A szerdai összefoglalót is kezdjük iparági híreinkkel! Az InnoTrans második napján a Speaker's Corner előadóhelyen Yves Desjardins-Siciliano, a VIA Rail kanadai állami személyszállító vasúttársaság elnök-vezérigazgatója beszélt a kanadai kormányzat nagyívű fejlesztési terveiről. Az állami vezetők elébe kívánnak menni a távolsági vasúti személyszállítás iránti igény növekedésének és szeretnék megoldani a szokásos észak-amerikai problémát: a személyvonatok a teherszállító vasutak pályáin a tehervonatok között haladva kedvezőtlen menetvonalakat kapnak. A ma bemutatott terv szerint Toronto–Ottawa–Montreal háromszögben 5,25 milliárd kanadai dolláros befektetéssel 200 kilométer/órás sebességre alkalmas új vonalakat építenek a személyvonatok számára. Az ambiciózus cél a 2020-as üzemkezdet, melyhez 32-48 új vonat beszerzése is szükséges.
Ma tartott sajtókonferenciát a Bombardier Transportation is, melyen Laurent Troger, a cég vezérigazgatója a legfontosabb törekvésként a komplex megoldásokat jelölte meg – szerinte a jövő a járművek teljes életciklusa alatti karbantartását is tartalmazó szerződéseké. A cég emellett „virtuálisan elhozta” a Talent 3 motorvonatát is, melynek fő újdonsága a korábbi (nyugodt szívvel komoly bukásnak minősíthető) változattal szemben a 200 kilométer/órás legnagyobb sebesség. Ezzel a Talent 3 sok üzemeltető számára a távolsági forgalomban is reális opció lehet. Az új járműbe akkumulátor is építhető, az önjáró akkumulátoros üzem pedig 80-120 km/órás sebességet és 50-100 kilométeres hatótávolságot kínál. Papíron jól néz ki a Talent 3, de az előzményeket ismerve a puding próbája tényleg az evés. Főleg úgy, hogy a Bombardier – felrúgva a szokásokat és ésszerűséget – mindössze egy képernyőn „hozta el" az új járművet, ahogy sok másikat. Remélhetőleg ez nem terjed el a gyártók között...
A Bombardier standja: jármű csak maketten vagy képen látszik. Igazi járművet nem láttunk, pedig a TRAXX-ok harmadik generációja vagy a Talent 3-as igazi csemege – lehetett volna, ha kihozzák
Az Alstom nem készült komoly járműparádéval idén, de technológia szempontból egy fontos dolgot azért hozott Berlinbe, melyet Henri Poupart-Lafarge vezérigazgató mutatott be. A francia gyártó a világon elsőként kínál hidrogénnel üzemelő tüzelőanyag-cellás vasúti járművet a személyszállítási szegmensben: a Berlinben bemutatott új iLint-motorvonat működése közben nem bocsát ki szén-dioxidot, és még csendes is. Az egyik fő akadály a hidrogéntárolási-töltési infrastruktúra hiánya lehet a reménybeli üzemeltetők számára, ezért az Alstom partnerével készen áll arra is, hogy kulcsrakész megoldásként a szükséges telephelyi infrastruktúrát is kiépítse a vonatok üzemeltetéséhez.
Az Alstom nulla emissziós LINT-motorvonata
A Stadler minden nap bemutat valamit az idei vásáron - szerdán az EC250 „Giruno" nagysebességű motorvonat volt soron. Amint ismeretes, a Gotthard bázisalagúton keresztül bonyolódó távolsági forgalomra az SBB 2014-ben 29 motorvonatot rendelt a Stadlertől. A Milánó-Bázel/Zürich, majd a későbbiekben a Milánó-Frankfurt járatokra szánt szerelvények rövidített, 5 kocsis darabja került bemutatásra Berlinben, komoly érdeklődés mellett. A szerelvény 55 centiméteres padlómagassága a távolsági szegmensben újdonságnak számít, de a fejlett zaj- és hőszigetelés is különlegessé teszi a vonatot. A hegyvidéki-alagúti közlekedés miatt a járművet felszerelték a mobiltelefon-hálózatok jelét felerősítő eszközökkel. A 202 méter hosszú szerelvényen 117 elsőosztályú és 288 másodosztályú ülőhely lesz majd.
