2016. november 7. így vagy úgy, de be fog vonulni az osztrák vasúttörténetbe – és egy kicsit a magyar vasúttörténetbe is. Ezen a napon indult ugyanis útnak az ÖBB néhány 1142-esének társaságában a most még létező összes 1014-es sorozatú gép. A cél Románia, a jövő egyelőre ismeretlen. Egy biztos: közel hét év állás után végre eldőlt, mi lesz az amúgy formás mozdonyokkal. Az ÖBB-t Magyarországon mindenképpen legendássá tevő mozdonysorozattól búcsúzunk mostani képes összeállításunkkal, remélve persze azt, hogy a jövőt nem a lángvágó jelenti.Képes összeállításunk elején talán érdemes röviden összefoglalni az ÖBB 1014-es és 1114-es sorozatú mozdonyainak történetét. A gépek annak idején dedikáltan a Budapest és Bécs közötti és ezen túlmenően az egykori Csehszlovákia felé irányuló nemzetközi forgalom számára készültek. Annak idején úgy volt, hogy az osztrák és a magyar főváros 1995-ben közösen rendez világkiállítást, a két helyszín között pedig könnyű gyorsvonatokkal közlekedtek volna a gépek. A világkiállítást azonban lefújták, a gépek viszont megépültek: tizenhat 1014-es (74 tonna szolgálati tömeggel) és két 1114-es könnyített, 66 tonnás szolgálati tömeggel. Utóbbi elsősorban a nagysebességű forgalom és a passzív billenőszekrényes vonatok kipróbálására készült, ám végül pár év múltán a többi Sisivel azonos kivitelre alakították őket – azaz beépítették a gépekbe a többiben is jelen lévő beton nehezéket.
A Sisik mechanikus részét az SGP grazi üzeme; a villamosberendezéseket az ELIN gyártotta. A képen a 1014 004-es gyári táblája látható
A gépek villamosberendezéseit az osztrák ELIN jegyzi, a mechanikus részeket a Siemens-csoporthoz tartozó SGP gyártotta. A 17,5 méter hosszú gépek mindegyike képes volt a német nyelvterületen bevett 15 kV 16,7 Hz-es váltóáram mellett az elsősorban Közép-Európában használatos 25 kV 50 Hz-es váltóáramról való üzemre is. A gépek közül azonban csak némelyik kapta meg a magyar vonatbefolyásoló eszközöket, így a Budapestre közlekedő gépek száma korlátozott volt. Ennek ellenére rendszeres vendégek voltak a mozdonyok a Taurusok megjelenéséig, hiszen a Budapest és Bécs közötti, mozdonycsere nélküli közlekedésben nélkülözhetetlenek voltak.
A gépek eredetileg négy áramszedővel készültek: a két külső szedő a szélesebb, magyar palettával készült szedő volt, míg a belső két szedő a keskenyebb osztrák volt. Itt a 1014 002-es látható, hiányzó magyar áramszedővel. A későbbiekben csak a külső áramszedőket tartották meg, ezek mindkét hálózaton használható palettákat kaptak
(fotó: RegionalBahn archívum)
(fotó: RegionalBahn archívum)
A mozdonyok számos gyerekbetegséggel küzdöttek, nem voltak igazán népszerűek a mozdonyszemélyzet körében – ezek idővel elmúltak, viszont a csekély darabszám miatt a vasút menedzsmentje sem lelkesedett a gépekért, mostohagyerekként kezelték őket. Az utolsó időkben a Bécs és Břeclav közötti nemzetközi forgalomban, valamint a Bécsből Pozsonyligetfaluba és Sopronon át Deutschkreutzba tartó regionális vonatok élén közlekedtek, valamint rövid ideig visszatértek a Bécs és Győr, illetve Tatabánya közötti Euregio-vonatok élére is.
Egy 1994-es archív felvétel a Budapest-Keleti pályaudvarra érkező EC 25-öst továbbító 1014 006-osról. A gép 2000. december 12-én az EC 24-es élén közlekedve kiégett, azóta pedig csak alkatrészbányaként szolgált a linzi főműhelyben – egyben ez az utolsó Ausztriában maradt Sisi is
...és így festettek a Sisik új korukban. Az „alany” ugyancsak a 1014 006-os
1994 nyarán az EC 62-essel távozik a Keletiből a 1014 009-es. A gép mögött a MÁV akkori legmodernebb kocsijai, az 1980-as évek végén a jugoszláv GOSA-tól és az 1993-ban frissen, a spanyol CAF-tól vásárolt kocsik. A Sisin jól látszik a négy áramszedő
(a videókat ATG-IMf tette közzé a YouTube-on)
(a videókat ATG-IMf tette közzé a YouTube-on)
A gépeket az ÖBB 2009 decemberében, a 2009/2010-es menetrend életbe lépésével végül leállította, sokáig Bécsben, a matzleinsdorfi bázison és a Grillgassénál tárolták őket, majd átkerültek St. Pöltenbe, egy részük pedig Linzbe. A mozdonyokat próbálták eladni, szó volt arról, hogy az akkori MÁV-TRAKCIÓ is venne belőlük; szó volt arról, hogy a GYSEV-nél jelenne meg némelyikük, de a Balkánon is nézelődtek vevő iránt az osztrákok. Végül azonban üzlet nem lett a dologból.
