A Chicago és Indianapolis között közlekedő Hoosier State vonat újra az amerikai vasútpolitika reflektorfényébe került. A kissé fordulatosra sikerült 2015-ös üzemeltetőváltás után nem sokáig tartott az Iowa Pacific magánvasút karrierje a járattal: idén március elsejétől újra az Amtrak közlekedteti majd a Hoosier State vonatokat. Az ügy háttérben az üzemeltetői szerződés sajátosságai állnak – kattintsanak a részletekért!
A Chicago–Indianapolis viszonylatú, hetente négyszer közlekedő Hoosier State járatpár az Amerikai Egyesült Államok távolsági személyszállító vonatok közül az egyik legjellegtelenebb és legkisebb jelentőségű. Amiért az elmúlt években érdekessé vált a vonat üzemeltetésének sorsa, az az, hogy szinte egyetlenként került át a vonat üzemeltetése egy pályáztatásos eljárás során magánvasúti kézbe. Az Iowa Pacific társaság 2015-ben, fordulatokban gazdag pályázati és átvételi eljárást követően vette át a vonat közlekedtetését, melyről mi is részletesen beszámoltunk, felelevenítve a vonat történetét is. Az akkori szerződés (mely elolvasható itt) 2017 júniusáig szólt, és további 4 éves hosszabbításról szóló opciót tartalmazott. A 2016-os évre nagyjából 250000 dolláros hozzájárulással számolt Indiana állam költségvetése, míg további nagyjából 20000 dollárt az érintett helyi önkormányzatok dobtak össze a vonat közlekedtetésére.
Bő egy évnyi üzemszerű működés után az elmúlt héten érkezett a hír: az Iowa Pacific a megrendelő Indiana állam közlekedési hivataltól (INDOT) kérte a szerződés idő előtti felbontását, a felek pedig gyorsan megegyeztek, hogy már március elsejétől a korábbi üzemeltető, a szövetségi személyszállító vasút, az Amtrak veszi át a vonatok közlekedtetését, visszaállítva ezzel a pályáztatásos üzemeltetőválasztás előtti állapotot.
Bő egy évnyi üzemszerű működés után az elmúlt héten érkezett a hír: az Iowa Pacific a megrendelő Indiana állam közlekedési hivataltól (INDOT) kérte a szerződés idő előtti felbontását, a felek pedig gyorsan megegyeztek, hogy már március elsejétől a korábbi üzemeltető, a szövetségi személyszállító vasút, az Amtrak veszi át a vonatok közlekedtetését, visszaállítva ezzel a pályáztatásos üzemeltetőválasztás előtti állapotot.
Az Iowa Pacific a felmondás indokaként az üzemeltetési szerződés egyik számára kedvezőtlen részletét jelölte meg. A meglehetősen bonyolult üzemeltetési konstrukció lényege az volt, hogy az Iowa Pacific hozta a szerelvényeket és vontatójárműveket, biztosította a fedélzeti ellátást (pl. étkezőkocsi személyzete), míg az Amtrak adta a vonat személyzetét, beleértve a mozdonyvezetőket és jegyvizsgálókat, továbbra is végezte a jegyértékesítést, valamint koordinálta a menetirányítási feladatokat az érintett hat (!) pályavasúti szolgáltatóval. Utóbbiak nagy száma annak köszönhető, hogy a Chicago környéki összetett vasúthálózaton csak bonyolult, több vasutat érintő útvonalon lehet eljutni az összes Amtrak-vonat végállomását jelentő Union Stationre. A Hoosier State üzemeltetésére vonatkozó szerződésben éppen ezért külön pénzügyi tételként szerepelt az az összeg, amit az Amtrak a teherszállító vasutak (főleg a CSX Transportation) részére pályafenntartási hozzájárulásként és menetrendszerűségi „ösztönzőként” folyósított. A szövetségi cégnek ez utóbbi nem feltétlenül lenne érdeke, tekintve hogy az Iowa Pacific a fővállalkozó, ám a heti négyszeri Hoosier State menetvonalán a hét másik három napján közlekedő Cardinal már az Amtrak vonata, így a menetvonal tehervonati konfliktusainak menedzselése saját érdekük is. A Hoosier State menetrendszerűsége az elmúlt másfél évben javult az Amtrak erőfeszítéseinek hála, de ennek költsége is volt.
