Az Amerikai Egyesült Államok szövetségi személyszállító vasúttársasága a magyar államvasúthoz hasonlóan politikailag és gazdaságilag egyaránt vékony mezsgyén egyensúlyoz, ezért már indulása óta nagyban befolyásolja a sikert vagy sikertelenséget a politikai értelemben is a cég arcát jelentő vezérigazgató. Idén szeptember elsején 8 év után nyugalomba vonul a meglehetősen ellentmondásos megítélésű Joe Boardman, és jön a nagy reményekkel övezett Charles Moorman. Kattintsanak hírhátterünkért!
Vezérigazgatót vált az Amtrak néven közismert National Railroad Passenger Corporation – a szövetségi, azaz a mi fogalmaink szerint állami vasúti személyszállító cég új elnök-vezérigazgatója Charles „Wick” Moorman lesz. Személye abszolút nem ismeretlen a vasút világában, Moorman volt ugyanis 9 éven át a teherszállító Norfolk Southern Railroad vezérigazgatója – ebből a pozícióból tavaly távozott.
Moorman a Harvard Business School és a Georgia Tech műszaki egyetem elvégzése után 1970-ben csatlakozott a Norfolk Southern-hez, és végigjárta a szamárlétrát, míg 2004-től elnök, majd egy évvel később vezérigazgató lett a cégnél. Komoly elismertségnek örvendő szakember, aki a hagyományosan szénszállításra építő Norfolk Southern-t jó állapotban vezette át a szénbányászat hanyatlásának kezdeti fázisán és elődei nyomán korszerű vasúttá fejlesztette a céget. Nemcsak jó menedzsernek és fáradhatatlan újítónak bizonyult, hanem egyúttal igazi „vasútbarát vasutasnak” ismerik a szakmában, aki utolsó intézkedései egyikeként gőzös nosztalgiaprogramot indított újra a Norfolk Southern berkeiben, bő három évtizedes kihagyás után.
Moorman a Harvard Business School és a Georgia Tech műszaki egyetem elvégzése után 1970-ben csatlakozott a Norfolk Southern-hez, és végigjárta a szamárlétrát, míg 2004-től elnök, majd egy évvel később vezérigazgató lett a cégnél. Komoly elismertségnek örvendő szakember, aki a hagyományosan szénszállításra építő Norfolk Southern-t jó állapotban vezette át a szénbányászat hanyatlásának kezdeti fázisán és elődei nyomán korszerű vasúttá fejlesztette a céget. Nemcsak jó menedzsernek és fáradhatatlan újítónak bizonyult, hanem egyúttal igazi „vasútbarát vasutasnak” ismerik a szakmában, aki utolsó intézkedései egyikeként gőzös nosztalgiaprogramot indított újra a Norfolk Southern berkeiben, bő három évtizedes kihagyás után.
Moorman komoly kihívásokkal terhelt vállalatot vesz át ezen a héten, és ezen problémás területek (bővebben alábbi keretesünkben) jelentős részét elődje, Joe Boardman stratégiája hozta létre, vagy éppen hagyta kezeletlenül.
Boardman 8 évnyi vezetőség után búcsúzik, és megítélése minimum változatos. Sokak szerint politikailag korlátozott mozgásteréhez képest jól manőverezett és sokat hozott ki az Amtrak-ből, beleértve a Northeast Corridor (NEC) forgalmának bővülését és a járműpark óvatos, de folyamatos megújítását (a nagysebességű járművek beszerzését éppen múlt héten hozták tető alá). Boardman a jelek szerint komoly véráldozatok nélkül levezényelte a középtávú járatok finanszírozási mechanizmusának változtatását (egy érdekesre sikeredett tender kapcsán erről bővebben írtunk korábban), pedig ez a terület az elemzők szerint igazi méhkasba nyúlás volt. Az Amtrak utasszámai végig emelkedtek Boardman vezetése alatt, és a Northeast Corridor forgalmát tekintve Boardman és csapata tényleg sokat tett az igények jobb kiszolgálásáért. Kritikusai viszont sokszor kiemelték, hogy személyzeti politikája csapnivaló volt, és számos kiváló szakembert üldözött el a vállalattól – a kilépettek némelyikének későbbi teljesítményét elnézve ebben lehet is valami. Visszatérő kritika, hogy Boardman elhanyagolta az igazi távolsági vonatokat, és a NEC-en kívüli járatokkal nem szívesen foglalkozott – amint keretesünkből kiderül, ebben is lehet igazság, bár itt tényleg nagyon vékony a jég a politikai elvárások és gazdasági realitások területén.
Bárhogyan is legyen, a szaksajtó egyik favoritja az Amtrak elnök-vezérigazgatói posztjára Wick Moorman volt, aki korábbi ténykedése alapján rendelkezik affinitással a személyszállítás felé. Korábbi munkahelyén kiváló csapatépítőnek bizonyult, és a kommentárok szerint pont ez az, amire a Boardman-éra után az Amtrak-nek szüksége van; Jeffrey Moreland Amtrak-alelnök is az új vezérigazgató innovatív szellemiségét és jó csapatépítő képességét emelte ki a minapi sajtóközleményben. Moorman komoly vasútpolitikai játszmákban is fontos játékos volt, így Washington világa sem idegen tőle, ami szintén alapkövetelmény egy Amtrak-vezérnél; ezen a téren pont ugyanúgy működik az Amtrak, mint a MÁV-Csoport. A magunk részéről sok sikert és több távolsági vonatot kívánunk a Nagy Víz másik oldalára!
