A Szarajevó közlekedését bemutató írásunk terjedelmi okok miatt két részben jelenik meg. Indoklásként álljon itt egyetlen számadat: a képek válogatása során az első körbe közel kétszáz fotó került be, ezeket kellett még több körben szortírozni, utómunkázni és megfelelően tematizálva az olvasó elé tárni. Az aktuális felvételek Szarajevóban 2016. május 2-7. között készültek, ezért ezeknél a képeknél a dátum megadásától eltekintettünk. A felvételeket – ha erre a szövegben másképpen nem utalunk – a szerző készítette. Ehelyütt kell kiemelni: az együtt utazó közlekedésbarát társaságból képeinek rendelkezésünkre bocsátásával sokat segített Szundi Szabolcs, a Közlekedési Osztály bloggere, köszönet érte. A történelmi és járműállományi adatok különböző internetes forrásokból és a Jan Čihák által összeállított, a város közlekedéstörténetét bemutató, 2013-ban kiadott könyv adataiból származnak. Köszönet illeti barátunkat, Dénes Balázst is, aki felhívta a figyelmet eme értékes forrásműre.
Szarajevó dióhéjban
Először talán röviden össze is foglaljuk, hogy hol járunk. Szarajevó Bosznia-Hercegovina fővárosa, a Miljacka völgyében terül el. A várost ezer méteresnél is nagyobb hegyek veszik körbe, amelyek téli időjárása igazán alkalmassá tette a várost arra, hogy 1984-ben a téli olimpia házigazdája legyen. A város azóta is szívesen emlékszik ezekre az évekre – keserédesen mondhatjuk, hogy másra nem is nagyon lehet büszke a közelmúltból.
Jugoszlávia szétesése folyamán a különböző nemzetiségek közötti ellentétek kiéleződtek, a nemzeti öntudat és a függetlenség iránti vágy felkorbácsolta érzelmek vezettek az 1990-es évek elején a több kisebb háborút magában foglaló „balkáni háborúhoz”. A mai Bosznia-Hercegovina területén különösen súlyos harcok dúltak és nem szabad megfeledkezni a népírtásról sem, ahol ártatlan civileket csak azért mészároltak le, mert oda és annak születtek, aminek. Emellett ki kell emelni Szarajevó ostromát is, hiszen a város (nagy része) bosnyák ellenőrzés alatt állt, ennek ellenére a szerbek szerették volna megkaparintani. Az ellentétek ma is érezhetők, hiszen nem véletlenül ott van a trolibuszok végállomása Dobrinjában, ahol: a szerb területekre nem teszi be a kerekét a városi tömegközlekedés elektromos ágazata. A város ostroma során, 1992. május 2. és 1996. február 29. között mintegy 11 ezer ember vesztette életét és több mint 56 ezer ember sebesült meg. A bosnyákok hősies kitartását mutatja, hogy a reptér kifutópályája alatti, kézzel ásott alagúton keresztül próbálták meg az utánpótlást fenntartani a városban. Az alagút egy szakasza ma múzeumként idézi fel a város ostromát.
A város ostroma idején nemzetközi ellenőrzés alatt álló repülőtér kifutópályája alatt kézzel kiásott keskeny alagúton át tarthatta a kapcsolatot Szarajevó városa a külvilággal. A felvétel az alagút-múzeum kiállításán készült
Bosznia-Hercegovinát mai formájában az 1995. november 10-én, illetve 12-én aláírt daytoni béke alapján hozták létre, bár tulajdonképpen már 1992. április 5-én kikiáltotta függetlenségét az ország. Az állam két fő alkotórésze, entitása a területek 51%-át lefedő Bosznia-hercegovinai Föderációból (Federacija Bosne i Hercegovine / Федерација Босне и Херцеговине) és a terület maradékán jelen lévő Szerb Köztársaságból (Република Српска / Republika Srpska) áll. Ezen túlmenően Brčko városa és annak térsége közvetlenül a szövetségi állam ellenőrzése alatt áll. A szövetségi állam pedig az ENSZ ellenőrzése alatt áll a mai napig, emiatt pedig a mai napig jelen vannak a nemzetközi haderők az országban – közöttük a magyarok is.
