a belvárosból induló járatokon teljesítenek szolgálatot
2007-ben a GRAS négy darab MAN SG313-as magaspadlós kocsit is szolgálatba állíthatott. A 407-es azonosítójú példány épp a pályaudvar előtt várta a következő menetet a 23-as vonalon
A szűk hegyvidéki utakon különböző midibuszok közlekednek: jellemzően Isuzu vagy éppen Otoyol kocsikról van szól. A képen egy Isuzu várja a következő a következő menetet a Baščaršija végállomásnál az 58-as vonalon, ami a közeli kis hegyi utcákat tárja fel
A meglehetősen viharvert kinézettel bíró 840-es kocsi egyike az 1998-ban forgalomba állított MAN SL222-esnek, amelyet elsősorban Japán adományokból vásárolhatott meg a város
Az újonnan beszerzett buszok mellett nagyon sok használt járműve is van a GRAS-nak: a törökkel jó viszonyt ápoló bosnyákoknak a közelmúltban az isztambuli IETT adott el több Mercedes-Benz O345-öst – a buszok jellemzően török turisztikai reklámokkal álltak forgalomba Szarajevóban: az ilidžai végállomáson pihenő 629-es Isztambulnak magának csinál hírverést
A 608-as pedig egy török érdekeltségük bankot népszerűsít
Alacsonypadlós autóbuszból is van azért készleten. Ez az MAN NG313-as 2001 és 2015 között a DB Autokraft Kiel flottájában szolgált, ekkor került a kocsi Szarajevóba
Magas hegyek, müncheni kék szín, német ásványvíz-reklám – akár lehetnénk Münchenben is, de ezúttal továbbra is Szarajevóban és az ilidžai buszvégállomáson vagyunk. A busz az MVG-nek alvállalkozó Watzingertől került Szarajevóba 2015-ben egy másik MAN NG263-assal együtt
Így persze már minden világos, hiszen a müncheni kocsi mellett egy 2006-os évjáratú Ikarbus IK-206-os várja a következő menetet
Egy másik Ikarbus IK-206-os megmaradt a GRAS színezésében
A GRAS „helyijáratai” egészen messzire, egészen Szarajevó kanton határáig is eljutnak. Itt éppen a 33-as busz várja az indulást Vukovićiban, nem messze az Iván-hágótól. Ez az út vezet nem mellesleg Mostar felé is. A viszonylat „belső” végállomása az ilidžai terminál
Az előbb látott busz ereszkedik lefelé, a Miljacka völgye felé a mostari országúton. Szundi Szabolcs felvétele Vrbanja mellett készült
A GRAS rendelkezik néhány használt Mercedes-Benz Citaroval is – legalábbis kettővel biztosan, mert ennyit láttunk ottjártunkkor. Szundi Szabolcs az óvárosban, a Maršala Tita utcán örökítette meg az egyiket a 31E jelű expresszjáraton
A másik jelentős szereplő a Centrotrans. A cég elsősorban használt MAN és Neoplan buszokkal szolgálja ki a városi vonalakat, a hegyi vonalakon pedig Isuzu midibuszok közlekednek. A cég nem közösködik tarifálisan a GRAS-sal, cserében viszont a szerb területeken is találkozhatunk a járműveikkel.
A Centrotrans a hegyi vonalakon a GRAS-hoz hasonlóan kisbuszokat üzemeltet. Itt éppen Otokából indul Buća Potok felé ez az Isuzu
A Centrotrans Németországból, vélhetően Berlinből beszerzett egyik MAN NL313-15-ös típusú busza érkezik a Hamze Hume végállomásra, a Skenderija csarnok közelében
A Centrotrans a belvárosi Vijenćinca és Dobrinja között közlekedő járatán egy Neoplan Centroliner érkezik a Képzőművészeti Főiskolához
Szarajevó, végállomás
Szarajevóban a II. Világháború után jelent meg a normál nyomtávolságú vasúti közlekedés, de az Osztrák-Magyar Monarchia idején kiépített 760 milliméter nyomtávolságú hálózat még sokáig tartotta magát Boszniában és Hercegovinában, a hálózat felszámolása az 1970-es évekre érte el Szarajevót – a régi nyomvonal egy részén ma közúti pálya vezet. A régi vasútállomást elbontották, miközben a mai pályaudvarhoz vezették be a keskeny nyomtávolságú vonatokat – a „kisvasúti¨ állomás helyén ma a buszpályaudvar van.
A vasúti forgalom meglehetősen gyér, a háború megtépázta az infrastruktúrát. A megmaradt vasúti közlekedés elég gyér, a 2016/2017-es menetrendi évadban pedig gyakorlatilag nincs már nemzetközi személyvonat az országban.