Boardman 8 évnyi vezetőség után búcsúzik, és megítélése minimum változatos. Sokak szerint politikailag korlátozott mozgásteréhez képest jól manőverezett és sokat hozott ki az Amtrak-ből, beleértve a Northeast Corridor (NEC) forgalmának bővülését és a járműpark óvatos, de folyamatos megújítását (a nagysebességű járművek beszerzését éppen múlt héten hozták tető alá). Boardman a jelek szerint komoly véráldozatok nélkül levezényelte a középtávú járatok finanszírozási mechanizmusának változtatását (egy érdekesre sikeredett tender kapcsán erről bővebben írtunk korábban), pedig ez a terület az elemzők szerint igazi méhkasba nyúlás volt. Az Amtrak utasszámai végig emelkedtek Boardman vezetése alatt, és a Northeast Corridor forgalmát tekintve Boardman és csapata tényleg sokat tett az igények jobb kiszolgálásáért. Kritikusai viszont sokszor kiemelték, hogy személyzeti politikája csapnivaló volt, és számos kiváló szakembert üldözött el a vállalattól – a kilépettek némelyikének későbbi teljesítményét elnézve ebben lehet is valami. Visszatérő kritika, hogy Boardman elhanyagolta az igazi távolsági vonatokat, és a NEC-en kívüli járatokkal nem szívesen foglalkozott – amint keretesünkből kiderül, ebben is lehet igazság, bár itt tényleg nagyon vékony a jég a politikai elvárások és gazdasági realitások területén.
Bárhogyan is legyen, a szaksajtó egyik favoritja az Amtrak elnök-vezérigazgatói posztjára Wick Moorman volt, aki korábbi ténykedése alapján rendelkezik affinitással a személyszállítás felé. Korábbi munkahelyén kiváló csapatépítőnek bizonyult, és a kommentárok szerint pont ez az, amire a Boardman-éra után az Amtrak-nek szüksége van; Jeffrey Moreland Amtrak-alelnök is az új vezérigazgató innovatív szellemiségét és jó csapatépítő képességét emelte ki a minapi sajtóközleményben. Moorman komoly vasútpolitikai játszmákban is fontos játékos volt, így Washington világa sem idegen tőle, ami szintén alapkövetelmény egy Amtrak-vezérnél; ezen a téren pont ugyanúgy működik az Amtrak, mint a MÁV-Csoport. A magunk részéről sok sikert és több távolsági vonatot kívánunk a Nagy Víz másik oldalára!
Csontvázak az Amtrak szekrényébenAz Amtrak következő vezérigazgatója valószínűleg hosszú listát fog kapni az asztalára a sürgős, vagy éppen hosszú távon kritikus teendőkről. Az alábbiakban ezek közül szemezgetünk, a teljesség igénye nélkül.
Távolsági vonatok – az igazi, amerikai értelemben vett távolsági vonatok piaca mindig is komoly kihívás volt az Amtrak megalukulása óta. Idegen (pálya)vasutaknak kiszolgáltatva kell rétegigényekből összekalapált piacot kiszolgálni, miközben az örök elvárás a politika részéről a nullszaldós üzem. Időzített bombaként ketyeg a Superliner-flotta, ugyanis a Boardman-érában tűzoltó jellegű befektetésként csak a 60-70 éves „Heritage” poggyászkocsik és nomál személykocsik cseréjét indították el, az emeletes flotta érintetlenül várja a közeli döntés: felújítás és/vagy új beszerzés?
Középtávú járatok – az Amtrak megtartotta a legtöbb középtávú (750 kilométer alatti) járat üzemeltetését, de a szerződések megújításakor egyre fontosabb szempont lesz a szolgáltatás minősége, új belépők pedig szép számmal akadnak a kisebb cégek között. Ebből a szempontból az Amtrak ugyanazzal a kihívással kezd most megküzdeni, mellyel valószínűleg a MÁV-START is fog. A probléma is azonos: az állami vállalatokat nem erre szoktatták.
Northeast Corridor – a felszínen sikerágazat, valójában igazi üzemviteli harapófogó az Északkeleti Folyosó. Utasigény itt bőven van, ez új járművek beszerzését (mozdonyok és nagysebességű motorvonatok) is kikényszerítette - erről éppen a hét elején írtunk. Ugyanakkor az Amtrak itt pályavasútként is működik, és komoly szűk keresztmetszetek illetve „időzített bombák” várnak megoldásra – százéves, elavult szerkezetű hidak és alagutak, többnyire hálózati szempontból kritikus helyen, illetve kapacitáshiány New York környékén. A zászlóshajónak számító vonal kihívásairól korábban bővebben írtunk már.
Szolgáltatási dilemmák – az Amtrak legfőbb dilemmája a távolsági vonatok személyzetének mérete, mely végső soron a fedélzeti „catering”, azaz étel- és italkínálat kapcsán került reflektorfénybe. Boardman egyik célja a fedélzeti éttermek kínálatának racionalizálása volt, viszont a távolsági vonatok egyik fontos szolgáltatási eleme volt a „rendes” étterem – szemben mondjuk a távolsági buszokkal. Az Amtrak törekvései végül odáig jutottak, hogy a New York és Florida közötti, 16-19 óra menettartamú járatokon is csak szendvicseket és mikrohullámú sütőben melegített egyszerű ételeket kínálnak, ezzel sok kritikát kiváltva.
Magyarics Zoltán
