A chemnitzi megrendelésre még a Vossloh és a Kiepe által épített CityLink tramtraint már a Stadler mutathatta be. A dízel üzem mellett 600 és 750 voltos egyenáramról üzemelni képes, részeben alacsonypadlós villamos a szászországi város elővárosi vonalain teljesít szolgálatot. A villamosok október közepétől már átjárnak a nagyvasúti hálózatról a villamosvonalakra, ugyanis kis késéssel az EBO szerinti engedély mellé megszerezték a BoSTRAB (a városi vasúti szabályrendszer) szerinti engedélyeket is, igaz, kissé késve. A járművek érdekessége, hogy a Stadler a jelenlegi előírások szerint eséllyel pályázhatna a Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett tramtrain járműtenderén. A vonatok 100 km/h-s tempóra alkalmasak és WC is található a szerelvényekben.
A CityLink villamosok már forgalomban vannak, de egyelőre csak a nagyvasúti vágányokon – októbertől viszont már a villamosvágányokon is felbukkannak a Stadler szerelvényei. Vajon Magyarországra is eljuthatnak?
Villamosoktól szokatlan módon az utastérben WC is található
A CityLink vezetőállása nem tartogat túl sok újdonságot, viszont érdekes látni a villamosban a PZB-t és a GSM-R rádió kezelőegységét (balra)
A Stadler mára két bemutatóval is készült: a CityLink mellett egy azeri megrendelésre készült hálókocsit is hoztak. Az azerbajdzsáni állami vasúttársaság 2014-ben 30 hálókocsit rendelt a Stadler Rail-től, melyek képesek a FÁK-országokban szokásos 1520 milliméteres nyomtáv mellett az Európa döntő többségén elterjedt 1435 mm-es nyomtávon is üzemelni. A svájci gyártó ezt állítható nyomtávolságú kerékpárok alkalmazásával oldotta meg. Az azeri vasút három szerelvényt fog képezni a járművekből, egyenként 10 kocsiból – ennek megfelelően a harmincból három étkezőkocsi lesz.
Az azeri megrendelésre készült hálókocsival a Stadler új piaci szegmensbe tette be a lábát
A hálófülkékben 16 utasnak van helye egy-egy kocsiban
A nappali állású fülkékben jól látható az arany(ozott) teáskészlet, ami a felszerelés része
Mindig hosszú sorok kígyóztak a Siemens nagysebességű büszkesége előtt - a Török Vasút (TCDD) számára készült Velaro-motorvonatot stábunk ma tekintette meg. A motorvonat nagyjából egyezik a DB AG ICE 3-asaival, ám több apróság azért megérdemli a figyelmet.
A konnektorok mellett az elsőosztályú ülések mindegyikéhez érintőképernyős fedélzeti szórakoztató- és információs képernyő tartozik
A business-osztályon négyes fülkék várják az utasokat a TCDD Verlarojában
Az Alstom ugyan nem hozott nagysebességű vonatot, de két friss bejelentés ügyében is felkerestük standjukat. Az egyik az Avelia Liberty fantázianevű vonatokra érkező megrendelés volt az Amtrak-től, a másik pedig az SNCF francia államvasúttal közösen elindított program, az új generációs TGV-vonat fejlesztése. Kérdéseinkre Jaime Borrell fejlesztőmérnök válaszolt az Alstom standján, aki elmondta: a cég folyamatosan dolgozik a házon belül fejlesztett TGV-platform és a Fiat vasúti üzletágának felvásárlásával hozzájuk került Pendolino-platform házasításán. A két megoldás erősségei eltérőek, ám mára lehetővé vált a fő sajátosságok kombinációja, és számos részegység egységesítése. Az Avelia-platform erőssége a rugalmasság, azaz minden megrendelő számára az eddigi fejlesztések legjobb kombinációját nyújtja, erre pedig jó példa az Amtrak Avelia Liberty. Az amerikai vonatok elsőként kombinálják a Jacobs-forgóvázakkal operáló szekrénykapcsolatot és a Pendolino-platform Tiltronix fantázianevű aktív kocsiszekrénybillentési technológiáját. A kocsiszekrények közötti kapcsolat esetében az Alstom 250 kilométer/óra felett már a Jacobs-forgóvázas megoldást javasolja, mivel a szerelvény stabilitása és futásminősége lényegesen jobb ezzel a megoldással - az Avelia Liberty célsebessége 300 kilométer/óra, ezért itt is a TGV-vonatokból ismert megoldást alkalmazták. A hajtófejek 4 méterrel rövidebbek a korábbinál, pedig a TGV-vonatokon a büfékocsiban elhelyezett segédüzemi elektromos berendezéseket is a hajtófejbe hozták át - minderre az elmúlt évtized technológiai fejlődése adott lehetőséget. Az Amtrak új vonatai már az amerikai ütközésbiztonsági szabályozás (49 CFR) következő változatának felelnek majd meg, amely átveszi az európai szabályozásból az aktív gyűrődőzónákat is tartalmazó, Crash Energy Management összefoglaló néven emlegetett rendszerek engedélyezését.
