Szintet lépett a városi és az elővárosi közlekedés Chemnitzben. Az 1990-ig Karl-Marx-Stadt nevet viselő egykori NDK-s városban ma már a múltat csak a Tátra-villamosok jelentik, a jövő viszont sínen van: október 10-étől valóban összekötődött a villamos és az elővárosi vasút.
Beindult az úgynevezett 1. szintje a chemnitzi modellnek 2016. október 10-én. A kelet-német város és környéke most már egy átjárható villamoshálózatot tudhat magáénak, amelynek járművei és egyes viszonylatai a nagyvasúti síneken keresztül jutnak el a távolabbi régiókba. Az InnoTranson is bemutatott Stadler-Vossloh-Kiepe CityLink villamosokkal ugyanis lehetővé vált az, amiről már régen álmodnak: a főpályaudvarra szó szerint betérő villamoskocsik a nagyvasúton folytathatják utazásukat.
A villamoskocsik egy ideje már bejárnak Chemnitz főpályaudvarára, de mostanra minden akadály elhárult a tramtrain rendszer beindítása elől. Pordán László felvételén 2016 tavaszán egy alaposan felújított T3D páros várja az indulást a pályaudvar csarnokában
Maga a traimtrain ideája nem új a városban. 2002-ben indult be ugyanis az 522-es jelzésű járat a város és a Stollberg között az egykori mellékvonal sikeres „villamosítása” után. A pilotprojektben érintett vonal még inkább villamos, mint nagyvasút, bár a vonalon a nagyvasúti utasítások maradtak érvényben. A vonalon hat, különlegesen, az EBO mellett a Bostrab szerinti előírásoknak megfelelően felszerelt Adtranz Variobahn kocsi közlekedett és közlekedik a mai napig is.
A „nulladik szint”, a képen a még 522-esnek hívott vonal járműve a főpályaudvar előtt. Tiszán villamos üzemben, de 600 és 750 voltos egyenárammal üzemelnek a kétirányú, még az Adtranztól vásárolt Variobahn-kocsik. A mostantól C11-esnek hívott viszonylat az első lépés volt a mellékvonalak és a városi villamosvasút összekötése kapcsán
(fotó: Pordán László)
(fotó: Pordán László)
Majd húsz évet kellett azonban várni a folytatásra: bár a főpályaudvar vágányhálózatának átalakítása – azaz a villamosnak a csarnokba való bevezetése és a nagyvasúti sínekkel való összekötése – 2013-ra elkészült, a ténylegesen átjárható hálózatra még várni kellett. A Burgstädt, Glauchau és Hainchen felé vezető vasútvonalakon tavaly decemberig külön motorkocsis üzemet tartottak fenn, majd a RegioShuttle-ket folyamatosan váltották le a Stadlertől érkező tramtrain-szerelvények.
A CityLink-járművek nem ismeretlenek a chemnitziek előtt: a RegioShuttle-motorkocsikat váltó villamosok már egy ideje közlekedtek a mellékvonalakon, igaz, a villamosvágányokra nem tették be a kerekeiket. A 431-es számú kocsi éppen érkezik a chemnitzi főpályaudvarra Pordán László felvételén
Október 10-én vették fel a forgalmat végül Chemnitz és a Burgstädt, Mittweide és Hainchen között. Az immáron Chemnitz Bahn márkanév alatt működő hálózat négy vonalán általában hatvan perces ütem van érvényben, ez alól a korábbi 522-es, mostantól C11-es viszonylat a kivétel, itt hétfőtől szombatig 30 perces követési időközt írnak elő. A C13-as vonal Burgstädtbe, a C14-es Mittweidába, a C15-ös pedig Hainchenbe jár Chmenitzből. A vonalak belső végpontja a városban Zentralhaltestelle.
A CityLink-szerelvények most már kijönnek a főpályaudvarról a villamosvágányokra is: a városkörnyéki vonalak belső végpontja Chemnitz belvárosába került
(fotó: Monika Tauber / MDR)
(fotó: Monika Tauber / MDR)
A hálózatra szánt, CityLink nevet viselő járműveket még az önálló Vossloh-Kiepe cégcsoport fejlesztette ki, a Vossloh Stadler általi megvásárlásával került be a svájci cég portfóliójába az ígéretes járműtípus. Az 2016-os InnoTranson is bemutatott járművek egy ideje közlekednek már Chemnitz térségében, de csak a nagyvasúti vágányokon, a villamosüzemhez szükséges engedélyek megadása sajnos megkésett.
A chemnitzi hálózat járművei a városban használt 600 és az 522-es vonalon használt 750 voltos egyenáram mellett dízel hajtással rendelkeznek, az erőforrás két, egyenként 390 kW teljesítményű, a legszigorúbb kibocsátási normákat teljesítő dízelmotor. A 37,2 méter hosszú, három részes járművek külső forgóvázai a hajtottak, az utastérben pedig 87 ülőhely került kialakításra. Fontos megjegyezni, hogy a kocsikon egy zárt rendszerű WC is van, tekintettel a bejárt vonalak és a jellemző utazási távolságok nagyságára. A kocsik kényelmesen használhatók a Bostrab szerinti 190 és 390; valamint az EBO szerinti 390 és 550 milliméteres magasságú peronok mellett.
A CityLink szerelvények középső moduljában így fest az utastér – és a „villamostól” nem megszokott WC
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A járműveket még 2012-ben rendelte meg a közlekedési szövetség összesen 42,3 millió euró értékben és további járműveket rendeltek még 2015 nyarán, összesen 23,7 millió euróért. A típusból egyelőre 12 kocsi készült.
Amellett sem szabad elmenni szó nélkül, hogy a tervezett, Szeged és Hódmezővásárhely közötti tramtrain vonalra igencsak megfelelőnek tűnnek a Stadler járművei – kíváncsian várjuk, vajon ebből lehet-e valóság is?
A kocsik vezetőállása. Jól láthatók többek között a GSM-R rádió és a vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti elemei
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A chemnitzi hálózat fejlesztése nem áll meg. A tervek szerint több környező vasútvonalat szeretnének bevonni a hálózatba, erre vonatkozóan a szakemberek már dolgoznak és várhatóan a 2018/2019-es menetrend életbe lépésével újabb vonalakat vonhatnak be a tramtrain-rendszerbe.
A chemnitziek és a Stadler Rail is büszke az új járművekre, amelyek egyike, a 437-es motorkocsi a 2016-os InnoTranson is bemutatkozott. Vajon más, akár magyar sikereket is magukénak tudhatnak majd?
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Halász Péter