Az idei InnoTrans szakkiállításról szóló cikksorozatunk záró darabjában feltúrjuk jegyzeteinket és az elmúlt két hét postáját, hogy néhány érdekes színfoltot villantsunk fel a Berlinben látottak közül. Válogatásunkban gyermekekre szabott menetrendi mobilalkalmazás, centiméteres pontosságú pozíciómeghatározás a vasúton, utastájékoztató robot, műanyag laprugós forgóváz, és egy kis hazai síndiagnosztika.A német HaCon mérnökiroda, a HAFAS menetrendi adatbázis és számos menetrendi mobileszközös applikáció fejlesztése szinte mindig hoz valami újat. Az idei újítás a kétirányú utas-szolgáltató kommunikációt megvalósító „Instant Platform” felület, melynek lényege, hogy a menetrendi applikációba visszajelzési és személyre szabott értesítési funkciókat is kérhet a megrendelő. Az egyik gyakorlati alkalmazás a valós idejű utasvisszajelzések területe. Bizonyára mindenki ismeri azt az érzést, amikor egy elromlott mozgólépcsőről is csak egy telefonos ügyfélszolgálaton keresztül, néha perceken át tartó várakozással tehet bejelentést. Nos, a HaCon új megoldásával a mobileszközről ez másodpercek alatt megtehető, sőt, képet is csatolhatunk a hiba tárgyáról, illetve pontos pozíciót is megadhatunk. Az üzemeltető számára ez sokszor komoly segítség a hiba felmérésben és az elhárítás megtervezésében. Az alkalmazással adható visszajelzések másik kategóriája az utaselégedettségi mérések területe. Itt például a hagyományos közvéleménykutatásokat lehet gyorsan és hatékonyan kiváltani, ugyanis az alkalmazás segítségével az utasok a szolgáltatás szinte minden paraméterét néhány kattintással értékelhetik, a szolgáltató pedig gyorsan és olcsón hatalmas mennyiségű adathoz juthat.
A HaCon Instant Platform felületén pár kattintással küldhetünk visszajelzést például egy nem működő mosdóról...
...de akár a szolgáltatás értékelése is beépíthető az alkalmazásba
Egy adott utazásra bejelentkezve a szolgáltató felé jelezhetjük, hogy egy adott átszállási kapcsolatot kívánunk használni. Változás - például késés miatti csatlakozásmulasztás esetén - a szolgáltató testre szabottan tudja értesíteni az utasokat
A HaCon másik érdekes fejlesztése a gyermekek - főleg a serdülőkorúak - mobilitását támogatja. A KidsApp munkanéven fejlesztett alkalmazást mind tartalmi, mind pedig megjelenési szempontból a célcsoportot jelentő 7-12 éves korosztály igényeire szabták - a helyszíni bemutató szerint nagyon átgondolt módon. Az alkalmazásba a gyermek szülei fix úticélokat vehetnek fel, így például családtagok, iskolák, vagy éppen egyes barátok szerepelhetnek a listában. A gyermek az alkalmazás segítségével megtervezheti útvonalát, majd menet közben egyszerűsített térképen navigálhat - a korcsoport világlátásának megfelelően például kiemelik a közvetlen környezetet a térképen, és folyamatosan a haladás irányába igazítják a térképet. Eltévedés esetén egy gombnyomással jelezhető az alkalmazásból a szülőnek a "vészhelyzet", aki aztán saját telefonjára kap iránymutatást a gyermek útvonalára. A tartalom is igazodik az ifjú felhasználókhoz, így például előnyt élveznek a kevés átszállást tartalmazó kapcsolatok, a rendszer szűri a rövid átszállásokat és adott esetben a bonyolult csomópontokat tartalmazó megoldásokat. Az eljutási lehetőségek megjelenítése is egyszerűsített, például nincs minden eljutáshoz feltüntetve az átszállás várakozási ideje a listanézetben - egy gyermek ritkábban siet, így számára ez kevésbé érdekes információ. A KidsApp fejlesztéséről a HaCon blogján olvashatnak bővebben.