Az ÖBB végezetül 2016-ban határozta el magát, hogy a gépek sorsát végleg rendezi. Találtak egy vevőt, aki – más gépekkel együtt – Romániába vitte őket. Ez utóbbi nem jó ómen: az ÖBB számos személykocsija végezte Kürtösön lángvágó alatt. A Sisik, amelyeket formatervük miatt a neves Brunel-díjjal is kitüntettek talán megúszhatják, bár sorsuk egyelőre rendkívül bizonytalan.
A RegionalBahn szerkesztőségének fényképtára meglehetősen gazdag, ám jellemzően csak az elmúlt másfél évtizedre korlátozódik. Ennek ellenére sikerült számos felvételt előkerítenünk: egy részét már láthatták olvasóink, egy részüket azonban csak most vesszük elő, emlékeket megidézve. Álljon hát itt képes megemlékezésünk az ÖBB talán legismertebb villamosmozdony-sorozatáról.
A sort kezdjük egy fotótechnikailag nem túl kiemelkedő, ám történetileg meglehetősen komoly értékkel bíró felvétellel. A dátum a múlt ködébe vész, talán 2001-2002 környékén készülhetett egy kétes minőségű automata fényképezővel és meglehetősen rossz negatívhívással. Ám a helyszín önmagában is érdekes: vajon hány olvasónk emlékszik a bécsi Nordbahnhof (ma: Praterstern) állomás csonkavágányaira, honnan ekkoriban még a Břeclav felé tartó személyvonatok indultak? Nem sokkal később a vonatok átkerültek a Südbahnhofra, az állomást pedig alaposan átépítették.
A képen szereplő 1014 011-es egyedi festést kapott: a teherszállító leánycégnek csinált hírverést az attraktív megjelenésével annak ellenére, hogy tehervonatok élén meglehetős ritkán közlekedtek a gépek.
Itt már van pontos dátumunk: 2002. június 2-án délután a 1014 005-ös, a magyar vonatbefolyásolóval felszerelt járművek egyike robog az EC 25-ös számú vonat élén Budapest felé. A kép Győr közelében készült a Bécs felé tartó Avala EC vezetőállásából.
A mozdonyok nehezen, de megbirkóztak a 160 km/h-s közlekedéssel a nehéz és hosszú EC-k élén is, bár nem erre lettek tervezve. Ennek is köszönhető, hogy viszonylag hamar elhasználódtak, annak ellenére, hogy a kezdeti nehézségek után az utazószemélyzet kifejezetten megkedvelte a mozdonyokat.
Pár hónappal később, 2002. augusztus 24-én a 1014 007-es jutott az EC 25-ös élére, amelynek szerelvényével épp Győrbe érkezik a mozdony. A két kép között történt egy menetrendváltás is, így a szerelvényt már a DB AG állította ki. Az EuroCity – ami ekkor már nem viselte hivatalosan a Liszt Ferenc nevet – a Budapest felé tartó gyorsvonat szerelvénye várja az indulást. Ma már (szerencsére) elképzelhetetlen BDh-val és Nagyrábával egy Győr–Budapest viszonylatú gyorsvonat...
Ha már az előbb is Győrben voltunk, maradjunk még egy kicsit a Rába-parti város pályaudvarán. A 1014 007-es 2001. május 15-én az EC 63-as szerelvényével húz ki a pályaudvarról Budapest felé. A háttérben pihen egy 100-as Gigant a szintén Budapestre tartó gyorsvonattal, a kép bal szélén pedig a komáromi vagy budapesti személyvonat ingaszerelvénye is látszik.
Az előbb látott vonat párja, az EC 62-es Bécs felé néz. A vonatot 2001. május 15-én a MÁV kocsijaiból állították ki, ahogy ez végig igaz volt a 2000/2001-es menetrendi évadra is. A vonat mozdonya A 1014 015-ös számot viseli.
