Eleddig nem nagyon akart fogyni a Siemens új mozdonycsaládjába tartozó dízel változat. A Vectron DE-t az EuroRunnerek utódjának szánta a német gyártó, de eddig a gyári példányokon kívül nem kellettek senkinek sem. Eddig, ugyanis évekkel a bemutató után végre megérkezett az első rendelés a típusra.Egyelőre csak annyit tudni, hogy az InfraLeuna, a korábbi Leunawerke iparvágány-hálózatát is birtokló társaság rendelt a típusból. Így az első vevő, az úgynevezett „launching customer” ez a német cég és magánvasút lehet. Igaz, az InfraLeuna nem sokat, mindössze egyetlen gépet rendelt, amelyet a szerződés szerint még 2017 első felében le is szállít a Siemens. Valószínűleg egy alapos felújítás után az egyik gyári készletmozdonyt kapja meg a cég.
A DB Carog állományába ugyancsak kerülhet néhány gép. A hírek szerint a DB-s vörös fényezést megkapó járműveket azonban csak bérelni fogja a német teherszállító cég. A négy mozdony várhatóan februárban áll majd szolgálatba, ezeket közvetlenül a gyártótól bérli majd a vasúttársaság, így valószínűleg itt is a meglévő gyári készletmozdonyok kerülnek majd át az új üzemeltetőhöz. A DB Cargo a tervei szerint Halle (Saale) térségében szeretné leváltni az új gépekkel a jelenleg ott szolgáló 232-es és 233-as sorozatú Ludmillákat és a 265-ös sorozatú Voith Gravitákat.
A 247 901-es számú gyári Vectron DE a 2012-es InnoTranson. A fentebbi felvételen ugyanez a gép jobb oldalt látható, még a 2010-es kiállításon. Nem lett egy népszerű darab...
(fotók: Halász Péter és Magyarics Zoltán)
(fotók: Halász Péter és Magyarics Zoltán)
A Siemens a 2010-es InnoTranson mutatta be a nagyközönség számára az EuroSprinter-mozdonycsalád utódját. Az újabb törési előírásoknak megfelelően kialakított járműfej sem ismeretlen, az utolsó EuroSprinterek a portugál és a belga vasút számára ilyen jellegű orral készültek. Ebből és az EuroSprinterek, illetve az EuroRunnerek továbbfejlesztéséből született meg az egységes alapokon nyugvó Vectron-mozdonycsalád. A számos lehetséges variánsból eddig csak a villanymozdonyok fogytak különféle változatban és kiegészítőkkel, a tisztán dízel(-villamos) hajtású gépre nem érkezett megrendelés. Amin ne csodálkozzunk: a nagyteljesítményű, tisztán dízel üzemű gépek Nyugat-Európában erősen visszaszorulóban vannak, a meglévő járművek remotoroziációja, felújítása sokkal olcsóbb. A kis flottát üzemeltető magáncégeknek így ez a megoldás a gazdaságosabb – a nagy piaci szereplők pedig az államvasúti flottákból ugyancsak feltölthették a készleteiket. Kelet-Európában szintén nem tud labdába rúgni az új gép: itt szintén a komoly gazdasági kényszer miatt maradnak a meglévő flotta foltozgatásánál az operátorok.
Halász Péter
