Egyezményben rögzítette a MÁV-START és a ČD abbéli szándékát, hogy növelni kívánják a vasúti utazás színvonalát Budapest és Prága között. Amíg a hazai sajtó ezt már úgy ünnepli, hogy nem kell hét órát vonatozni a Duna és a Vltava között, addig mi inkább alaposabban megnézzük, mi van a sajtóhír mögött.
Megállapodást kötött a MÁV-START és a ČD arról, hogy a jövőben jelentősen emelkedjen a vasúti közlekedés színvonala Budapest és Prága között. A ČD számára fontos volt ez a megállapodás, mivel a Prága–Berlin–Hamburg viszonylaton a DB AG-val már kötött ilyet és ez valóban színvonalbeli emelkedést hozott az utasok számára. Jó ideje terítéken volt már a magyar féllel is a megállapodás, amitől azt várta a ČD, hogy végre Prágától délkelet felé is megfelelő színvonalú szolgáltatást kínálnak majd, hiszen a Budapest és Prága közötti nemzetközi járatok komoly belföldi szereppel is bírnak Csehországon belül.
Átlagos másodosztályú CAF-kocsi utastere még 2008-ban. Azóta csak jobban megkopott, ideje a főjavításnak
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A megállapodás részeként a MÁV-START gondoskodik az évek óta húzódó CAF-felújítási program elkezdéséről, vagy éppen tényleges végrehajtásáról, míg a csehek vállalták félszáz új, távolsági forgalmú személykocsi forgalomba állítását. A ČD már eddig is mintegy 330 milliárd forintnyi koronát fordított a vasúti járműpark frissítésébe, jórészt használt osztrák személykocsik megvásárlásával tették mindent; a jövőben pedig éves szinten 22-27 millárd forint értékű befektetést hajtanának végre ezen a piacon.
A ČD komoly pénzeket fektetett a járműpark színvonalának növelésébe. A távolsági forgalomban az ÖBB-től használtan vásárolt személykocsik és azok felújítása jelentős előrelépést jelent
A felújított, másodosztályú, termes kocsi utastere. Konnektor minden üléshez jut, ez magától értetődő – a ČD-nél, de nem a MÁV-START járművein
(fotók: ČD)
(fotók: ČD)
A ČD-vel kötött megállapodásnak azonban nem csak ez a hurráoptimista oldala van: a MÁV-START járművei számos esetben komoly színvonalbeli hiányosságokkal küzdenek. Csak egy példa: konnektorok már minden jobban fésült cseh mellékvonali szerelvényen vannak, a magyar kocsikban ez javarészt még utópia. De általában is látszik a járműveken, hogy a spanyol CAF gyártotta kocsik 1993; a DWA és DVJ műhelyeiben épített kocsik pedig 1995 óta róják Európa sínpárjait, elérkezett a főjavítás ideje e kocsiknál is. Ám a főjavítási program egyelőre nem érezteti hatását: a CAF-okból az első talán még idén elkészül a szolnoki műhelyben, miután évek óta sorsára várt az első, főjavítandó példány. Rossz nyelvek szerint a szolnokiaknak a kocsi szétszedése már remekül megy, az összeállítás viszont közel sem ennyire sikeres. Tegyük hozzá: egyes forrásaink szerint a spanyol gyártmányú kocsik nem feltétlenül logikus és könnyen szerelhető-cserélhető megoldásaikról híresek, így inkább azért húzódik ez a történet, mert a CAF-kocsik nem a legjobb alapanyagok egy felújításhoz.
A CAF-kocsik mellett a DWA/DVJ-kocsikra is ráfér a felújítás
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Információink szerint a megállapodás komoly szankciórendszert is tartalmaz: a függönyök hiányának, a hangosító rendszer hibájának vagy a lezárt mellékhelyiségnek is megvan a maga „tarifája” egy pontrendszerben, amelyet figyelembe vesznek a kocsifutások elszámolásakor és a hibás vasúttársaság ennyivel kevesebbet kap majd a szolgáltatásért. A ČD-re is érvényes szabályok elsősorban a cseheknek fontosak, mert a belföldi piacon komoly verseny van és a nemzetközi vonatok egy részénél csak így tudja garantálni az állami vasúttársaság a megfelelő szolgáltatási színvonalat. A pontrendszer bevezetése információink szerint többek között a MÁV-START sokszor kétes állapotú személykocsijainak is köszönhető.
Viszlát golyóstoll!
Lazán kapcsolódik a fenti hírhez, hogy a MÁV-START-ra is rátört a XXI. század. A fejlődés persze nem rúgta rá az ajtót a vasúttársaságra – bár lenne rá igény –, legfeljebb csak finoman bekopogtatott. Csatasorba állították ugyanis az első olyan jegykiadó berendezést, amelynek köszönhetően a nemzetközi menetjegyek java részét már nem golyóstollal, a hárompéldányos tömbben kell megírni, hanem ki lehet nyomtatni. Eme hatalmas fejlődésnek köszönhetően valóban gyorsulhat a jegykiadás tempója, ami pont a Keleti pályaudvar amúgy is túlzsúfolt nemzetközi pénztárában nem egy elhanyagolható körülmény. Persze ezt a fejlődést a MÁV-csoport nem veri túlzottan nagy dobra – végülis saját magához képest is vagy öt éves lemaradásban van a vasúttársaság, hiszen számos, a pénztárban kézzel írt jegytípust az internetes felületen megvásárolva már régen géppel lehet kinyomtatni az átvétel során.A hírben kitérnek arra is, hogy lehetséges a belföldi InterCity-járatokra bárhonnan külföldön is pót- és helyjegyet váltani. Ennek nyomát mondjuk mi magunk a DB és az ÖBB értékesítési rendszerében nem láttuk, így a belföldi helyfoglalási adatbázis, a MÁVRES és az európai EPA összekapcsolása ebben az esetben láthatóan nem történt meg, ellentétben a vasúttársaságot forrásként megnevező híradásokkal.
Halász Péter