Ebben az időszakban a hozzáértő már a pályaszámról meg tudta mondani, hogy egy-egy MÁV-os mozdony hol honos. A V43 1300-as csoport alsó tartományába tartozó gépek egy részes Hatvanban, de a GYSEV számcsoportja (eredetileg 1320-1332, illetve 320-332) feletti gépeket inkább Győrben kellett keresni. A háttérben így jó helyen jár a V43 1338-as is, amely vonatával talán épp az átszálló utasokat várta, akik Budapestről az EC 62-essel érkeztek.
Ekkoriban még a Bartók Béla nevét viselő EuroCity vonat nem Budapestről, hanem Debrecenből indul. Eredetileg a Keleti pályaudvar csarnokának felújítása idején, az 1997/1998-as menetrendtől került összefűzésre egy távolsági vonat és az EC, illetve így jutott el Debrecenbe a járat Miskolcon keresztül. A cívis városból a 2001/2002-es menetrendi évad végén a hírek szerint az utolsó Bartók EC „Az utolsó vonat Európába” felirattal jött el.
2002. augusztus 23-án az indulásra váró EC 24-esről és a 1014 007-esről készíthettünk felvétel Budapest-Déli pályaudvaron. A vonat első kocsija a DB AG IC-vezérlője: a kocsiban az akkor még teljesen újnak számító nemzetközi kerékpárszállításra is lehetőség volt.
Ahogyan azt említettük, a mozdonyok egyik fő feltalálási helye a Bécs és Deutschkreutz között közlekedő személyvonatok voltak. Itt a magyar vonatbefolyásolóval nem rendelkező gépek is megfordulhattak, hiszen a GYSEV osztrák vonalán PZB-t telepítettek, míg a soproni korridorban kétoldalú megállapodás alapján nem volt gond a magyar vonatbefolyásoló hiánya. Itt éppen a 2002. július 29-én érkezik Deutschkreutz felől ingavonata élén a 1014 012-es a soproni személypályaudvarra.
A 001-es pályaszámú Sisi és a GYSEV Bh-inak együttállása sem lehetséges már. A gép éppen tolt üzemben halad Deutschkreutz felé, de az áramszedő-váltás nem sikerült valami ok miatt az ebenfurthi irányváltáskor. A vonatot is érdemes megnézni: az ÖBB Inlandswagenjeinek felújítása után, az ezredfordulón a Jaffa-színterv narancsvörös színét nem vajszínnel, hanem fehérrel kombinálták – ekkoriban épültek a Sisikhez a vezérlőkocsik is. A felvétel 2002. július 2-án készült Sopronban.
A „lapos” vonatok mellett a Taurusok térhódításáig az emeletes ingavonatok továbbítása is a Sisik feladata volt Sopron környékén. 2002. július 2-án délelőtt Bécs felé tartott emeletes ingavonatával a 1014 018-as. Ez a gép volt az egyik 1114-es, a másik pedig a 017-es Sisi.
Persze Sopronban nem kizárólag a csak magyar vonatbefolyásoló nélküli gépek fordultak meg: ha éppen nem volt rájuk szükség a budapesti fordában, könnyen felbukkanhattak itt is. 2002. július 9-én így tett a 1014 005-ös, amint Sopronba érkezik ingavonata élén.
Ha pedig Sopron, akkor ez már maximálisan múltidézés: a híres-hírhedt Kőszegi úti átjárón robog át Harka és így Deutschkreutz felől érkezve a 1014 014-es 2005. július 5-én.
Az ingavonatok egy részes Sopronban töltötte az éjszakát, hogy reggel a deutschkreutzi és soproni utasok tömegét vigye el a határ túloldalára. 2002. július 1-jén 22 óra magasságában készült a soproni személypályaudvar tárolóvágányain a nap fáradalmait kipihenő ingaszerelvényről és a 1014 001-esről ez a felvétel. Másnapi felvételünket erről a szerelvényről pedig fentebb már láthatták.
Ugorjunk egyet Bécsbe: 2002. július 30-án este egy komolyabb zivatar nyomában érkezett meg a 1014 016-os Sopron felől ingavonatával a meidlingi állomásra. Ez a kép ma már nem készülhetne el: a gép Romániában van, a pályaudvar pedig nagyon nem így néz ki. Látható a háttérben, hogy éppen a Pottendorfer Linie bekötésén, a 7-8. vágány peronjának építésén már dolgoztak ekkoriban. Ezt a peront használják manapság a soproni vonatok és a Westbahnhofra tartó Railjetek is itt álltak meg a közelmúltig.