Szarajevó látképe a szerb entitás, a Republika Srpska területére eső Zlatište hegy (1087 m) oldalából. Innen (is) lőtték a várost az ostrom során. A kép jobb oldalán látható a fák mögött a Skenderija jégcsarnok és a völgy túloldalán az Asim Ferhatović-stadion, ami az olimpia egyik központja volt – az Alipašina nevet viselő sugárút vezet Vogošća felé, megkerülve a képnek nagyjából közepére került Orlić (877 m) és Žuč (850 m) hegyeket. A tévétoronnyal büszkélkedő Hum (812 m) alatt pedig a vasútállomás látszik, mellette jobbra, az óváros felé az arab tőkéből felépített felhőkarcoló, a Avaz Twist Tower uralja a várost. Bal felé terül el az újváros, amelynek magas épületei az ostrom idején kiváló búvóhelyet kínáltak a mesterlövészeknek, akik az utca népét válogatás nélkül tizedelték
A nemzetiségi ellentétek a mai napig jelen vannak: számos országos döntés csak komoly alkudozások árán született meg és sokszor előfordul még most is, hogy leginkább a „dögöljön meg a szomszéd tehene is” elv mentén születnek meg a döntések.
A háború utáni újjáépítésben az európai országok mellett komoly szerepet vállalt Törökország és a közel-keleti arab államok is jelentős súllyal vannak jelen az országban, hiszen számottevő a muzulmán vallású közösség, akik miatt ezek az államok is felelősséget éreznek az ország újjáépítése és fejlődése érdekében.
Villamostörténet a Miljacka partján
Szarajevóban a városi vasúti közlekedés igen tisztességes múltra tekint vissza: az első városi vasúti viszonylat, akkor még lóvontatással, 1882. október 5-én indult el az akkori vasútállomás (ez nem azonos a maival) és a belváros között, a mai katolikus templomnál volt a városi pályaudvar. A lóvasút az akkor megnyitott „nagyvasúttal” azonos nyomtávolsággal rendelkezett, így a 760 mm-es nyomközű vágányokon a gőzmozdonyok is bejártak egy szakaszon. A villamosításra 1895. május 1-jével került sor. A keskeny nyomtávolságú villamosok lényegében a mai hálózat belvárosi hurkát tárták felé, nyugat felé pedig a régi vasútállomásig jártak, ez a mai Socijalno megálló térségét jelenti.
A régi, a „nagy kisvasúttal” azonos, 760 milliméteres nyomtávolságú villamos egy 1901-es képeslapon a Marienhof, azaz a Marijin dvor állomáson. Ilidža felől idáig jöttek be a gőzvontatású elővárosi vonatok, ezzel már a XIX. század végén megvalósítva a tramtrain fogalmát és bizonyítva a valódi intermodalitást, amiről sokszor manapság csak álmodunk
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Az óvárost dél felől határoló Miljacka folyó és a partján vezető villamosvonal egy 1914-es felvételen. Itt kelet felé tekintünk, nagyjából a mai Képzőművészeti Egyetem környékéről. A háttérben látszik a Latin híd
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A normál nyomközű villamoshálózaton 1960. október 9-én indult meg a forgalom, ekkor jött létre a mai hálózat, ami kiszolgálta a város kelet-nyugati fő közlekedési tengelyét. A villamosok a belvárosi szakaszon, a Marijin Dvor és a Baščaršija között a közúttal közösen haladnak, a Marijin Dvor és Ilidža között pedig külön pályán járnak a járművek. A nyugati szakaszon a széles sugárút közepén, amolyan gyorsvillamos jellegű pályán haladhatnak a szerelvények – pár manapság a sebesség megtartása mellett a szűkös karbantartási keretet bátorsággal pótolják.
A mai szarajevói villamoshálózat térképe
(grafika: Arbalete / Wikipedia)
(grafika: Arbalete / Wikipedia)
A vonalhálózat a vasútállomáshoz vezető szárnyvonallal együtt 11,1 kilométer hosszú, azon hat villamosviszonylat közlekedik. Az alap, a teljes hálózatot bejáró viszonylat a 3-as; de ez nem tér be a vasútállomáshoz. A többi járat a vasútállomási betérést is megejti vagy egyszerűen csak egy-egy szakaszon segíti a közlekedést. A legsűrűbb követés csúcsidőszakban átlagosan két perces.