Borrell Úr lelkesen nyilatkozott az SNCF-el indított együttműködésről is. Az Alstom, mint járműgyártó számára egyedülálló lehetőség, hogy ilyen szoros kooperációban dolgozhat egy hatalmas tapasztalatot felhalmozó üzemeltetővel - az SNCF több mint 30 éve üzemelteti a közel 500 egységes TGV-flottát. A fejlesztés fő csapásirányairól korábban már írtunk, az Alstom mérnöke pedig megerősítette: komoly hangsúlyt fektetnek a technológiai innováció mellett az utaskényelemre is.
Az Alstom standján 3D-nyomtatott makettek segítségével mutatták be az Avelia-platform lehetséges összeállításait
Jaime Borrell, az Alstom mérnöke Magyarics Zoltánnak, a RegionalBahn kiállítási tudósítójának mutatja be az Avelia-család lehetőségeit
Régi álom a brit űrszelvénybe emeletes vonatot passzírozni, ám a gyakorlatban ez eddig csak egy „félemeletes” verzióban sikerült az 1940-es években (Southern Rail 4DD). A legutóbbi fellángolás a HS2 nagysebességű vonal kapcsán volt, ahová szintén emeletes vonatokat képzelt el egy japán gyártó, emlékeink szerint a Hitachi. Az idei InnoTrans-on újra komolyabb dobást láthattunk ezen a vonalon: a DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.) nevű német repüléstechnikával foglalkozó cég mindjárt egy 9 méteres, életnagyságú mock-up modellt is hozott a koncepcióról. A német mérnökiroda a koncepciót a brit Rail Safety and Standards Board (RSSB) pályázati felhívására dolgozta ki, beleértve a főbb gyártástechnológiai irányelveket is. A mock-up modellbe lépve igen szűk belső fogadja a látogatót, de a főhajtás kétszeresen is indokolt: egyrészt azért, mert 160 centiméternél magasabb utasok a felső szinten nem tudnak felegyenesedni (az ülések közötti folyosó a 2+1 ülésosztás miatt nem a jármű középvonalába esik), másrészt a német tervezők a reménytelennek tűnő kihívást egészen élhető módon oldották meg. Ehhez persze trükkök hosszú sorára volt szükség. A kerekek között nincs tengely, a jármű teljesen alacsonypadlós villamosok jelentős részéhez hasonlóan egyedi kerékhajtású. Az összes kábel- és szellőzőcsatornát az oldalfalakon, az ablakok alatt vezetik, a felső szinten pedig a lenti 2+2-vel szemben csak 2+1-es üléselrendezés fér el. Poggyásztartó rácsokat ne is keressünk a fejünk felett - a hajunk már a tetőt súrolja, a nagyobb csomagoknak pedig külön poggyászkocsikat terveznek. Ha pedig már tető: az utastérvilágítást 3 milliméteres vastagsággal kellett megoldani. Az ablakkereteket teherviselő acélcsövek adják – ilyen helyadottságok mellett a tervezők szerint a ma divatos alumínium kocsiszekrény nem volt kivitelezhető, a tartóelemek szilárdsága csak acéllal biztosítható. A DLR jelenleg járműgyártóknál házal a koncepcióval, és a piaci viszonyokat ismerve a Stadler vagy az éppen angliai gyárat építő CAF-nál simán lehet sikerük. Már csak azért is, mert a hagyományos vonatoknál 30%-al nagyobb ülőhelykapacitást kínálhat az innovatív vonat, ami a zsúfolt brit hálózatot ismerve meg fogja mozgatni a leendő vevők fantáziáját. A vonatról egy rövid videó is elérhető itt.