Egyszerűsített térképes kereső a HaCon KidsApp-ban: a térkép "hatókörön kívül" eső részét szürkítik, a választható célszemélyek arcképpel jelennek meg
Az eljutási lehetőségek kijelzése is egyszerűbb egy hagyományos mobilalkalmazáshoz képest, például az átszállási időket a listanézetben nem látjuk - egy gyermek számára ez kevésbé érdekes információ
Ha minden kötél szakad: az alkalmazás a felhasználó pozíciójának elküldésével tud segítséget kérni, akár egyszerre több személytől is
(fotók: HaCon)
(fotók: HaCon)
Az olasz Global Display Solutions SpA Berlinben mutatta be e-Tela névre hallgató új kijelzőrendszerét, mely a elektronikus könyvolvasókból ismert E Ink technológiát adaptálja a közösségi közlekedési hirdetmények méretére. A technológia lényege, hogy a kijelzőnek két stabil állapota van, így csak a megjelenített információ változtatása igényel energiát, a kép megtartása nem - az olvashatóságot nem a panel fénykibocsátása, hanem fényvisszaverése biztosítja. A hagyományos, fénykibocsátáson alapuló és folyamatos áramfelvételt igénylő kijelzőkhöz képest ez a megoldás számos előnnyel bír: a kijelző vékonyabb és a fényviszonyokhoz igazodik az olvashatósága. A vasúti alkalmazásokhoz ezt kiegészítik egy LED-alapú megvilágítással is, hogy mindenféle fényviszony mellett olvasható maradjon a kijelző. Az e-Tela panelek elérhetőek mátrix és szegmentált kivitelben - előbbi a képpontos kijelzőkhöz hasonló képet ad (grafika megjelenítésére is alkalmas), míg az utóbbi inkább a hagyományos számológépekhez hasonló, nagyobb szegmensekből felépülő struktúrákat jelenít meg. A mátrixos változat színes és monokróm változatban is elérhető, nyugalmi áramfelvételük 1 W körüli. A kijelzők a külső behatásoknak ellenállóak (ezt a standon némi ütögetéssel ki is próbáltuk), és megfelelnek az IP65 por- és vízállósági szabvány előírásainak.
Az elektronikus kijelzők gyakorlati haszna nyilvánvaló bárkinek, aki látott már leázott vagy évközbeni/vágányzári módosításokkal kidekorált menetrendi összesítőt valamelyik nagyobb hazai állomáson - az állomási érkezési/indulási táblák adatai egy gombnyomással, központilag, akár az egész hálózaton egyidejűleg frissíthetőek. A kijelzőkön váltogatva többféle információ, így például a menetrendi információk mellett a környék hálózati térképe is megjeleníthető. A cég képviselőjével beszélgetve arra is kíváncsiak voltunk, hogy vajon kihozható-e az elektronikus kijelzők költséghatékonysága egy számításban, vagy egyszerűen felárat kell fizetni a modern technológia használatáért a hagyományos papíros hirdetményekkel szemben. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a szó szoros értelmében nehéz megtérülésről beszélni egy ilyen fejlesztésnél, de a nehezen számszerűsíthető közvetett előnyök - például az összehangolt és jobban ellenőrzött tartalmú információk miatti nagyobb utaselégedettség - könnyen az e-Tela javára billenthetik a mérleg nyelvét.
Az elektronikus kijelzők gyakorlati haszna nyilvánvaló bárkinek, aki látott már leázott vagy évközbeni/vágányzári módosításokkal kidekorált menetrendi összesítőt valamelyik nagyobb hazai állomáson - az állomási érkezési/indulási táblák adatai egy gombnyomással, központilag, akár az egész hálózaton egyidejűleg frissíthetőek. A kijelzőkön váltogatva többféle információ, így például a menetrendi információk mellett a környék hálózati térképe is megjeleníthető. A cég képviselőjével beszélgetve arra is kíváncsiak voltunk, hogy vajon kihozható-e az elektronikus kijelzők költséghatékonysága egy számításban, vagy egyszerűen felárat kell fizetni a modern technológia használatáért a hagyományos papíros hirdetményekkel szemben. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a szó szoros értelmében nehéz megtérülésről beszélni egy ilyen fejlesztésnél, de a nehezen számszerűsíthető közvetett előnyök - például az összehangolt és jobban ellenőrzött tartalmú információk miatti nagyobb utaselégedettség - könnyen az e-Tela javára billenthetik a mérleg nyelvét.