A tulajdonképpen egy tengelyre felfűzhető villamoshálózatot jól láthatóan elkülönülő betétjáratok alkotják. A vasútállomás kissé kiesik, ide a belváros és az előváros felől is egy-egy viszonylat tér be
A napi üzemben a hagyományos és kissé viharvert külsővel bíró K2YU-k mellett a SATRA 2-es és 3-as kocsik is részt vesznek, valamint a 2014-ben Konya városától ajándékba kapott egykori kölni GT8-as DÜWAG-ok jelentik a flotta alapját. Ezeken túlmenően felbukkannak még az Amszterdamból vásárolt alacsonypadlós középrészes kocsik is, illetve a pályaudvarhoz vezető vonalon a bécsi eredetű E sorozatú motorkocsik is. Ritkábban még láthatjuk forgalomban az eredetileg kétirányú KT8-asokat is.
A villamosüzem első normál nyomtávolságú kocsijait Washington D.C.-ből vásárolták: a négytengelyes, egyirányú PCC-kocsik rúdáramszedőit lecserélték teljes pantográfokra. A kocsikból tíz csuklós kocsit is épített a GRAS saját műhelyében.
A megbízhatóan működő kocsik azonban az 1970-es évekre már nagyon elöregedtek, végül cseréjükről döntöttek és a csehszlovák ČKD villamosaira esett a választás: előbb T3YU típusú szóló, négytengelyes kocsikat vásároltak, majd később komolyabb mennyiségű K2YU típusú csuklós kocsit szereztek be. Ezek érdekessége, hogy a PCC-khez hasonlóan a kocsik végén volt az áramszedő – ez az 1990-es évek végéig így maradt a Tátrák esetében, akkor került az áramszedő a megszokott helyére.
A város 1992 és 1995 közötti ostroma idején az AP hírügynökség számos felvételt készített a villamosokról és azok üzeméről, a mindennapokról. Érdemes ezek közül párat ideidézni, mielőtt a jelenkorral folytatnánk. Nem egyszer puskaropogás is vegyül a mindennapok zajába...
A villamosüzem első normál nyomtávolságú kocsijait Washington D.C.-ből vásárolták: a négytengelyes, egyirányú PCC-kocsik rúdáramszedőit lecserélték teljes pantográfokra. A kocsikból tíz csuklós kocsit is épített a GRAS saját műhelyében.
Egy szóló PCC-kocsi a pályaudvar előtti hurokban
(forrás: www.zeljeznice.net)
(forrás: www.zeljeznice.net)
Az egyik átalakított PCC-csuklós robog Ilidža felé
(forrás: RegionalBahn archívum)
(forrás: RegionalBahn archívum)
A megbízhatóan működő kocsik azonban az 1970-es évekre már nagyon elöregedtek, végül cseréjükről döntöttek és a csehszlovák ČKD villamosaira esett a választás: előbb T3YU típusú szóló, négytengelyes kocsikat vásároltak, majd később komolyabb mennyiségű K2YU típusú csuklós kocsit szereztek be. Ezek érdekessége, hogy a PCC-khez hasonlóan a kocsik végén volt az áramszedő – ez az 1990-es évek végéig így maradt a Tátrák esetében, akkor került az áramszedő a megszokott helyére.
Azok a boldog békeévek! – mondhatnánk a kép láttán. Milan Suvajac 1982-es felvételn egy hátsó szedős K2YU halad a belváros felé a Jézus Színeváltozása templom előtt, a Pofalići megálló közelében
1982 nyarán építették újjá a mai Zmaja od Bosne nevet viselő utcán vezető villamosvágányokat
(fotó: Milan Suvajac)
(fotó: Milan Suvajac)
A város 1992 és 1995 közötti ostroma idején az AP hírügynökség számos felvételt készített a villamosokról és azok üzeméről, a mindennapokról. Érdemes ezek közül párat ideidézni, mielőtt a jelenkorral folytatnánk. Nem egyszer puskaropogás is vegyül a mindennapok zajába...
