A francia vasutakról szinte mindenkinek a TGV-motorvonatok ugranak be. Joggal, hiszen az európai nagysebességű vasút közlekedés egyik ikonja a francia gyorsmotorvonat. Az 1970-es évek óta fejlesztett járműcsalád most újabb taggal bővülhet, hiszen az SNCF és a TGV-k hagyományos szállítójának számító Alstom már dolgozik az új generációs járműveken.
Train á Grand Vitesse, avagy röviden TGV – az első európai nagysebességű vasúti rendszer hamar ikonná lett, és már-már furcsa belegondolni: e hónap 27-én lesz 35 éve annak, hogy menetrend szerint hasítanak a TGV-szerelvények. Nos, a flottát eddig is folyamatosan frissítették, ám a TGV Duplex 1995-ös debütálása óta ez inkább több lépcsőben megvalósuló finomhangolás és a nemzetközi terjeszkedéshez szükséges adaptáció volt (TGV Duplex „Dasye”, majd TGV 2N2 avagy Euroduplex), mintsem radikális megújulás.
Az időszerű vérfrissítés jegyében Szeptember 7-én jelentette be a sajtó képviselőinek az SNCF vezérigazgatója, Rachel Picard és az Alstom franciaországi elnöke, Jean-Baptise Eymeoud, hogy a járműgyártó és a vasúttársaság a TGV-motorvonatok legújabb generációjának fejlesztésével foglalatoskodik. Az alapokat egy húsz fős munkacsoport teszi le, ahol az üzemeltetési és a gyártási tapasztalatokat osztják meg egymással a szakemberek. A húsz fős munkacsoport munkáját további mintegy 250 szakember segíti a Le Mans-i tervezési központban. A projektet a francia kormányzat is támogatja - ez annak fényében érdekes, hogy az AGV fejlesztése során az uniós szervek nem engedték a jelentős részben állami tulajdonban lévő Alstom direkt állami támogatását.
Az időszerű vérfrissítés jegyében Szeptember 7-én jelentette be a sajtó képviselőinek az SNCF vezérigazgatója, Rachel Picard és az Alstom franciaországi elnöke, Jean-Baptise Eymeoud, hogy a járműgyártó és a vasúttársaság a TGV-motorvonatok legújabb generációjának fejlesztésével foglalatoskodik. Az alapokat egy húsz fős munkacsoport teszi le, ahol az üzemeltetési és a gyártási tapasztalatokat osztják meg egymással a szakemberek. A húsz fős munkacsoport munkáját további mintegy 250 szakember segíti a Le Mans-i tervezési központban. A projektet a francia kormányzat is támogatja - ez annak fényében érdekes, hogy az AGV fejlesztése során az uniós szervek nem engedték a jelentős részben állami tulajdonban lévő Alstom direkt állami támogatását.
Az utolsó generáció eleje: az 1995-ben debütált TGV Duplex különféle leszármazottai számítanak a jelen állás szerint legújabb TGV-generációnak; időszerűnek tűnik a radikális újratervezés. Felvételünk ez év június 3-án készült Lille Flandres állomáson a Párizsba induló vonatról
Az SNCF tervei szerint 2022-ben jelenhetnek meg a közforgalomban is az új, nagysebességű vonatok. Picard szerint igazi áttörést hozhat a piacon az új motorvonat megjelenése, így érthető, hogy a szakma komoly várakozással tekint a mostani fejlesztés elé. De nem csak a vasúti szakemberek, hanem az utasok számára is változásokat hozhat az új motorvonat: a vasúttársaság és a gyártó is azt ígéri, hogy új élményeket kínálnak majd komfortban és a fedélzeti szolgáltatások tekintetében is. Hogy a sajtós ködösítés mögött milyen tartalom lesz, az majd elválik, de az emeletes TGV-ket tényleg újra kéne gondolni, ugyanis ezek a járművek sok szempontból nem túl kényelmesek, főleg hagyományos társaikhoz képest.
A TGV Duplex emeleti utastere sem a kényelem magasfoka, de még bőven belefér a jellemzőn 2-3 óránál nem hosszabb utakra - fejleszteni azonban bőven lehetne a kilencvenes éveket idéző beltéren, az igazi patkánylyuk-érzeetű alsó szinten pedig főleg
(a felvételek Magyarics Zoltán munkái)
(a felvételek Magyarics Zoltán munkái)
A projektcsapatnak az is feladata a fejlesztés alapteendői mellett, hogy a beszerzési és üzemeltetési költségeket csökkentsék: mintegy 20%-os megtakarítást szeretnének elérni és a mai vonatok energiaigényénél mintegy 25%-kal kevesebb energiával kell, hogy beérje az új generációs jármű. A vonatok építésénél fontos, hogy a felhasznált anyagok több mint 90 százaléka újrahasznosítható legyen, emellett pedig a moduláris kialakítású belső térnek köszönhetően mintegy 20%-kal több utast szállíthatnak majd a vonatok, mint a jelenlegi átlagos TGV-k. Végső soron ez is a modern, teljes életciklusra kiterjedő költségoptimalizálást jelenti, ám a megnövelt ülőhelykapacitás és az utaskomfort csatájából valószínűleg nem kerülhet ki mindkét fél győztesen - kíváncsian várjuk a végeredményt.
A feltétfüzetnek – mai szóval élve: a specifikációnak – 2017 végére kell elkészülnie. A részletes tervezés ennek ismeretében indulhat meg, amire mintegy négy évet szánnak. Az új vonatok szolgálatba állítását 2022 közepétől tervezi az SNCF. Az Alstom elképzelései szerint az eredmények az Avelia márkanévvel illetett nagysebességű vonatok további fejlesztését is kiegészítik az új TGV-szerelvények fejlesztési tapasztalatai Ennek a sajtónyelven fogalmazott állításnak persze többi valós jelentése is lehet, ugyanis a Pendolino-génekkel bőven ellátott Avelia egy felvásárlás során megörökölt platform, míg a TGV-vérvonal házon belüli fejlesztés; elképzelhetőnek tűnik egy közös platform kialakítása is. Ez azonban a jövő zenéje, az Avelia ugyanis jelenleg még külön életét él - az Avelia-családba tartoznak majd az Amtrak-nek szánt új motorvonatok is.
Azt is érdemes megemlíteni, hogy a TGV-szerelvények folyamatos evolúciójában nem keletkezik komoly űr: az aktuális, utolsó generációnak számító TGV 2N2 (Euroduplex) egységeket egészen 2019-ig gyártja az Alstom – mire ez a sorozat kifut, már kezdődhet a felkészülés a most útjára indított projekt kivitelezési fázisára. Nyilván van ebben előre menekülés is – a hazai példán láthatjuk az évtizedes beszerzési kimaradás járműiparra gyakorolt hatásának eredményét.
Azt is érdemes megemlíteni, hogy a TGV-szerelvények folyamatos evolúciójában nem keletkezik komoly űr: az aktuális, utolsó generációnak számító TGV 2N2 (Euroduplex) egységeket egészen 2019-ig gyártja az Alstom – mire ez a sorozat kifut, már kezdődhet a felkészülés a most útjára indított projekt kivitelezési fázisára. Nyilván van ebben előre menekülés is – a hazai példán láthatjuk az évtizedes beszerzési kimaradás járműiparra gyakorolt hatásának eredményét.
Halász Péter, Magyarics Zoltán
