A tavaly szeptemberi berlini és az idén szeptemberi szövetségi képviselőválasztás között félúton tematizálni kellett egy kicsit a közvéleményt, ezért bedobtak egy zsáknyi fejlesztést a köztudatba. Persze, hogy mi valósul meg mindebből, az kérdés, mindenesetre az bizonyos, hogy a jövő kihívásainak valamilyen formában meg kell felelnie a láthatóan villamospárti városvezetésnek.
A jelenlegi előrejelzések szerint legkésőbb 2030-ra Berlin lakossága eléri a 4 millió főt, ami a szakemberek és a politikusok fantáziáját is megmozgatja. Michael Müller (SPD) kormányzó polgármester tavaly tavasszal nem csak az új beépítések, de a meglévők kiszolgálását is fontosnak tartotta. A lakók egy része és egyes kerületi vezetők a külsőbb kerületek buszcsordái helyett szívesen látnának metróvonalat, a város vezetői és az IGEB utasjogi szervezet viszont a villamosok pártján áll. A villamos megépítése tizedannyi pénzbe és feleannyi időbe kerül, amennyiben minden érintett képes megegyezni. Nézzük, milyen ígéretekkel rukkoltak elő ezúttal a német fővárosban.
Térképes infografikán a tervezett fejlesztések, fentről lefelé haladva a lehető legbiztosabbnak vélhető megvalósulási sorrendben
(forrás: Berliner Morgenpost)
(forrás: Berliner Morgenpost)
A 61-es és 63-as villamosvonalak Karl-Ziegler-Straße és a 60-es vonal S-Bahnhof Schöneweide/Sterndamm megállói közé és az M5, M8 és M10 vonalak Hauptbahnhof és Turmstraße közé tervezett hosszabbítása áll a legjobban. Ezek már a részletes tervezés szakaszában vannak, a végső döntésre várnak. Jens-Holger Kirchner (Bündnis '90/Die Grünen) közlekedési államtitkár szerint nyárra várható a tervek véglegesítése, ahonnét még másfél-két év az első kapavágás. Ostkreuz állomás térségében egy távhővezeték áthelyezését készítik elő, hogy a 21-es vonal egy kisebb korrekció árán jobban megközelíthesse a 2018-ban átadni tervezett állomást.
A 61-es és a 63-as vonalak hosszabbítása rövidesen el is készülhet, így a 2011-ben átadott adlershofi hurokvégállomás feleslegessé válhat
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Bonyolultabb viszont a 62-es vonal S-Bahnhof Mahlsdorf és Rahnsdorfer Straße közötti egyvágányú szakasza, ahol a kétvágányúvá fejlesztésről és a mai 20 perces helyetti 10 perces ütemről még nem sikerült a lakókkal megegyezni. Ezeket a koalíciós szerződés szerint 2021-ig át kéne adni, más fejlesztéseket pedig legalább teljesen megtervezni. Ilyen lenne a Turmstraße–Mierendorffplatz (M5, M8, M10) és a Warschauer Straße–Hermannplatz (M10, M13) szakasz, ami Kirchner szerint realisztikus, ha a lakókkal könnyen megegyeznek.
A 62-es villamos egyvágányú szakaszának átépítése kemény feladat, ráadásul az S-Bahn-hoz sem ártana közelebb vinni a mahlsdorfi végállomást. Adorján Péter felvétele az egyvágányú szakasz déli végpontján a Wendenschloß felé tartó kocsiról készült a Rahnsdorfer Straßén
Az U5-ös metró 2,2 kilométeres meghosszabbítása 2020 végére csúszik, ha a Museumsinsel állomás problémamentesen megépül és nem merülnek fel problémák a munkák során a történelmi belvárosban. Ellenkező esetben az Alexanderplatz–Kulturforum (távlatilag Rathaus Steglitz) szakaszra tervezett villamos tervezése is kútba Spreebe esik. Sokkal bizonytalanabb az S-Bahn S21 néven futó (Wedding/Westhafen–Hauptbahnhof, később tovább Potsdamer Platz–Südkreuz) építkezése, ahol a magas talajvízszint miatt az éppen aktuális 2019-es megnyitás 2020-ra vagy későbbre is csúszhat. A spekulációkat a Deutsche Bahn és a szenátus határidőt érintő titkolózása is tüzeli, bár nagyobb probléma is akad a környéken. Az egykori hamburgi teherpályaudvar helyére építeni tervezett 860 lakásos Europa-City fedőnevű városfejlesztés boríthatja a terveket, mert 2000-ben még nem terveztek megállót építeni a vonalra. A Perleberger Brücke munkacímen futó megállóra való pénzről a vasút és a város még nem egyezett meg.
Az U55-ös vonal az U5-össel való összekötésig, várhatóan 2020-ig „játékmetró” marad
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A dinamikusan növekvő lakosszámokat felmutató Kreuzberg és Észak-Neukölln legfontosabb vonalaként funkcionáló M41-es busz munkanaponkénti 40 ezer utasát sűrű, nagy kapacitású, de zsúfolt járatokkal szállítják, ami a szolgáltató és az utasok szempontjából sem optimális. A Deutsche Bahn által üzemeltetett RE1-es vonalon újra fölmerült, hogy öt helyett hat kocsi kellene a szerelvényekbe a napközben is tapasztalható zsúfoltság csökkentésére. Az egyéni közlekedők sem ússzák meg mérgelődés nélkül: összesen 35 főúton van kihelyezve 10 és 30 km/h közötti sebességkorlátozás. A hivatalos indoklás szerint az úttest állapota nem tesz lehetővé nagyobb sebességet, az éves 25 millió eurós keret viszont hamar elfogy. Legutóbb a Warschauer Brücke villamosvágányok melletti sávjait kellett lezárni a szerkezet elhasználódása miatt, de az enyhébb idő beköszöntével sort kerítenek a javításra. Emellett az év ezen szakában szokásos csőtörések is nehezítik a közlekedést, bár ezeket a vízművek munkatársai kiemelten kezelik.
A helyhatósági választások előtt még 6 metróvonal meghosszabbításának vizsgálatát rendelte el a városvezetés, de ezek az évek óta visszatérő ötletek szokás szerint a fiókban maradnak. Az államtitkár szavai szerint a következő öt évben metrót pénzhiány miatt nem építenek, de középtávon a növekvő város kiszolgálása megköveteli majd ezt is. A legtöbbször az U8 északi (Wittenau–Märkisches Viertel) és az U4 déli (Innsbrucker Platz–Friedenau) meghosszabbítása merül föl, de ezek is kénytelenek kivárni a sorukat.
Adorján Péter