Az 1973-ban gyártott és egyben a legalacsonyabb pályaszámú, 201-es számot viselő K2YU immáron előre helyezett áramszedővel a Baščaršija végállomáson
A 217II pályaszámú kocsi eredetileg 214-esként kezdte a pályafutását, de 2008-ban átszámozták az 1975-ös évjáratú K2YU típusú kocsit. A jármű a 3-as vonalon épp a piac előtt halad Ilidža felé az óvárosban. A két sávon haladó forgalom nem teszi éppen barátságos villamosfotós hellyé ezt a részt
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A Maršala Tita utcán Ilidža felé robogó 209-es kocsi épp elhagyta a Park megállóhelyet. A villanyoszlopon lévő McDonald's-reklámtól és a falfirkáktól eltekintve egy 1980-as években játszódó filmet simán le lehetne forgatni
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
Szintén a 3-as vonalon érkezik Ilidža felől a 210-es számú kocsi. A térképen is látszott, hogy a belvárosi részen egy óriáshurkot járnak be a villamosok – az áramszedő mögött látható házak után érnek össze a sínpárok. Itt ágazik el a Hamze Hume utcán vezető hurokvágány, ami a 6-os viszonylat belvárosi végpontja
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A már látott 217II-es kocsi a vasútállomás előtti végállomáson pihent meg. A háttérben a közel-keleti forrásokból felhúzott impozáns Avaz Twist Tower uralja a borongós eget
Vessünk még egy pillantást a 217II-es motorkocsira, amint éppen a vasútállomástól a belváros, a Baščaršija felé közlekedő 1-es viszonylaton elhagyja a valaha a mainál sokkal nagyobb forgalomra méretezett teret és végállomást
A másik vasútállomási vonal a 4-es: ez Ilidža kapcsolatát biztosítja a vasúttal. A már látott 209-es motorkocsi fordul be a végállomásra
Említettük már és a térképről is világosan kiderül, hogy a szarajevói villamoshálózat lényegében egy villamosvonal, amelyet összesen hat viszonylat szolgál ki. Ezek különböző betétjárati végállomásokon fordulnak meg és az igazi fővonalnak tekinthető 3-ast segítik ki a forgalmas szakaszokon. Az Avaz Business Center előtti, fantáziadús néven Avaz (korábban Nedžarići) nevet viselő végállomáson fordul és keresztezi a fővonalat a 289-es számú kocsi, amely 1983-ban hagyta el a ČKD műhelyét
Ilidža felől a belváros felé nézve így fest az előző képen is említett Avaz (Nedžarići) végállomás. A környezet rendezett, a lehetőségekhez képest rendben tartott villamospályával
A villamosflottára semmiképpen sem mondhatjuk, hogy unalmas a megjelenése: lényegében nincs két egyforma K2YU a városban. Ez annak köszönhető, hogy néhány kocsit korábban teljes felületes reklámmal láttak el, aminek alapját nem fólizással, hanem festéssel vitték fel a járműszekrényre. A szerződés lejárta után a reklám lekerült, de a szín maradt. Itt az 1975-ös évjáratú 212-es számú kocsi érkezik meg a 6-os viszonylaton (Ilidža–Skenderija) az Energoinvest megállóhoz
A vonal külső, ilidžai szakaszán robog a 263-as számú kocsi, amely szintén az utolsó szállítás, az 1983-as évjárat tagja. A jármű állapota nem éppen a legjobb, de gurul és ez a fontos Szarajevóban
Ugyanitt készült a reklámot még magán viselő 277-esről is felvételünk
A 277-es immáron visszafelé, Skenderija felé tart – háttérben az M-115-ös és M-17-es főutak bevezető szakaszát hordó felüljáró – ezzel érdekes kontrasztot mutat a villamosvágányok vidékies környezete és a Szarajevót körülölelő ezer méteres hegyes sora
A hálózat fejlesztése is terítéken volt jó ideig, ám egyelőre erről letettek, hiába volt sokáig kiszabályozva a Dobrinja felé vezető villamosvonal nyomvonala, nem épült meg belőle semmi – leszámítva a kiágazást az Avaz (Nedžarići) megálló közelében.
A hálózat fejlesztéséből nem sok minden valósult meg: az Avaz (Nedžarići) betétjárati végállomástól a repülőtér felé vezetne egy villamosvonal, ez azonban soha nem valósult meg és aligha van rá esély, hogy ez megváltozzon. Ami viszont elkészült: a kiágazás a kelet-nyugati irányú fővonalból. Ezt azonban soha nem vették igénybe még üzemi célra sem, hiszen csak a kereszteződésben fektették le a vágányokat, a kitérőket nem építették be a folyó pályába már
A város ostroma komoly nyomokat hagyott a villamos járművein: szétlőtt kocsikkal nehezen indult be az üzem. Az újjáépítés során számos várostól kaptak ingyen vagy nagyon olcsón villamosokat: elsősorban Béccsel alakult ki jó viszony ilyen tekintetben, de érkeztek villamosok Kasssáról is, később pedig Amszterdamból is vásároltak járműveket.