A szerdai nap egy hazai vonatkozású bemutatót is tartogatott: a MÁV-Csoport az FMK-008 (Felépítmény Mérő Kocsi) síndiagnosztikai mérővonatot mutatta be a magyarul értő nagyközönségnek. A formáról alábbi keretesünkben ejtünk szót, ami pedig a tartalmat illeti, a MÁV-START szakemberei a MÁV Központi Felépítményvizsgáló (KFV) Kft. megrendelésére tervezték meg és gyártották le az új, kétrészes, dízel-hidraulikus erőátvitelű mérővonatot. A jármá már üzembe helyezési engedéllyel is rendelkezik, sőt tavaly megkezdte a síndiagnosztikai méréseket Magyarországon és Ausztriában. Az új jármű építésére azért volt szükség, mert a meglévő síndiagnosztikai járműpark elavult – a hasonló feladatú mérővonat gerincét a veterán ABbmot-motorkocsik adták. A szerelvény engedélyezett sebessége 120 km/óra, méréseket pedig 70 km/óra sebességgel végezhet. A járműszekrény alapját a Ganz gyárban készült egykori postakocsik adják, míg a forgóváz GH250 típusú. A vonaton két darab kétszemélyes hálófülkét is kialakítottak, ezen kívül pedig konyha, étkező és közösségi tér szolgálja a vonaton dolgozók kényelmét. A vonat képességeit illetően a MÁV-Csoport közleményét idézzük: „Az FMK-008 két fő mérőrendszerrel rendelkezik. Az ultrahangos mérőrendszer a sínek szabad szemmel nem látható belső anyaghibáinak feltárására szolgál, az örvényáramos mérőrendszer pedig a sínek felületén jelentkező hajszálrepedéses hibákat vizsgálja. A MÁV KFV saját fejlesztésű, hullámos sínkopásmérő rendszerét is telepítették a járműre, és a közeljövőben egy sínprofilmérő berendezés beszerzését is tervezik.” A vonat tervezéséért egyébként az IC+ személykocsik gyártását is felügyelő csapat felelt.
A showt egyértelműen a Stadler Rail nyúlta le a délutáni Giruno-bemutatójával. A látványos dobos bemutató után Peter Spuhler, a Stadler Rail tulajdonosa és vezérigazgatója és Andreas Meyer, az SBB vezérigazgatója egymást túllicitálva próbálta meg szórakoztatni a közönséget a – moderátor szerint – svájci pontossággal 14:00-kor kezdődő sajtótájékoztatón. A látványos, szórakoztató és maradandó élményt kínáló esemény egyértelműen pozitív a gyártó és a leendő üzemeltetőre nézvést.A Stadler Rail dobos bemutatóval hívta fel magára a figyelmetAndreas Meyer és Peter Spuhler a sajtótájékoztató első felénA szalagátvágás ünnepélyes pillanataA show az övék: balra Peter Spuhler, a Stadler Rail tulajdonos-vezérigazgatója, jobbra pedig a Giruno motorvonatok leendő üzemeltetője, Andreas Meyer, az SBB vezérigazgatójaA Stadler Rail sajtótájékoztatójával ellentétben a MÁV-csoport esetén sikerült a lehető legrosszabbat választani. A Rigó utcai nyelvjárásban angolult felolvasó „head of communications” (Morvai Katalin) a kis bevezető után máris magyarra váltott. Eme sort tartotta a megfelelően merev és kimért Dávid Ilona, Csépke András és Béli János – utóbbi a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. ügyvezetője. A nézőközönséget persze csak féltucatnyi sajtómunkás alkotta, rajtuk kívül főleg szabadnapos magyar vasutasok alkották az „érdeklődő tömeget.”A MÁV-csoport standja, háttérben az FMK-008-assal és az érdeklődő vasutasok tömegévelMorvai Katalin a szövegét böngészi, mellette Csépke András, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója; majd Dávid Ilona MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Béli János, a MÁV KFV Zrt. ügyvezetője tart sajtótájékoztatót a magyar vasúttársaságtól megszokott öltöny-nyakkendős és meglehetősen unalmas és előre megjósolható formában
Az Aradi Astra vagongyár idén legalább képen elhozta legújabb villamosát, az Autentic fantázianevű kocsit. A cég eddig a Siemens-el együttműködve gyártott Imperio néven villamosokat, az Autentic pedig a házi fejlesztés következő lépése. Az Autentic két- és háromszekciós kivitelben rendelhető – utóbbi esetben a szélső hajtott forgóvázakon kívül a középső egység alá is kerül egy futó forgóváz. A jármű padlómagassága 350 milliméter, az ülő- és állóhelyek száma kétszekció kivitelben 32 és 112, háromszekciós kivitelben 52 és 186. A fenti számok egyirányú, egyoldali ajtós kocsira értendőek, de a villamost kétirányú kivitelben is rendelheti a kuncsaft. A kor színvonalának megfelelően aszinkron vontatómotorokkal és IGBT áramirányítókkal szerelt járműhöz opcionálisan kérhető a felsővezeték nélküli szakaszokon önerőből mozgást lehetővé tevő szuperkondenzátor.
A CZ Loko felújított tolatómozdonya
A cseh CZ Loko a.s. immár szokásos módon egy remotorizált gépet hozott. A cseh vasút 7xx-es sorozatán alapuló gépbe a felújítás során a Caterpillar C32 vagy 3508B típusú erőforrását építik be, a generátor és a villamos erőátvitel java pedig a Siemenstől érkezik. A mozdony aszinkron vontatómotorokat kap a művelet során, összteljesítménye pedig a beépített dízelmotor típusától függően 895 vagy 980 kW lesz. A dízelmotor teljesíti az Európai Unió területén hatályos Stage III/IIIb kibocsátás szabványokat és a gyártó reményei szerint költséghatékony megoldást kínálhat a nagyobb rendezőpályaudvarok vagy komolyabb forgalmat lebonyolító ipari üzemek elegyrendezési munkáira.