Hogy jön ide az Iowa Pacific? Nos, a vonat üzemeltetési szerződése úgy került megkötésre, hogy fix összeget garantált az Amtrak és az Iowa Pacifc számára, ám a két érintett cég közötti elosztás már függ a menetrendszerűségtől. Mivel ez javult, a tortából az Amtrak kapott többet az eredeti felállásnál, mivel esetükben a ténylegesen elszámolt költségeket téríti a szerződés, a fix összegből megmaradó summa megy az Iowa Pacificnek. Ez oda vezetett, hogy tavaly augusztus óta az Iowa Pacific gyakorlatilag veszteséget könyvelt el a vonattal. Ed Ellis, az Iowa Pacific ügyvezetője szerint csúnyán „elnézték” a dolgot és nem gondolták volna, hogy a szerződés vonatkozó kitételei végül ennyire kedvezőtlen elosztáshoz vezetnek. A cég kérvényezte a költségtérítés növelését a megrendelőnél, 150000 dolláros garantált éves összeget javasolva, ám az INDOT ezt elutasította. Így nem maradt más hátra, mint megpróbálni kiszállni a szerződésből - erre január végéig el is szánták magukat.
Hogy jön ide az Iowa Pacific? Nos, a vonat üzemeltetési szerződése úgy került megkötésre, hogy fix összeget garantált az Amtrak és az Iowa Pacifc számára, ám a két érintett cég közötti elosztás már függ a menetrendszerűségtől. Mivel ez javult, a tortából az Amtrak kapott többet az eredeti felállásnál, mivel esetükben a ténylegesen elszámolt költségeket téríti a szerződés, a fix összegből megmaradó summa megy az Iowa Pacificnek. Ez oda vezetett, hogy tavaly augusztus óta az Iowa Pacific gyakorlatilag veszteséget könyvelt el a vonattal. Ed Ellis, az Iowa Pacific ügyvezetője szerint csúnyán „elnézték” a dolgot és nem gondolták volna, hogy a szerződés vonatkozó kitételei végül ennyire kedvezőtlen elosztáshoz vezetnek. A cég kérvényezte a költségtérítés növelését a megrendelőnél, 150000 dolláros garantált éves összeget javasolva, ám az INDOT ezt elutasította. Így nem maradt más hátra, mint megpróbálni kiszállni a szerződésből - erre január végéig el is szánták magukat.
Hangulatos reklámvideó a Hoosier State-ről; az étkezőkocsi hangsúlyos szereplése nem véletlen: ez volt az Iowa Pacific egyik aduja, ugyanis az Amtrak a vonat kihasználtsága miatt sosem akart teljes értékű étkezőkocsit biztosítani erre a járatra
Az Amtrak tehát újra nyeregben van, bárhogyan is került vissza. Az INDOT ideiglenes szerződést kötött velük a vonat közlekedtetésére, nyárig pedig kidolgozzák a végleges konstrukciót. A nagy kérdés az, hogy ki milyen alkupozícióban lesz, ha például a fedélzeti szolgáltatások kerülnek szóba. Az Amtrak nem akar étkezőkocsit és első osztályú kocsit járatni a vonatban, és a szolgáltatóváltás egyik sarkalatos pontja a fedélzeti szolgáltatás minőségének javítása volt. Az INDOT a mostani helyzetben könnyen arra a következtetésre juthat, hogy nem éri meg többet fizetni a minimálisan szükségesnél, és visszatérnek a „fapados” szolgáltatási koncepcióhoz, amit az Amtrak korábban nyújtott.
Tágabb kontextusban az új fejlemények más tagállamok újító törekvései számára is intő jelként állhatnak - a jelek szerint nem is olyan egyszerű két szolgáltatóval egyszerre kedvező és betarható szerződést kötni, és végső soron Indiana államnak komoly és kitartó előkészítő munkával sem sikerült fenntartható pályára állítani a vonatot egy magánszolgáltatóval. A jelek szerint ha a magánszolgáltató nem képes egymaga teljes körú szolgáltatást biztosítani (vagy erre nem biztosítanak lehetőséget neki), elég könnyű csőbe húzni őket egy vegyes üzemeltetői modellben. Kérdés, hogy várható-e további üzemeltetési pályázatok kiírása a 750 mérföld alatti regionális szolgáltatás szegmensben és sikerül-e felmutatni egy sikertörténetet az elkövetkezendő években.
Tágabb kontextusban az új fejlemények más tagállamok újító törekvései számára is intő jelként állhatnak - a jelek szerint nem is olyan egyszerű két szolgáltatóval egyszerre kedvező és betarható szerződést kötni, és végső soron Indiana államnak komoly és kitartó előkészítő munkával sem sikerült fenntartható pályára állítani a vonatot egy magánszolgáltatóval. A jelek szerint ha a magánszolgáltató nem képes egymaga teljes körú szolgáltatást biztosítani (vagy erre nem biztosítanak lehetőséget neki), elég könnyű csőbe húzni őket egy vegyes üzemeltetői modellben. Kérdés, hogy várható-e további üzemeltetési pályázatok kiírása a 750 mérföld alatti regionális szolgáltatás szegmensben és sikerül-e felmutatni egy sikertörténetet az elkövetkezendő években.
Magyarics Zoltán