A város ostroma után sok helyről érkeztek ajándékba kapott vagy jelképes ellentételezésért átadott villamosok a városba. Az egyik ilyen a mindössze öt darabot számláló KT8D5-ös flotta tagja, a 304-es számú kocsi. Az 1989-ben gyártott villamos Kassáról érkezett 2001-ben, ahol eredetileg az 511-es számot viselte
Szarajevóban nincs szükség a kétirányú, kétoldali ajtós villamosokra, így a KT8D5-ösöket házilag így alakították át. A nem használt kocsivégen a vezetőállást kiszerelték, az áramszedőt levették. A bal oldali ajtók lépcsőit fa elemekkel szintbe hozták az utastér padlójával, így lezárva azokat az ajtókat. Szarajevóban összesen öt KT8D5-ös van állományban: a 300-ast még a háború előtt újonnan vette a GRAS, a 301-es (ex 510) és a 302-es (ex 506) 1997-ben; a 303-as (ex 502) és a képen látható 304-es pedig 2002-ben érkezett Kassáról
Szarajevó egyetlen „eredeti” KT8D5-öse, az 1989-es gyártású 300-as kocsi. Több is követte volna, ha nem tör ki a polgárháború és nem veszik a várost ostrom alá a szerb csapatok
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
A bécsi E sorozatú villamosokkal ma már csak elvétve találkozni a forgalomban – a régi C1-esek pedig egyáltalán nem közlekednek már. Milan Sujivac 2011 őszént kapta lencsevégre a 712-es számú kocsit a belváros és a vasútállomás között közlekedő 1-es vonalon. A villamos Bécsben a 4422-es pályaszámot viselte
Kissé szokatlan megjelenésű a bumfordi amszterdami kocsi. A 811-es számot viselő jármű a helyi Deichmann-filiálénak csinál hírverést láthatóan. Érdekesség, hogy a viszonylatszám mellett megmaradt az amszterdami színkódos jelzés is – a relációtábla azonban lekerült a páramentesítőhöz
A holland villamosokból tizenhatot vettek 2009-ben, ám a német LHB által épített kocsik nem éppen a legmegbízhatóbbak, keveset látni belőlük az utcán. A 811-esről két képünk az ilidžai végállomáson készült
Az 1990-es évek végén helyi Energioinvest és a cseh Pars Nova együttműködésében nekifogtak a K2YU-k korszerűsítésének. A felújítás a csehországi és szlovákiai minta alapján történt, az első két kocsit még a csehországi műhelyben, a többit pedig Szarajevóban korszerűsítették. A chopper-vezérléssel azonban nem sikerült megbarátkozni maradéktalanul, így alakult az, hogy a prototípusok mára visszakapták a hagyományos, akceleráltoros hajtásukat. Ezek a kocsik kapták a SATRA 2 típusjelzést, ami a „Sarajevo Tram”-ra utal, a 2-es pedig a két részes járműre. Összesen 14 kocsi esett át a felújításon 1998 óta.