A brit űrszelvényre méterezett koncepciómodell „lépcsőháza”. A vérmes német álmok szerint jöhetnek a szigetországba is az emeletes vonatok?
A mock-up belseje nehezen fotózható, így használjuk a látványtervet - a felső szinten megfigyelhető a poggyásztartók teljes hiánya, valamint az igen alacsony beltér; a világos színek és az ablakfelületek mennyisége nem tűnik szűknek a hely, még élőben sem
Az alsó szintre befér a 2+2-es ülésosztás, de 1,8 méternél magasabb emberek inkább csak behajtogatni tudják magukat ide is - álló utazás kizárva
A vonat látványterve alapján igazán futurisztikus megjelenésű
(látványtervek: Andreas Vogler Studio)
(látványtervek: Andreas Vogler Studio)
A feltörekvő gyártók kifejezéssel már óvatosan bánunk, hiszen a nagyok alig hoznak valamit (Alstom) vagy éppen virtuálisan állítanak ki járművet (Bombardier), míg az egykori speciális igényeket kielégítő Stadler teljes spektrumú gyártóként van jelen. Nos, idén a lengyel PESA is nagyot gurított: a cég a PKP Intercity megrendelésére gyártott PesaDART villamos motorvonattal érkezett Berlinbe, mely első ránézésre a Stadler EC250-es méltó konkurenciája lehet számos piacon. A nyolcrészes motorvonat ütközők közötti hossza 150 320 mm, padlómagassága 760 mm, az alacsonyabb, 300 mm sínkorona feletti magasságú peronoknál pedig kinyúló lépcső segíti a beszállást. A jelenleg csak 3 kV egyenáramról működő kivitelben készülő járművet kifejezetten a hosszú, akár 8 órás belföldi utazásokra tervezték, így a megnövelt üléstávolság mellett teljes konyhával felszerelt étkezőkocsi is helyet kapott a vonatban. Helyszíni tapasztalataink szerint néhány szokatlan utastájékoztatási megoldással is élt a gyártó, így például a mozgáskorlátozott mosdóban egy méretes utastájékoztató kijelző kapott helyett, de említhetjük a kisasztalba épített kijelzőt is. Ami a járműtechnikát illeti, a PesaDART bemutatott változata 160 kilométer/órás sebességre alkalmas, de 250 km/óra sebességű változatot is kérhet a megrendelő. A vonat a kor követelményeinek megfelelően visszatápláló fékezésre is képes, és mágneses sínfékkel is felszerelték.
A PESA távolsági motorvonata a török Velaro mellett kapott helyet a szabadtéri területen
Az első osztályon utazók az asztalba épített érintőképernyők segítségével rendelhetnek és fizethetik is a büféből érkező ellátmány árát
A WC-kben lévő tükrök nem csak tükrök, hiszen megjelenik rajta a pontos idő mellett a következő megálló neve és a megállás időpontja is
A lengyel PESA idén is készült egy villamossal: A Krakkónak szánt egyirányú, részben alacsonypadlós kocsi igazán nagy csemegéket nem tartogatott, az elmúlt évek során már láttuk a lengyel gyártó termékeit. A krakkói kocsi a Twist-családba tartozik, melyet immár a telephelyi és egyéb rövid mozgásokat felsővezeték nélküli üzemben is lehetővé tevő akkumulátorokkal is kérhet a megrendelő.