A GDS kijelzőjének komoly előnye, hogy távolról, egy gombnyomással frissíthető a megjelenítendő információ...
...sőt akár térképek megjelenítésére, illetve többféle tartalom váltogatva történő megjelenítésére is képes
A vasúti technológia egyik aktuális fejezete a pozíciómeghatározás pontosságának növelése. A DB Systel RailPos fantázianevű rendszere megpróbálja kiküszbölni a GPS-alapú helymeghatározás vasúti szempontból kifejezetten zavaró hátrányait. Kézenfekvő, hogy alagútban nem működnek a műholdas rendszerek, de akár nagyobb állomásokon is gyenge lehet a jel, ami nagyobb pontatlanságot eredményez. 3-5 méteres hiba szinte mindig marad a GPS-alapú helymeghatározásban, ennek pedig vasúton az a mellékhatása, hogy többvágányú pályán nem lehet biztonsággal megmondani, melyik vágányon halad a vonat. A hibahatár és a zavaró tényezők miatt a GPS kifejezetten gyenge pontja a két, azonos vágányon haladó vonat közötti precíz távolságmeghatározás, márpedig néha ez is jól jönne. A DB leányvállalata ezért gyorsulásmérőkön, giroszkópokon, nyomásérzékelőkön, radaron és odométereken alapuló rendszert fejlesztett ki, mely képes a GPS-alapú helymeghatározás és a részletese pályaadatok felhasználásával képes a nagy pontosságú helymeghatározásra. A sokféle érzékelőn túl a rendszer lelke érthető módon a pályahálózat nagyon precíz adatbázisa, mely az infrastruktúra-üzemeltetők kiváltsága. A rendszer fontos eleme a szotfveres szűrők rétege, mely képes a kevésbé pontos GPS-jelek felülbírálására, vagy a nem várható irányú elmozdulások (például a GPS-jel szerint a jármű az egyik vágányról a szomszédosra „ugrik át”) korrigálására a pályaadatbázis alapján a ténylegesen várható irányú elmozdulásra. Az idén kifejlesztett rendszert jelenleg Ulm állomáson tesztelik, a 360 303 pályaszámú tolatómozdonyon - a választás kézenfekvő, mert egy zsúfolt környezetben, ám földrajzilag jól körülhatárolható területen mozog a gép. A rendszer képes a járművet érő erőhatások regisztrálására is, ez pedig egészen új dimenziókat nyithat meg a valós idejű pályadiagnosztikában: amint a standon kiállított maketten is bemutatták, a pályahibák okozta lengéseket precízen jegyzi a rendszer, így szinte minden jármű egy bizonyos fokig mérővonat lehet, legalábbis a futásminőség szempontjából.
A kiállítás egyik érdekes színfoltja a drónok, azaz távirányítású minihelikopterek európai vasúti alkalmazásával kapcsolatos bemutató volt. Első hallásra furcsának tűnik, de a leginkább hobbi és fényképezési célokra használt eszközökben komoly potenciál rejlik a vasúton is, elsősorban a pálya- és létesítményi területeken. Az Amerikai Egyesült Államokban már több nagy vasúttársaság is foglalkozik a kamerával felszerelt drónok alkalmazásával, két fő területen: egyrészt a nehezen elérhető műtárgyak (például hidak) műszaki ellenőrzésére, másrészt vasúti balesetek, elsősorban veszélyes anyagot szállító vonatokat érintő események helyszíneinek felmérésére. Utóbbi esetben a drónokkal a kárelháratás korai fázisában a humánerőforrás veszélyeztetése nélkül tudnak képet kapni a járműveket ért károsodásról és a veszélyes anyagok esetleges szivrágásáról.