Az 500-as pályaszámú SATRA 2-es különleges kocsi. Eredetileg ugyanis a járműnek semmi köze nem volt Szarajevóhoz, az éppen futó felújításokból adta át a GRAS-nak a kocsit a Pars Nova, bemutatva azt, hogy mire is képesek. A jármű eredetileg a brünni 1034-es K2-es volt és 1999-ben került a Balkánra. A vezérlésével sok gond volt, így a GRAS végül átépítette a hagyományos akcelerátorosra a járművet – erre utal a kocsi oldalán a nagyméretű szellőző is. A többi SATRA már megbízhatóbb hajtást kapott
A 500-as SATRA 2-es a 6-os villamos végállomásán. A háttérben, a Miljacka túlpartján a többek között olimpiai eseményeknek is otthont adó Skenderija csarnok látszik
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
Az 500-as a hírek szerint a hajtás cseréje után sem maradt igazán megbízható kocsi, sokszor van szükség a műszaki segítségnyújtásra vagy éppen segítségre ahhoz, hogy a kocsiszínbe visszatérhessen a kocsi. Az előző kép folytatása ez a felvétel, ahol a színben még passzoló 212-essel csatol a mozgásképtelenné vált 500-as. Szerencsére a Tátra-kapcsolókat a felújítás után is meghagyták a kocsikon
Egy a 14 közül: az eredetileg 1983-ban gyártott 281-esből átépített SATRA 2-es az 505-ös pályaszámot kapta. A kocsi 2006 ősze óta van forgalomban – itt éppen a 3-as vonalon várja a szabad jelzést a Maršala Tita utcán, a belvárosban
A szintén 1983-as építésű 282-esből átalakított 510-es SATRA 2-es robog az ilidžai fővonalon a belváros felé. A kocsik vegyesen járnak a többi K2YU-val a város szinte valamennyi viszonylatán. Komoly előnyük, hogy van viszonylatjelzés a kocsikon, bár az utastéri tájékoztatás nem üzemel általában
2004-től került sor a három részes, alacsonypadlós járművek is készültek: a SATRA 3-asok szintén a cseh tervek szerint újultak meg, a vezérlésüket pedig a Siemens szállította. A program során eleddig hat villamos újult meg.
A 602-es SATRA 3-as az ilidžai végállomáson. A kocsi 2009-ben készült el a helyi 223-as K2YU felújításaként
A 600-as pályaszámú SATRA 3-as az első, alacsonypadlós középrésszel háromrészessé bővített villamos a városban. A 2005 óta szolgáló járműnek – hasonlóan az első SATRA 2-eshez – eredetileg nem volt sok köze Szarajevóhoz: a brünni 1104-es K2-es volt a felújítás alapja
A GRAS saját sárga-kék színeiben pompázó villamosból viszonylag kevés van. egyik ilyen ritkaság a 604-es pályaszámot viselő SATRA 3-as, amely épp a 3-as viszonylaton robog Ilidžából a Baščaršija felé a gyorsvillamos jellegű pályán, a repülőtér kifutópályájának nyugati végénél. A 604-es a 269-es pályaszámú K2YU felújításából és alacsonypadlós középrésszel való kibővítéséből jött létre. Jan Čihák könyvének állományi listája még félreállítottként nevezi meg a 2013-as adatok szerint
A 604-es SATRA 3-as hátulról a Kasindolska megállónál. Érdekesség, hogy az Ilidža utáni első megállóban a villamosra csak az első ajtón lehet és csak felszállni: a többi ajtó előtt korlátok vannak a peronon. Ha egy megállót akarsz utazni, inkább sétálj – gondolhatja a GRAS
A 603-as SATRA 3-as sem kerülhette el sorsát: teljes kocsiszekrényre kiterjedő reklámot kapott. A GRAS-nak valamiből működnie kell... A kocsi 2009-ben készült el a 223-as számú K2YU felújításaként
A szarajevói flotta talán legújabb, de egyben talán legöregebb darabjai a törökországi Konya városától kapott villamosok. A törökök még az 1990-es években vettek meg több, Kölnben feleslegessé vált DÜWAG gyártású nyolctengelyes villamost. Az egyirányú kocsik 2015-ig maradtak forgalomban Törökországban, ekkor váltotta le őket az összesen hatvan új Škoda-villamos. A bosnyákokkal jó kapcsolatot ápoló törökök jelképes összegért adták át a külsőleg felújított kocsikat a GRAS-nak. A sárga-kék-fehér színekben tündöklő kocsik oldalán Konya és Szarajevó török neve – Sarajbosna – is szerepel különböző minták mellett. Az eredetileg 1963-ban épített kocsik eredetileg hattengelyesek voltak, majd egy évtized múltán, 1972-től egy középrésszel és egy forgóvázzal nyolctengelyesre bővítette őket a KVB. A Konyából érkezett kocsik egy része pedig 1964-ben már eleve nyolctengelyesként hagyta el a DÜWAG gyárát. A háromrészes, egyirányú járművek különös színfoltot jelentenek a napi forgalomban, különösen azért is, mert az utastérben még itt-ott találni a német eredetre utaló feliratokat is – közel három évtizeddel azután, hogy elhagyták a Rajna partját a villamosok.
