Az alaphír szerint a MÁV-csoport a BKK-val már egyeztetett a leendő vasúti megállók helyszíneiről a budapesti körvasút mentén, ahol a személyforgalmat talán 2018-ban vennék fel, tehermentesítendő a Nyugati pályaudvart. A tervek szerint – amelyeket a Világgazdaság szellőztetett meg elsőként – Pilisvörösvár–Körvasút–Soroksár–Kunszentmiklós-Tass viszonylatú vonatok jelennének meg a kínálatban elsősorban. Ezen túl menően három új megálló épülne 6-7 milliárd forintért Rákosfalván, Újpalotán és Pestújhelyen – arról nem szólnak a hírek, hogy Rákosszentmihály állomás is visszakerülhet-e a személyforgalomba. A projekt illeszkedik a leginkább csak a „soha meg nem valósuló” jelzővel illethető budapesti S-Bahn-koncepcióba, amelynek rendszerszintű megvalósulására még bőven kell várni, de a Körvasút személyforgalmának felvétele komoly impulzus lehet a fejlesztések folytatásához.
A lap alján a körvasúti személyvonatok menetrendje 1937-ből. Igény volt és most is lenne a helyi közlekedésre, de látható, hogy akkoriban is legalább egy fejpályaudvart érintett a viszonylat
(a kép forrása a Hova megy ez a vonat? bejegyzése, amely többek között a körvasúti közlekedés lehetőségeit is taglalta)
(a kép forrása a Hova megy ez a vonat? bejegyzése, amely többek között a körvasúti közlekedés lehetőségeit is taglalta)
Emlékezetes: a Körvasúton volt valamikor, egészen az 1950-es évekig személyforgalom. Akkor jellemzően Józsefváros és a Nyugati pályaudvar között közlekedtek a helyi személyvonatok, ám a városi közlekedésben egyre kisebb szerepe volt a vasútnak. Az elmúlt évek növekedésének és a részleges tarifaközösségnek – a Budapest-jegyek és -bérletek érvényesek a személyvonatokra is – köszönhetően azonban ismét növekednek az utasszámok.
Nagyjából az egykori Sashalom megálló közelében járhatunk – hamarosan ismét közlekednek majd helyi személyvonatok a budapesti körvasúton?
A Körvasút helyi forgalomba való bevonására pedig jó ideje van igény, hiszen a városon belül gyors eljutás lehetőséget kínálna. A mostani terv egyik hibája, hogy a fejpályaudvarokat egyáltalán nem vonja be a forgalomba. Ez látszólag ellentmondásnak tűnik, ám miután a sugaras rendszerű közlekedés még mindig elsősorban fejpályaudvar-centrikus, a megoldás végső haszna korlátozottnak tűnik addig, amíg nem létesül(nek) átmenő forgalmat bonyolító és az „S-Bahn” hálózathoz kapcsolódó nagyobb állomások minden vonalon. A mostani terv a Nyugati pályaudvarról kifutó vonatok nagy részére nem kínál átszállási lehetőséget: a ceglédi vonalat nem érinti az új viszonylat, a szobi vonal esetében biztos, hogy nem épül (legalábbis most) megálló a marcheggi hídnál sem a Körvasúton, sem pedig a 70-es vonal mentén. A Keletiből induló vonalakkal Kőbánya felsőn találkozhat a vonal, itt viszont a távolsági vonatok nem állnak meg jelenleg – a megálló szégyenletes állapotáról már nem is beszélve. Ferencváros szintén hasonló adottságokkal bír – távolsági forgalomban nem tényező, városi közlekedési kapcsolata hiányos; a nemzetközi és távolsági forgalomban is használható Kelenföldet (mely ma az egyetlen nagy dobás egy budapesti „S-Bahn” viszonylat számára) pedig nem érinti a vonal. Ráadásul Soroksárról a jellemző utazási igény a városközpont, amelyet nem túl egyszerű – helyesebben ésszerűtlen – elérni ezzel a vonalvezetéssel.
Ferencváros helyi forgalomban sem túl jelentős, a távolsági forgalomban viszont nem tényező a pályaudvar – a Dunán az új viszonylat nem kelne át, nem érné el a kelenföldi csomópontot
Kérdésként merül fel: vajon Kőbánya felső és Ferencváros térségében mennyire nyúlnának hozzá a vasúti pályához? Mert a jelenlegi adottságok, a 10-20-40 km/h-s sebességkorlátozások nem használnak a vonal átbocsátóképességének sem. Információink szerint a projekt előfeltételének szabták a szakemberek, hogy mindenhol szükséges a kiépítési sebességre felújítani a vasúti pályát, így a Kőbánya felső és Ferencváros közötti 20 km/h-s korlátozások is megszűnnének. Igaz, Ferencvárosban szükség lenne még egy peronos vágányra a forgalom kiszolgálásához, ennek megépítésére azonban jelenleg elég kicsi az esély, ugyanis a peronnak kinézett hely alatt kábelcsatornák húzódnak, amelyek kiváltása igen bonyolult lenne.
Kőbánya felső látképe még 2008-ban. A helyzet azóta sem változott sokat, csak a gaz lett nagyobb. A kép jobb oldalán látható IV. és mellette az V. vágány az, ami mellett peron is van és el lehet menni róla Ferencváros felé. Ez lenne az új budapesti „S-Bahn” színvonala?