Ami az európai alkalmazást illeti, a DB Engineering vizsgálja az esetleges alkalmazási lehetőségeket. A cég képviselői elmondták, hogy a projekt meglehetősen korai fázisban van, és eddig hidak és nagyonn pályaudvarok tetőzetére telepített napelemek műszaki ellenőrzését próbálták drónokkal segíteni - a néha alpintechnikát igénylő helyszíni vizsgálatokat drónokkal készített nagyfelbontású képek elemzésével váltják ki, hasonlóan a tengerentúlon már elterjedőben lévő megoldáshoz. A DB Engineering munkatársai folyamatosan vizsgálják a további lehetséges alkalmazásokat - jó eséllyel több feladatkörben is elterjedhetnek majd a drónok.
A DB Engineering által alkalmazott drónt egy másik standon meg is tekinthettük: az Aibotix márkájú repülőeszközt a brit székhelyű, geodéziai alkalmazásokra szakosodott Leica Geosystems standján mutatták be. A gyártó képviselője elmondta, hogy az ipari alkalmazásokra szánt eszköz a GPS-jeleken alapuló helymeghatározást referenciapontokkal kiegészítve 1-2 centiméteres pontossággal tudja saját helyét meghatározni - sőt, referenciapontok híján vagy azok hibás felvétele esetén utólag, szoftveresen is pontosítható a GPS-koordináták alapján felvett pozíció. Az eszközt többféle kamerával szerelheti fel a megrendelő. A vasúti alkalmazásokban eddig az optikai kamerák domináltak, a hőkamerák felhasználására is számítanak a jövőben, míg a spektrális kamerák a mezőgazdasági alkalmazások területén maradnak. A nagyértékű kamerákkal és elektronikus vezérlőberendezésekkel felszerelt drónok méretükből adódóan sem játékszerek, kezelésükhöz szinte minden országban komoly, már-már a pilótaképzésre hasonlító képzést írnak elő.
Ami az európai alkalmazást illeti, a DB Engineering vizsgálja az esetleges alkalmazási lehetőségeket. A cég képviselői elmondták, hogy a projekt meglehetősen korai fázisban van, és eddig hidak és nagyonn pályaudvarok tetőzetére telepített napelemek műszaki ellenőrzését próbálták drónokkal segíteni - a néha alpintechnikát igénylő helyszíni vizsgálatokat drónokkal készített nagyfelbontású képek elemzésével váltják ki, hasonlóan a tengerentúlon már elterjedőben lévő megoldáshoz. A DB Engineering munkatársai folyamatosan vizsgálják a további lehetséges alkalmazásokat - jó eséllyel több feladatkörben is elterjedhetnek majd a drónok.
A DB Engineering által alkalmazott drónt egy másik standon meg is tekinthettük: az Aibotix márkájú repülőeszközt a brit székhelyű, geodéziai alkalmazásokra szakosodott Leica Geosystems standján mutatták be. A gyártó képviselője elmondta, hogy az ipari alkalmazásokra szánt eszköz a GPS-jeleken alapuló helymeghatározást referenciapontokkal kiegészítve 1-2 centiméteres pontossággal tudja saját helyét meghatározni - sőt, referenciapontok híján vagy azok hibás felvétele esetén utólag, szoftveresen is pontosítható a GPS-koordináták alapján felvett pozíció. Az eszközt többféle kamerával szerelheti fel a megrendelő. A vasúti alkalmazásokban eddig az optikai kamerák domináltak, a hőkamerák felhasználására is számítanak a jövőben, míg a spektrális kamerák a mezőgazdasági alkalmazások területén maradnak. A nagyértékű kamerákkal és elektronikus vezérlőberendezésekkel felszerelt drónok méretükből adódóan sem játékszerek, kezelésükhöz szinte minden országban komoly, már-már a pilótaképzésre hasonlító képzést írnak elő.
