Tíz évvel ezelőtt ezen a napon, 2006. december 10-én lépett életbe a 2006/2007-es menetrend, amely az addigi legnagyobb változásokat hozta a vasúton utazók számára. Az ország keleti felén szinte minden vonalon ütemes menetrendet vezettek be – ez pedig hatással volt az ország többi részén közlekedő vonatok közlekedési rendjére.Tíz évvel ezelőtt, 2006. december 10-én komoly változások történtek a magyar vasút életében. Életbe lépett ugyanis a 2006/2007-es menetrend, amely szerint az ország Dunától keletre eső területén a legtöbb vasútvonalon órás, ritkábban kétórás alapütem szerint közlekedtek a vonatok. A vasutasok – némileg hibásan – ITF-ként emlegetik azóta is a menetrendet, amely ütemes ugyan, de közel sem integrált: nem részese a közlekedés többi ágazata és számos esetben a viszonylatszerűség sem szerepel a követelmények között. Ennek ellenére a rendszer bejött az utasoknál, ám kevésbé jött be a vasutasoknak: nem csak hébe-hóba, hanem rendszeresen, ütemesen kellett dolgozni.
Az elővárosban és főleg a budapesti elővárosban nem volt ismeretlen az ütemes jellegű menetrend már korábban sem – az országos, vagy inkább csak félig országos ütemes menetrend azonban teljesen új volt a vasút és az utasok számára is
Az ütemes menetrend előnyeit szinte mindenki tudja: könnyen megjegyezhető járatkövetés, azonos indulási időpontok minden ciklusban. A budapesti elővárosban ez nem is volt ismeretlen fogalom, még ha nem is mondták rá, hogy ütemes menetrend. Viszont a 70-es és a 71-es vonalon korábban kidolgozott térségi ütemes menetrend megmutatta: vonzó lehet az utasok számára a megtanulható közlekedési rend, így végül az ország nagy részére is kiterjesztették. Különösen fontos az ütemes rendszerben a ciklikusan ismétlő csatlakozási rendszer az úgynevezett pókok szerepe: itt könnyen lehet utazást tervezni és biztosítható az egyes csomópontokban az átszállás mindenhonnan mindenhova.
A hatvani pók része a Miskolcról vagy éppen Egerből érkező gyorsvonat is. Az ütemes menetrend a kép készítésekor alig volt még pár napos, 2006. december 14-én délelőtt az 527-es számú, Sátoraljaújhelyről Budapest-Keleti pályaudvarra tartó gyorsvonattal húz ki az állomásról a V43 1053-as számú gép
A 2006/2007-es menetrend életbe lépésével megszűntek a napi egy-két járatból álló átlós kapcsolatok, cserében viszont sűrű, de átszállással tarkított utazási lehetőségeket kínál a rendszer. Egy példa: a Hatvan–Szolnok vasútvonalon az ütemes menetrend előtt reggel 8 körül elment egy személyvonat, majd a bizonytalan késéssel közlekedő Krakkó–Bukarest gyorsvonat és slussz. Következő vonat majd dél körül, valamikor. Az ütemes menetrendben viszont óránként (hétvégente kétóránként) indultak a vonatok, a menetrend sajátosságának köszönhetően ráadásul a vonattalálkozások is mindig ugyanoda estek az egyvágányú pályán. Vonzó alternatíva lett a vasút a többi közlekedési móddal szemben.
Az ütemes menetrend első napján az MDmot 3022-es tölti Gyékényesen 8923 és a 8926 számú vonatok közötti pihenőjét. Az ütemes menetrendnek köszönhetően sok vasútvonalon jelentős mértékben bővült a kínálat, ilyen a Pécs–Gyékényes vonal is, ahol azóta persze ismét takarékra állították a lángot
(forrás: MÁV archív)
Az ütemes menetrend egyik komoly hozadéka lett a kör-IC-k intézménye: a Budapest-Keleti–Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen–Szolnok–Budapest-Nyugati viszonylatban és viszont közlekedő vonatok a két komoly forgalmú IC-hálózati ág összefűzéséből jöttek létre, hiszen a korábbi években is több vonatot meghosszabbítottak Miskolcon túlra: Sátoraljaújhelyre és Nyíregyházára. Sőt, szerelvényforduló szintjén is volt olyan nyíregyházi IC, amelyik folytatta az útját Miskolcon át vissza Budapestre – adódott hát a lehetőség az összefűzésre. A Keletiből induló vonatok az utastájékoztatási rendszerben konzekvensen virágneveket kaptak; a Nyugatiból indulók pedig madarakról kapták a nevüket. A rendszer viszonylag jól is működik – leszámítva a vágányzárakat, amikor a menetrendszerkesztők első dolga a látszólag sok gondot okozó kör-IC-k szétvágása.
A távolsági közlekedés ütemes mivolta magával hozza a személyvonatok ütemességét is, máshogyan nem is nagyon lehet „körberajzolni” az ütemes gyorsvonatokat. Az ütemes menetrend nagy vívmánya a híres-hírhedt kör-IC-k rendszere is
Maga az ütemes menetrend tehát jó és üdvös: sajnos ezt nem látják a vasút vezető, akiknek csak a vonatkilométerek számítanak. Nem látják az utast és a takarékosság álcája alatt a „barnaköpenyes” vasutasok ízlése szerint verik szét a jól működő rendszert, ahogy ezt az elmúlt évek példái is mutatják.
Összességében azonban 2006. december 10-én nagy lépést tett előre a magyar vasút – akkorát, amekkorát sem addig, sem azóta nem tett. Reméljük, megélhetjük még az igazi, országos és integrált ütemes vasúti és közúti menetrend bevezetését.
Majdnem pók Bátaszéken 2007. január 7-én: a Csörgő Dombóvárról érkezett a háttérben látható szerelvénnyel, mint 38722-es számú vonat és rövidesen indul is vissza; a Bzmot a kép bal szélén pedig egy későbbi vonat szerelvénye lesz; az MD-szerelvény pedig Székesfehérvár felé indul majd bő egy óra múlva – eközben érkezik majd még Baja felől egy vonat, ami hamarost vissza is fordult Kiskunhalas felé
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Animáció arról, hogy miképpen is nézett ki a magyar vasút egy napja a 2006/2007-es menetrendben
Írásunk az évforduló okán egy rövid összefoglaló, minden részletre nem terjedhetett ki. Az ütemes menetrend és az integrált ütemes menetrend elméletével és részleteivel foglalkozni vágyók számára ajánljuk a hazai rendszer kidolgozói által működtetett itf.hu honlapot; ezen túlmenően pedig a Hova megy ez a vonat? írásait, amelyek szintén e témát feszegetik.
Halász Péter