Valahogy úgy adódik, hogy Bécsből szinte csak olyan helyszínről vannak Sisi-felvételeink, amelyek ma már nem léteznek. Egyik ilyen helyszín látható ezen a 2004. május 2-án készült képen: a 1014 014-es az azóta elbontott Südbahnhof 18. vágányán várja az indulást Sopron felé.
A 1014 007-est már láttuk korábban is. Akkor még az ÖBB régi emblémáját, a „Pflatsch”-ot viselte, ám 2006. szeptember 30-án már az új, „ÓBB”-logó van a gép orrán. Időközben ugyanis a belváros és a schwechati reptér között közlekedő CAT-vonatokon is vendégszerepelt a mozdony, ám hamar leváltották a két gépet igénylő fordából a 1014-eseket a Taurusok. A CAT-vonatokhoz pedig megfelelő fényezés is dukált. Ja igen, a helyszín: a ma már nem létező Südbahnhof.
A Südbahnhof testvérén, az Ostbahnhofon is megfordultak a gépek. Itt éppen a 1014 004-es egy prágai EC élén várja, hogy szerelvényét a tartalék lehúzza és a gép a fűtőházba állhasson be. A kép az előzőhöz hasonlóan 2006. szeptember 30-án készült.
A 1014 004-essel találkozhattunk később is, ezúttal egy ingavonatot jutott a gépnek. A naptár 2009. október 27-ét mutatta ekkor, az óra pedig 9:20-at, így alighanem a vonata Neusiedl am Seeből érkező REX 2614-es volt.
2009. december 8-án már nem sok volt hátra a sorozatnak. Alighanem a 1014 003-asnak is az egyik utolsó vonata volt a 102-es számú Polonia EC továbbítása. A Varsóig közlekedő vonatot a Sisi Břeclavig vitte.
Érdemes egy picit nagyobb szögben is körbenézni a fenti képünk kapcsán: ekkor már gőzerővel zajlott a Südbahnhof bontásának előkészítése, ezzel együtt az Ostbahnhof vágányainak megkurtítása. A kép bal szélén álló Talentek mögött már látható a tető, ami alatt az ideiglenes állomásépület helyet kapott a pályaudvar további három éve számára.
Bécsből induljunk ezúttal ismét Magyarország felé! Ebben egyik társunk a képen is látható 1014 007-es lesz. Érdekesség: fentebb már láttuk 2006. szeptember 30-án a mozdonyt a Südbahnhofon. A délelőtt készült kép után délután már az Ostbahnhofon találkozhattunk a mozdonnyal.
2006. november 17-én Hegyeshalom állomása ködbe burkolózott. A 1014 007-es a Tatabányától Bécsbe tartó Euregio-vonatával érkezett az állomásra. Az üzemváltó állomáson a gépek feletti felsővezetéket az áramszedő lehúzott állapotában kapcsolták át a két rendszer között és ez a mai napig így is van.
Az előző, délelőtt készült felvétel párja ez a délután fotó: a Győrbe és tovább Tatabányára tartó Euregio-vonaton még a Schlierenwagenek dominálnak – manapság az Euregio-szolgáltatás mindössze a Győr és Bruck an der Leitha közötti szakaszra koncentrálódik a MÁV-START Talentjeinek közreműködésével.
2006. november 17-én Magyarország már ugyan tagja volt az Európai Uniónak, de a schengeni övezetnek nem, így az osztrák-magyar határon is rendszeres volt az ellenőrzés, bár látszólag ekkoriban már elég felületes volt. De ennek ellenére szigorú tekintetükkel a fotóst is figyelték a határőrök a hegyeshalmi peronon.
2008. október 16-án a 1014 005-ös és négy Schlierenwagen alkotta az immáron ismét csak Győrből Bécsbe tartó Euregio-vonatot. A szerelvény mögött felsejlik a Budapestre tartó személyvonat FLIRT-motorvonata, így adódik a tény: a Sisi és a Schlierenwagenek éppen Talentet pótoltak. Ekkoriban állt úgy a Bombardier motorvonatainak szénája, hogy akár vissza is kerülhetnek a rossz üzemkészségük és a számos hiba miatt a járművek a gyártóhoz (amelyeket amúgy eredetileg az ÖBB-nek szántak!), de végül a történet máshogyan alakult.
Ezen a két képen a 1014 007-es (fent) és a 1014 005-ös (lent) vezetőállása látható. A mozdonyvezetők szerették a gépeket, lényegében pofonegyszerű volt a kezelésük. Kis túlzással állíthatjuk, bármit előretolva gyorsít, magunk felé húzva pedig lassított a mozdony. A fedélzeti számítógép kijelzője a sarokban pedig az 1990-es évek elején igazi kuriózumnak számított... A magyar vonatbefolyásoló sátorjelzője azonban nem mindegyik gépben kapott helyet és ennek jelzéséről látszik az is, hogy magyar üzemmódban lévő gépről készült a felvétel.