Ez már nem játék: a milliós értéket képviselő drón profi engedéllyel vezethető, cserében veszélyes vagy nehezen megközelíthető helyekre enged bepillantást a létesítményüzemeltetőknek
A vasúti technológia fejlődésének további fontos területe a menet közbeni járműérzékelés és diagnosztika. Az előbbi csoport sorolható a német Advanced Security Engineering NUMBERCheck nevű rendszere, mely képes menet közben leolvasni a tehervonatok kocsijainak egyedi azonosítóit, illetve számos további paraméter érzékelésére is alkalmas. A rendszer lelke a pálya menti jelzőhídra vagy oszlopra telepített nagyfelbontású kamerarendszer, melyet LED-fényforrások és szerelvény kocsijainak elkülönítését segítő kerékérzékelők egészítenek ki. Fontos paraméterként a rendszer képes leolvasni a kocsik egyedi azonosítóit (az ellenőrzőszám segítségével ez automatikusan visszaellenőrizhető), de akár a rakományként továbbított konténerét is. A járművekről kép is készül, melyen kérdéses esetben kezelő is ellenőrizheti az adatokat. Az adatokat fel lehet használni például pályahasználati és egyéb díjak számítására, konténerek pozíciójának követésére, illetve a kiegészítő funkciókkal kibővítve számos egyéb célra. A kiegészítőfunckiók között szerepel a járművek fékváltójának leképezése és a fékváltó állásának felismerése, az önürítős- és tartálykocsik dómfedelének állapotellenőrzése, a szállított veszélyes anyagok jelzőszámainak ellenőrzése, vagy akár a meglazult takaróponyvák felismerése.
Ha már a technológiánál tartunk, tüzetesebben szemügyre vettük a MÁV-Csoport legújabb szerzeményét, illetve gyártmányát, a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. FMK-008 síndiagnosztikai mérővonatát. Bizonyára olvasóinkban is felmerült, miért éppen 008-as a Felépítmény Mérő Kocsi, azaz FMK. Nos, a számmisztika ezesetben igen egyszerű: ez a MÁV felépítményvizsgáló szervezetének nyolcadik hasonló rendeltetésű járműve. A mérővonatot ellátták a személyzet akár több hetes fedélzeti tartózkodását lehetővé tevő berendezésekkel, így ágyak, közösségi tér és konyha is helyet kapott a két kocsiban. Most viszont essen szó a mérési technológiáról és felszerelésről! Az FMK-008-at két fő mérőrendszerrel szerelték fel - az egyik a sínek felszíni hibáit, a másik pedig a sínszálak szabad szemmel nem látható belső anyaghibáinak feltárására szolgál. A felszíni hibákat örvényáramos mérőrendszer ismeri fel, ez szolgál például az utóbbi időben jellemzővé vált sínfej-hajszálrepedések ("head check") detektálására. A belső anyaghibákat ultrahangos mérőrendszer ismeri fel. A járműre telepítettek még egy saját fejlesztésű berendezést, mely a hullámos sínkopás felismerésére alkalmas, és egy sínprofilmérő berendezés felszerelését is tervezik. A mérőrendszerek a jármű alatt elhelyezett speciális mérőforgóvázban kaptak helyet, így ide szerelték az ultrahangos rendszer több szondáját, melyek a különféle szögekből történő vizsgálatot teszik lehetővé, illetve az örvényáramos rendszer sínszálankénti 4 szondáját. Az FMK-008 újdonsága a korábbi mérővonathoz képest, hogy az összesen négy rendszer vezérlését egy felületről végzik el, szemben a korábbi, külön-külön kezelőfelületekkel szemben.
Az FMK-008 lelke, a mérőberendezéseket tartalmazó forgóváz, azaz a „szánkó”
Korszerű munkahely, melynek fő előnye, hogy a mérvonat diagnosztikai rendszerei egy kezelőfelületről vezérelhetőek
Az FMK-008 fedélzetén egy kis műhely is helyet kapott
A személyzet pihenését a hálófülkék szolgálják...