Az osztrák vasúti háttéripar egyik fontos cége a pályás gépekben utazó Linsinger. Az idei InnoTrans-ra egy igen érdekes szerkezettel rukkoltak elő: az MG11 típusú önjáró sínmaró („rail milling") jármű trükkje, hogy standard konténerben szállítható az alkalmazás helyére. A célpiac nem meglepő módon a városi vasutak világa, a gyártó a villamos- és light rail üzemek igényeinek megfelelően alakította ki a modern eszközt. A rail milling technológia lényege, hogy a hagyományos síncsiszolásnál mélyebb, gyakorlatilag marásos beavatkozás segítségével mélyebb repedések is eltávolíthatóak a sínszálból. Az MG11-es 8 méter/óra sebességgel képes sínmarást végezni, szinte bárhol - komoly dobásként a jármű még a londoni metróhálózat mélyvezetésű, kisprofilú vonalaira is befér. A tesztüzemet a berlini BVG hálózatán folytatják le, az első példányt pedig év végén szállítják egy meg nem nevezett megrendelőnek.
Levezetésként egy magyar kiállítót is meglátogattunk: a központi forgalomirányító rendszerekkel is foglalkozó Prolan Zrt. képviselőivel a Magyarországon zajló KÖFI-beruházásokról és a technológia hazai lehetőségeiről beszélgettünk. A cég kivitelezi a GYSEV Zrt. szinte teljes körű központi forgalomirányítási rendszerét, melynek elkészültével a vasúttársaság vonatforgalmát a csornai és szombathelyi regionális központokból irányítják majd (16+8 illetve 15, 17, 20, 21-es vonalak), míg Sopronban a teljes hálózatot felügyelő forgalomtervezési központ (KÖFE) kap helyet. A beruházás java már elkészült, most a 17-es vonalon dolgoznak a szakemberek. A felülvezérelt állomási biztosítóberendezések köre a jelfogós KSV-brendezésektől a Domino 55-ön át a felújított vonalakra telepített Thales Elektra I és II elektronikus biztosítóberendezésekig terjed. Teljes rendszer negyvennél is több állomást központosít, melynek számos előnye van az üzemeltető számára. A MÁV Zrt. vonalain még nagyon messze a teljes központosítás, jelenleg Miskolc és Hidasnémeti között zajlik a kiépítés, míg a Pécs–Dombóvár szakasz vonatkozó közbeszerzése zajlik, illetve távlatilag a 2-es vonalon 4 állomás központosítása várható. A cég alvállalkozóként az alföldi vonalak ETCS L2 telepítési folyamatában is részt vesz – Berlinben a Kőbánya-Kispest állomás Domino 70-es biztosítóberendezésének ETCS L2-illesztéséhez szükséges berendezést állították ki, melyet a fővállalkozó Thales számára készítettek.
A jövőbeni lehetőségeket latolgatva szó esett arról is, hogy akár a MÁV Zrt hálózata is irányítható egyetlen korszerű KÖFI-központból, mint ahogyan erre számos országban van példa. A trend egyértelműen ebbe az irányba mutat, és az előnyök bőven ellensúlyozzák az esetleges hátrányokat - a Prolan képviselői szerint például a központosítás önmagában mérhető, 2-3%-os javulást okoz a menetrendszerűségben.
A jövőbeni lehetőségeket latolgatva szó esett arról is, hogy akár a MÁV Zrt hálózata is irányítható egyetlen korszerű KÖFI-központból, mint ahogyan erre számos országban van példa. A trend egyértelműen ebbe az irányba mutat, és az előnyök bőven ellensúlyozzák az esetleges hátrányokat - a Prolan képviselői szerint például a központosítás önmagában mérhető, 2-3%-os javulást okoz a menetrendszerűségben.
A RegionalBahn olvasóit
Szundi Szabolcs, (a Közlekedési Osztály vendégszerzője),
Halász Péter,
Magyarics Zoltán
tudósítja az InnoTrans 2016 szakkiállításról.
Szundi Szabolcs, (a Közlekedési Osztály vendégszerzője),
Halász Péter,
Magyarics Zoltán
tudósítja az InnoTrans 2016 szakkiállításról.