A vasútállomás impozáns épülete kissé mintha túlméretezett lenne a jelenlegi forgalomhoz
A pályaudvar csarnokában komoly élet zajlik a gyér vasúti forgalom ellenére is – magyar „orral” szokatlan az átható cigarettafüst
Vonatforgalom alig van, ottjártunkkor ráadásul Mostar és Ploče felé szünetelt a vasúti közlekedés, legfeljebb Zenica felé jártak néha a vonatok, de ezekből sem láttunk ekkor épp egyet sem
Szarajevói képeslapok
Ottjártunkkor közlekedésbarátok kis csapatával utaztunk együtt Budapestről. 2016 májusában sem a vasúti, sem pedig a légi közlekedés nem jelentett alternatívát az autós utazáshoz. A Budapest–Eszék–Vinkovci–Županja–Orašje–Tuzla–Vogošća–Szarajevó útvonalat kényelmesen egy nyolc-tíz óra alatt meg lehet tenni. Szállásunk az olcsó, de ehhez képest nagyon is kellemes The Doctor's House nevű hostelben volt – az eredetileg amerikai, de Boszniába nősült Cat Norman Tahirović tulajdonolta szálláshelyen sokszor magával a főnökasszonnyal is találkozhatunk. Cat egyébként fotóiról is ismert a városban és ezen túl számos jó programot, éttermet tud ajánlani az érdeklődőknek.
Tipikus hegyi utca – szállásunktól ilyen hangulatos helyeken ereszkedtünk le a belvárosba
Ha nem szervezett úttal vagy kocsival érkezünk, akkor érdemes a helyileg szervezett túrák keretében meglátogatni a város feletti hegyekben található olimpiai emlékeket: az Igman síugró sáncot vagy éppen a Vidikovác hegy oldalában lévő bobpályát. Fontos azonban kiemelni: bár ezeknek a létesítményeknek a környéke biztonságos, az ismeretlen területeken ne térjünk le a kijelölt és burkolt utakról a megannyi, mai napig a földben szunnyadó taposóakna miatt.
Az olimpiai síugrósánc az Igmanon – szervezett túrák keretében vagy egyénileg autóval könnyen megközelíthető és a lassan visszatérő turizmus kedvelt helyszín
Az eredményhirdetések helyszíne az Imgan oldalában épített síugró sáncnál
Ugyancsak kedvelt turistacélpont az 1164 méter magas Vidikovac oldalába épített bobpálya maradványa
A lövésnyomokkal „díszített” épület rejtette az alagút lejáratát a repülőtér déli oldalán – ma pedig a múzeumnak ad otthont a lakóház
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A reptér alatti alagút egy rövid szakasza látogatható a múzeum területén – impresszív kiállítás és méltó tiszteletadás a várost védő hősök előtt
Az ostrom idején elesettek temetője az olimpiai stadion közelében – furcsa és szomorú kontrasztot mutat a kép jobb oldalán látható olimpiai karikákkal a temető...
Pljeskavica a vasútállomás előtti téren álló Zmaj étlapjáról
A Željo csevapja – egyik legjobb a városban
A pékségek is remek kínálattal várnak bennünket: egyik kedvencünk lett az Otoka trolivégállomás melletti panelházak aljában működő pekara, ahol egészen jó bureket mérnek – de itt ne a Horvátországból vagy éppen a szegedi Csiga pékség burekjére kell gondolni, mert bár ízben hasonló készítményről van szó, de amúgy inkább küllemében a normál péksüteményekre hasonlít inkább.
Kelet és nyugat találkozása – a keresztény és a muzulmán negyed határa a belvárosban
A belváros keresztény része gyakorlatilag bármelyik Monarchia-korabeli város lehetne
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A Jézus Szíve katedrális előlről, a Miljacka felől nézve
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A keresztény főtemplom, a Jézus Szíve katedrális
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A zászló
Szarajevóból „vásárfiaként” néhány hűtőmágnes mellett egy zászlót hoztam mindössze. Bosznia-Hercegovina nemzeti lobogójának kis mása azóta is az íróasztalomon áll – emlékeztetve arra, hogy milyen súlyos tettekre is képes az ember: egy város éveken át szenvedett azért, mert két népcsoport nem volt képes a tágyalóasztal mellett rendezi a nézeteltéréseket. Lőttek mindent és mindenkit, az 1990-es évek elejéről sokunk számára ismerősek a hírek és híradó-részletek: éppen hány embert öltek meg a mesterlövészek, milyen károkat okozott az aknavetők támadása a városnak és éppen honnan lőtték rommá a települést. Ennek ellenére fel tudott állni a város és bár komoly külföldi segítséggel, de jelentős fejlődésen ment keresztül. Én magam csak ajánlani tudom a város és az ország meglátogatását és érdemes megismerkedni a közelmúlt történelmével is.
A Miljacka felett átívelő Latin hídról így fest a kilátás kelet felé
Az óváros muzulmán részének központja Baščaršija tér a város jelképének számító kúttal
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
Kilátás a Bijela Tabija, a Fehér Erőd felől – elől az óváros, távolabb a modern Szarajevó látszik a Miljacka völgyében
Halász Péter