...míg az étkezés és közösségi élet helyszíne a most elkészült motorkocsiban kialakított konyha
Az FMK-008 egyik vezérállása. A járművet az egyébként gyakori külföldi „fellépések” során is a MÁV KFV munkatársai vezetik, akik a mérésekhez szükséges vezetéstechnikát ismerik, míg a helyi vasút kirendelt mozdonyvezetője pilótaként segíti a személyzet munkáját
A japán standokon mindig látni érdekeseket, viszont mélyebb beszélgetésbe bonyolódni szinte lehetetlen - irodalmi ritkaság, hogy (például) angolul tűrhetően beszélő kollégát hozzanak, ez csak az amerikai piacon erős cégeknél fordul elő néha. A Kawasaki standján kiállított „műtárgy” azonban komolyabb háttérbeszélgetés nélkül is érdekes, ugyanis az efWing fantázianevű forgóváz teljesen nélkülözi a hagyományos csavarrugókat - ezeket oldalanként egy darab, szénszálas műanyagból készült, réteges szerkezetű laprugóval váltották ki. Az repülőgépgyártásból átvett anyag használatának előnye, hogy a forgóvázkeret egy része megspórolható, így jelentős tömegcsökkenés érhető el - a pályát érő igénybevétel szempontjából különösen előnyős a rugózatlan tömeg csökkentése.
A Kawasaki efWing márkanevű, szénszálas műanyagból készült laprugós forgóváza - kicsit feleslegesnek tűnik, de vörös helyett más élénk színekben is rendelhető
Felkerestük még a Herrenknecht standját is, ugyanis az alagútfúró berendezések piacán vezető német cég az utóbbi időben számos érdekes, kihívásokkal teli projekthez szállított alagútfúró berendezéseket. Az egyik legkomolyabb feladat a Londont kelet-nyugati irányban átszelő Crossrail-alagút volt, ahol 2012 és 2015 között összesen 8 fúrópajzs dolgozott éjjel-nappal a három építési szakaszon, összesen 42 kilométernyi alagúton. Mindhárom szakasz fővállalkozója a Herrenknecht alagútfúró berendezéseit választotta, a német cég pedig komoly helyszíni stábbal és alkatrészraktárral segítette a kivitelezők munkáját. A fúrás során a változatos geológiai viszonyok mellett dolgoztak a pajzsok, mészkőtől a Temze medrének laza talajáig terjedt a vertikum. Ennek megfelelően a laza talajokban alkalmazhatóak közül kétféle fúróberendezést használtak, a kitermelt kőzettel és a kívülről bejuttatott iszappal nyomáskiegyenlített változatokat; előbbiből hatot, az utóbbi típusból kettőt. A legnagyobb kihívást az jelentette, hogy egy 8 milliós metropolisz meglévő infrastruktúráján kellett áthaladni: a 7 méter átmérőjű vágatok sok helyen intim közelségben haladnak el csatornák vagy éppen metróalagutak mellett, nem ritkán fél méterre csökkent a távolság közöttük. Egy ponton fél méteren belül közelítették meg egy üzemelő metróállomás födémjét, így a precizitás alapfeltétel volt a fúrás során. Kihívásokban gazdag alagútfúrási munkák máshol is adódtak: a Gotthard-bázisalagúton 11 évig dolgoztak a Herrenknecht gépeivel, míg Norvégiában Oslo városának elővárosi vasútját „fúrják be” a város alatt húzódó extrém keménységű gránitba.
A cég egyébként az InnoTrans-on főként a dohai metró alagútfúrási munkáit mutatta be - itt összesen 21 fúrópajzzsal 2 év alatt 130 kilométer alagutat fúr ki, a munkák a befejezéshez közelednek. Eközben Kínában 243 alagútfúró berendezés dolgozik, 25 városban, így a Herrenknecht munkatársainak bőven marad munkájuk a közeli jövőben.
A cég egyébként az InnoTrans-on főként a dohai metró alagútfúrási munkáit mutatta be - itt összesen 21 fúrópajzzsal 2 év alatt 130 kilométer alagutat fúr ki, a munkák a befejezéshez közelednek. Eközben Kínában 243 alagútfúró berendezés dolgozik, 25 városban, így a Herrenknecht munkatársainak bőven marad munkájuk a közeli jövőben.