A villamosvonalakat a városi közlekedési cég, a Javno Komunalno Preduzeće – Gradski Saobraćaj Sarajevo, azaz röviden a GRAS üzemelteti. A villamosokra a GRAS elvétve megvásárolható napijegyei és a több helyen kapható vonaljegy érvényes, ezen túlmenően természetesen a bérletek is használhatók. Bliccelni nem érdemes, hiszen felléptetéses ellenőrzést éppúgy találhatunk, mint utazó ellenőröket. A villamosokra érvényes vonaljegy a GRAS más járataira nem érvényes, a napijegy viszont igen – de itt szigorúan csak a GRAS járatait használhatjuk, a Centotransra nem érvényes a jegy. Napijegy vételével a forgalmasabb villamosmegállókban próbálkozhatunk, esélyes, hogy akár szert is tehetünk a tikettre – ám a jegytípus keresletéről csak annyit, hogy két egymást követő nap társaságunk tagjai ottjártunkkor sorszámfolytonosan kapták meg a jegyeket, már amennyi maradt a tömbben.
Korszakok furcsa találkozása: a két villamos között húsz év különbség van a hurokban várakozó K2YU javára (1983-as gyártású), ám technikai szempontból az 1963-ban eredetileg a kölni KVB számára épített DÜWAG GT8-as talán fejlettebbnek tekinthető. A felvétel az Avaz (Nedžarići) végállomáson készült
A 907-es számú GT8-as érkezik a belváros felől az Energoinvest megállóhoz. A névadó cég amúgy a SATRA-programban is segítette a cseh Pars Novát és a GRAS-t. Meglehetősen anakronisztikusan hat a LED-es célállomás-kijelző és a táblás viszonylatszám-jelzés az eredetileg a KVB-nél 3609-es, majd 1972-től 3709-es, illetve Konyában 124-es számot viselő kocsin
A fent már látott 907-es érkezik Ilidža felől az Avaz (Nedžarići) csomóponthoz
A 902-es kocsi Kölnben előbb hattengelyesként a 3617-es, majd eme formájában már a 3717-es számot viselte. Konyába 1996-ban került, ahol a 136-os számmal jelölték a járművet. Tizenkilenc év után a GRAS-nál kapta a 902-es számot az éppen az Avaz betétjárati végállomás hurokvágányán átcsattogó szerelvény
A belvárosban a 909-es pályaszámú (ex KVB 3868, ex Konya 160) DÜWAG GT8-as érkezik a Latin hídhoz (Latinska ćuprija), ahol 1914-ben Gavirlo Princip lelőtte Ferenc Ferdinánd főherceget és trónörököst – a merénylet közvetetten az I. Világháború kiváltó oka volt. Érdekesség, hogy a villamoskocsi már eredetileg is nyolctengelyesként épült a DÜWAG-nál 1964-ben
(fotó: Szundi Szabolcs)
(fotó: Szundi Szabolcs)
Az elővételben megváltható villamos vonaljegy egészen korszerűnek tűnik: mágnescsíkos papírjegy, bankkártya méretben. A tikett hátulján az árát a jegy kiadásakor nyomtatják rá – 1,60 konvertibilis márka, azaz 0,80 euró –, lentebb pedig látható, hogy a 3-as viszonylaton közlekedő 258-as számú kocsin kezeltük a jegyet 20:40-kor, az 1-es menetirányban
A vonaljegyhez képest megdöbbentő a különbség a GRAS valamennyi járatára – a szezonális és expressz járatokat kivéve – érvényes napjegy esetében. A mérete a budapesti vonaljegyekével azonos, a kereslet mértékét jól jelzi, hogy csapatunk két egymást követő nap sorszámfolytonosan kapta ugyanabban a pénztárban a jegyeket – amíg a pénztáros-újságos ki nem fogyott a készletből. Alighanem jelentősen kiugrott a napijegyek éves értékesítése 2016 májusában. A jegy előoldalán látszik az érvényesség napja, de a hátuljára is felvezették, ráadásul az is kiderül, hogy a Baščaršija megállónál váltottuk – alul pedig a pénztáros aláírása. A félreértékes elkerülése végett: két külön napra szóló jegy látszik a képen. Az ára – 5,30 konvertibilis márka, azaz 2,65 euró – egészen barátinak mondható
Írásunk második részében Szarajevó tömegközlekedésének többi ágazatával, az autóbusz- és trolibuszközlekedéssel foglalkozunk elsősorban.
Halász Péter