Magyarországon vagyunk, bár ez a helyszín is „majdnem Ausztria”: Fertőszentmiklóson éjzsakázik egy emeletes ingavonat és a 1014 003-as 2009. október 12-én este.
Nem sokkal korábban, 2009. október 12-én délután a Bécsből érkező, Pamhagenig, majd onnan Fertőszentmiklósra továbbinduló REX 2625-ös élén a 1014 014-es várja a szabad utat Nezsiderben. Itt a gépek a Fertővidéki HÉV vonalának 25 kV 50 Hz-el való villamosítása, 2004 óta rendszeres vendégek voltak, kihasználták itt is a kétáramrendszerű üzemmód előnyeit.
Nezsider Burgenland északi részének központja és a Fertő-tó turisztikai szempontból vett fővárosa. Az osztrák fővárossal így nem csak a megszokott REX-ek kötötték össze, hanem a hétvégi kirándulást segítő vonatok is, amelyekben kerékpárszállítókocsi is közlekedett. A cikkünk elején már látott 1014 011-es tolja Bécs felé ingavonatát, a REX 2698-as számú, „Radtramper Neusiedlersee” nevű vonatot. A Schlierenwagen egykor elsőosztályú kocsi volt, egyik utasterét pedig azóta kerékpárszállításra tették alkalmassá.
A fenti kép párja – mindkettő 2009. június 21-én készült – ez a felvétel, amelyen 1014 013-as érkezik Bécsből a REX 2629-es számú vonat élén. A vonat a napi utolsó járat volt ekkoriban, ami hétvégén továbbment Pamhagenből Fertőszentmiklósra.
A Sisiket az ÖBB a 2009/2010-es menetrendben már nem foglalkoztatta. A gépeket a menetrendváltással leállították. Tárolóhelyük egy ideig a Südbahnhof ekkorra már felhagyott fűtőháza volt, hiszen a pályaudvart is bezárták 2009. december 12-én este. A felvétel a Stammstrecke alagútjába süllyedő Schnellbahn-szerelvény ablakából készült és a 1014 002-as vehető ki tisztán, mögötte pedig a 1014 004-es áll. a sor túlért a fűtőház épületén, az építmény másik oldalán is látszottak a Sisik. A kép 2009. december 16-án készült.
Majd' egy hónappal később, 2010. január 24-én este az épület másik oldalán a sor másik végét láthatjuk a 1014 005-ös formájában.
Nem sokkal később a gépek egy része kikerült az Ostbahn mellé, a simmeringi főműhely szomszédságában létesített ideiglenes vontatási telep mellé. A sorban hét Sisi látható: elől a 1014 005-ös...
A 005-ös Sisit az Ostbahn mellett a sorban (Bécs felől nézve) a 013-as számú gép követte...
A következő pedig a 016-os volt. A mozdonyok makulátlan állapotban várják sorsukat, ami talán kelet-európai eladás lett volna. Végül az is lett, de kérdés, hogy üzemelhetnek-e még valaha is?
A 011-es előtt a sorban még a már sokszor látott 007-es Sisi pihent a télben...Forgalomban
A képen szereplő 1014 011-es egyedi festést kapott: a teherszállító leánycégnek csinált hírverést az attraktív megjelenésével annak ellenére, hogy tehervonatok élén meglehetős ritkán közlekedtek a gépek.
A mozdonyok nehezen, de megbirkóztak a 160 km/h-s közlekedéssel a nehéz és hosszú EC-k élén is, bár nem erre lettek tervezve. Ennek is köszönhető, hogy viszonylag hamar elhasználódtak, annak ellenére, hogy a kezdeti nehézségek után az utazószemélyzet kifejezetten megkedvelte a mozdonyokat.
2006. november 17-én Magyarország már ugyan tagja volt az Európai Uniónak, de a schengeni övezetnek nem, így az osztrák-magyar határon is rendszeres volt az ellenőrzés, bár látszólag ekkoriban már elég felületes volt. De ennek ellenére szigorú tekintetükkel a fotóst is figyelték a határőrök a hegyeshalmi peronon.
Leállítva
Írásunk másképpen nem jelzett képeit Halász István, Halász Péter és Magyarics Zoltán készítette.
Szöveg: Halász Péter
Szöveg: Halász Péter