Kérdés még az is, hogy a városi közlekedési kapcsolatok hogyan alakulnak? A leendő Rákosfalva megállónál a Veres Péter út buszjáratai és a gödöllői és csömöri HÉV-vonalak adottak. Újpalota esetében már kérdéses az eredmény, megfelelő elhelyezéssel talán a 7-es buszcsalád elérhető. Pestújhelynél pedig a 69-es villamos az, ami esélyes lehet a városi közlekedési kapcsolat szerepére megfelelő tervezéssel. Rákosszentmihály esetén a ma ott végállomásához, de a régi felvételi épülettől távol várakozó 92-es busz és a Csömöri úti felüljárón közlekedő járatok bevonása lehetne jó megoldás. A dolog szépséghibája, hogy a jelenlegi állapotokat figyelembe véve az új vonatok megállási rendjéből ki kellene venni Budapest-Soroksári utat is, mert csak így fér át a tervezett FLIRT-motorvonat az egyvágányú részeken a többi vonat között.
Rákosszentmihály állomás akár jó helyen is lehetne, de arról nem szól a fáma, hogy vajon itt is felveszik-e a személyforgalmat?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Az „S-Bahn Budapest” amolyan 0. ütemeként sokkal inkább el tudnánk képzelni egy olyan viszonylatot, amely Kelenföldről indulva a Nyugati pályaudvarra vagy Óbudára közlekedne, természetesen megfelelő átszállópontokkal kialakítva a kapcsolatokat a sugárirányú viszonylatok között. Nem tartanánk ördögtől valónak a fejpályaudvarok, elsősorban a Keleti és a Nyugati között közlekedő vonatokat, illetve a fentiek kombinációját sem. A Kelenföldről a váci, esztergomi vagy akár hatvani vonalak felé közlekedő átlós, „S-Bahn” vonatok egyik járulékos előnye lenne a még mindig indokolatlanul elszigetelt kelet- és nyugat-magyarországi vasútvonalak közötti kapcsolat javítása, mivel nem lenne szükség a városi közlekedés igénybevételére az átlós utak során. Az igazi dobás persze a ténylegesen átmenő hálózati kialakítás és az „S-Bahn” hálózati szintű megteremtése lenne - ám erre 2-3 évtizeden belül nem számíthatunk, ha a hanyatló Nyugat eme vívmányainak eddig meghonosítási tempóját nézzük. Vajon ez kelletlen tempó meg fog változni a mostani tervek hatására?
Újabb sziget, vagy egy tudatos építkezés kezdete?
Az igen visszafogott volumenű aktuális koncepción túl az igazi nagy kérdés, hogy a mostani fellángolás egy újabb, esetleg néhány évente kicsit átvariált szigetüzem lesz, vagy ez már tényleg az „S-Bahn Budapest” újabb alapköve. Kellő távolságból nézve világos, hogy a jelenlegi infrastruktúra komoly fejlesztések nélkül csak az előbbire predesztinál bármilyen olcsón, házon belül kivitelezhető ötletet, márpedig a MÁV-START esetében általában erre futja. Az igazi „S-Bahn Budapest” mindaddig csak látszattevékenység lesz, amíg meg nem valósul egy megfelelő kapacitású átlós vonal - ideális esetben a Nyugati és a kelenföldi pályaudvarok között. Az olcsóbb verzióhoz is legalább egy növelt kapacitású Déli összekötő híd és ehhez kapcsolódóan a fentebb vázolt átszállópontok kellenének (2-70 a marcheggi hídnál, Kőbánya felső), de ez inkább csak félmegoldásnak, mivel a városközpontot igen tisztes távolságban kerülné körbe – amolyan Nyugat-Berlin körüli NDK-s „Szputnyik-vonatként”. Kezdetnek ez sem rossz persze, de mégsem hallunk a mostani tervek kapcsán például Kőbánya felső tisztességes állomássá fejlesztéséről, vagy éppen a 70-es vonali kapcsolat kiépítéséről – legalább dátumok és távlati menetrendi koncepciók szintjén. Példának okáért: folyamatos az ötletbörze a repülőtéri vasúti kapcsolat megteremtéséről – vajon hogyan illeszkednek a pesti oldali „S-Bahn” körüli lépések ehhez, lesz átszállási kapcsolat?
A „lenni, vagy nem lenni” kérdéskör tehát az átlós kapcsolatra vonatkozik, és ez az a pont, ahol tervek és álmok már évek (évtizedek?) óta vannak, de a témát mintha nem övezné kellő lelkesedés. Ez az a vízválasztó, ahol Budapest városának és az országos politikának a teljes egyetértésére lenne szükség, a csillagok ilyen kedvező állására pedig ritkán van példa. Sajnos ilyen volumenű beruházást külső finanszírozás nélkül nem valósítottak meg Magyarországon az elmúlt 25 évben, márpedig a külső finanszírozás itt nem látszik - uniós forrásról nincs szó, a kínai konténerek pedig nem tartoznak a potenciális haszonélvezők közé. Arról már nem is beszélve, hogy ez jelentősen átalakítaná a fejpályaudvarok szerepét, márpedig ebből jócskán lehet politikai hisztit csinálni – lásd még Déli pályaudvar. A korábban feltett kérdést megválaszolva: számunkra úgy tűnik, hogy a kényszert és igényt érezve a vasúttársaság próbál házon belül összedobni valamiféle „S-Bahn” üzemet, még talán koncepció is van, de a végkimenetel „fusigyanús”, már csak a külső körülmények miatt is. Egyik szemünk tehát mindenképpen sír, mert egységes szándékkal és hosszútávú, következetesen végigvitt tervekkel ebből többet is ki lehetne hozni.Magyarics Zoltán
Halász Péter