Az Express Service komoly karrier előtt állhat: az MDD 4-00 jól jöhet az iparvágányok kiszolgálásakor
Az Express Service nevű feltörekvő, vagy inkább kisszériás bolgár gyártó ezúttal MDD 4-00 típusú dízel-hidraulikus könnyű tolatómozdonyának a svájci Ultra Brag számára készült változatát hozta. A 42 tonnás, kéttengelyes kismozdony teljesítménye 400 kW, maximális sebessége 60 killométer/óra – ami viszont ennél fontosabb, rádiós távirányítással is üzemeltethető. Ez napjainkban már kifejezetten alapfelszereltség a célpiacon – a gyártó főleg kikötők, vegyi- és kohászati üzemek kocsirendezési feladatainak ellátására kínálja a gépet.
A Gmeinder háromtengelyes dízelmozdonyának személyében aligha ismerünk rá az egykori Bundesbahn-V60-ra
A DE60 C háromtengelyes dízel-villamos tolatómozdony a kor divatjának megfelelő, „hibridesítéssel” egybekötött felújítás, melynek során az eredeti V60 sorozatú mozdony lítium-ion akkumulátorokat kap, mellyel rövidebb távokon dolgozhat tisztán elektromos üzemben. A gyártó főleg a zárt gyárcsarnokok belső terét emeli ki a tisztán villamos üzem felhasználási területeként, és hangsúlyozzák: a koncepció alapján a legtöbb régebbi dízel-villamos tolatómozdony „hibridesíthető” a felújítás során.
Kicsi a bors, de erős és sokoldalú – akár ez is lehetne a speciális bánya- és ipari mozdonyok gyártására szakosodott Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH jelmondata. A cég Berlinbe hozott, ModuTrac MMT-M270-BDE kéttengelyes, 270 kW teljesítményű, bányaipari alkalmazásra szánt tolatómozdonya legalábbis tud néhány érdekes trükköt. A felsővezetékes üzem mellett a géptérben helyet kaphat egy PowerPack modul, melyre dízelmotor vagy akkumulátor kerülhet – a két „önjárósító” megoldás mindegyikének megvan a maga alkalmazási területe. És itt jön a trükk, ugyanis gyártó ígérete szerint a PowerPack egység egy óra alatt (!) cserélhető, így egy igazán rugalmas mozdonyt kap az üzemeltető. A másik érdekesség, hogy a villamos fék teljesítménye elegendő egy 700 tonnás vonat megállításához és állva tartásához, ami ekkora géptől szép teljesítmény. A gépeket eddig egy indonéz réz- és aranybányában állították forgalomba.
A Schalker MT-S-600-BE típusú akkumulátoros tolatómozdonyát kifejezetten földalatti vasúti és light rail üzemek számára fejlesztették ki – ezt jelzi a mindössze 9 tonnás tengelyterhelés is és a harmadik sínes áramellátás. A gépbe komoly, 540 amperórás akkumulátorteljesítményt építettek be, így a gyártó szerint egy műszakot is végigdolgozhat a masina. Ilyen mozdonyokkal jelenleg a Wiener Linien és a BVG rendelkezik, a Schalker pedig az InnoTrans-os szerepléssel szeretne a bécsi és berlini metróhálózaton túl további megrendelőkre is szert tenni.
A Škoda 109E típusú gépe a DB Regio színeiben – az emeletes vonat bár elkészült az InnoTransra, de nem hozták már ki
A Škoda nem kis meglepetésre nyerte meg annak idején A DB Regio tenderét, melyet a München-Ingolstadt-Nürnberg ingavonatok vontatásához használt mozdonyokra írtak ki. A cseh gyártó hat példányt fog szállítani a hazai vasútnál 380-as sorozatként üzemelő mozdonyok műszaki alapjain nyugvó járműből, melynek Németországba szánt kivitele 102-es sorozatszámon áll majd munkába. A mozdonyok hatkocsis, emeletes ingavonatokat fognak továbbítani a München és Nürnberg közötti nagysebességű vonalon, ahol a DB Regio biztosítja a két város közötti, regionálisnak minősülő nagysebességű vasúti kapcsolatot. Erre a feladatra teljesen alkalmasnak tűnik a cseh műremek, mely második mozdonyként szerezte meg az európai hálózatra érvényes nagysebességű TSI tanúsítványt (TSI High Speed RST).
A RegionalBahn olvasóit
Szundi Szabolcs, (a Közlekedési Osztály vendégszerzője),
Halász Péter,
Magyarics Zoltán
tudósítja az InnoTrans 2016 szakkiállításról.
Szundi Szabolcs, (a Közlekedési Osztály vendégszerzője),
Halász Péter,
Magyarics Zoltán
tudósítja az InnoTrans 2016 szakkiállításról.