A Crossrail-projektnél alkalmazott egyik alagútfúró berendezés makettje a Herrenknecht standján
Utastájékoztató robot a DB standján - az elképzelések szerint a közeljövőben már találkozhatunk is ilyen eszközökkel; a bemutatót egyébként komoly érdeklődés övezte, ám sokan szkeptikusnak tűntek a technológia gyakorlati alkalmazását illetően
Az egykor piacvezető amerikai mozdonygyártó, a GM Electro-Motive Division ma már - némi mélyrepülés után - a Progress Rail égisze alatt, a Caterpillar-cégcsoport részeként ténykedik. A cég soha nem adta fel a személyvonati dízelmozdonyok szegmensét, de az utóbbi években nem sok új megrendelést kaptak ezen a területen. A jeget 15 év után az F125 „Spirit" töri meg, melyet a Los Angeles környéki elővárosi hálózatot üzemeltető Metrolink megrendelésére gyártanak. Az F125-öst nem EMD-eredetű erőgép, hanem a Caterpillar magas fordulatszámú (1800/perc) motorcsaládjába tartozó, 20 hengeres C175-20-as mozgatja, mely 3500 kW teljesítmény leadására képes és füstgáz-utánkezeléssel teljesíti az aktuális EPA Tier 4 emissziós normát. A cég standján kiállított motorok között a C175-ös kisebb 16 hengeres változatát találtuk meg, illetve itt volt a másik vérvonal is: az EMD 1010-es motorcsaládjának modellje is. Ez az erőgép az elmúlt év egyik nagy újdonsága volt az amerikai piacon, ám azt is hozzá kell tennünk, hogy inkább csak a fejlesztési versenyben lemaradt EMD szempontjából, mint az egész piac tekintetében. Az EMD a kilencvenes években a szigorodó emissziós normák hatására szakítani akart a kétütemű, 710-es motorcsaláddal (az 567-es és 645-ös család kései leszármazottjaival) és megkezdte egy négyütemű motorcsalád fejlesztését. A H-Engine szerteágazó okok miatt bukás lett a hazai piacon, az EMD pedig elkezdett lemaradni a rivális GE mögött, mely az Evolution-motorcsaládot sikerre tudta vinni. A Caterpillar-felvásárlást követően az EMD, azaz immár Progress Rail visszatérését a tavaly debütált 1010-es motorcsalád hivatott szolgálni. Az anyavállalat magas fordulatszámű C175-ös motorjaival szemben az 1010-es egy klasszikus, alacsony fordulatú (900/perc), dízelmozdonyokba szánt erőgép; a 12 hengeres, 3 turbófeltöltővel szerelt kétlépcsős feltöltésű alapváltozat 3400 kW teljesítményű. Az új erőforrással eddig 8 gép készült - az SD70ACe-T4 típusjelzésű mozdonyokat több amerikai vasúttársaság is teszteli, ám eddig még nem érkezett a nagy visszatérést jelző komolyabb megrendelés.
A Progress Rail standján működő szimulátort az F125-ös személyforgalomra szánt dízel-elektromos mozdony vezetőfülkéjének modelljében rendezték be
A kép bal oldalán a UKDual gépekbe is szerelt Caterpillar C32-es család modellje, míg távolabb az amerikai piacon most debütáló C175-20-as kisebb testvére, a 16 hengeres C175-16 modellje
A Progress Rail standján egymás mellett a nagymúltú 710-es motorcsalád utolsó tagja (jobb oldalt), míg a kép előterében pózol az új reménység, a négyütemű, 1010-es motorcsalád egyik változata. Megfigyelhető, hogy a Tier 4 emissziós normáknak megfelelő motor felépítése mennyivel bonyolultabb - ez a három turbófeltöltőnek és a bonyolult füstgáz-kezelésnek is köszönhető
Virtuális valóság a rivális GE standján; bár az amerikai óriás ezúttal nem hozott mozdonyt, a virtualizációs megoldásoknak hála részletesen meg lehetett tekinteni járműveik belsejét a szerelők képzésére szolgáló interaktív rendszer segítségével
(fotók: a szerző)
(fotók: a szerző)
Magyarics Zoltán
