Szinte még ma is hihetetlennek tűnik, de igaz: az első, sorozatban gyártott német ICE-szerelvények már negyedszázada koptatják a vasúti pályákat. A jobbára meglehetősen megbízhatóan üzemelő ICE 1-eseket további generációk követték. az 1990-es évek közepén az ICE 2-esek jelentek meg, majd a 2000-es évek első felében sorra érkeztek az ICE T, ICE TD, ICE 3-as jelzésű vonatok, végül pedig az ICE 3-as családba sorolt Velaro D-k. A 2015-ös esztendő bejelentése pedig az volt, hogy az addig ICx néven futó motorvonatokat, amelyek hamarosan forgalomba állnak, ICE 4-esként futattja a DB AG.
Willy Kaemena videója az első, menetrendszerinti ICE üzemnapról, 1991-ből. A videó második és harmadik része a linkekre kattintva érhető el.
Álljon itt egy korabeli imázsfilm is a nagysebességű közlekedés kezdeti időszakából
A nagysebességű vasúti közlekedés története azonban Németországban jóval több, mint negyedszázados. A II. Világháború után újjáépített és látványosan fejlődő NSZK-ban ugyanis már 1965-ben, a müncheni Internationale Verkehressausstellung idején a prototípus 103.0-ás sorozatú gépek demonstratíve 200 km/h-val száguldottak a kiállítás vendégeivel München és Augsburg között egy meghatározott szakaszon. Az üzemszerű közlekedés persze még váratott magára, egészen az 1970-es évek végéig. A nagysebességű közlekedésre viszont volt igény: az NSZK-ban a háború előtti kelet-nyugati közlekedési folyosók elhaltak és leginkább az észak-déli utazási igények jelentek meg: a München–Frankfurt–Hamburg tengely ma is a leginkább meghatározó a vasúti forgalom szempontjából.
A 410 002-es pályaszámú hajtófej a müncheni Verkehrszentum des Deutsches Museum kiállításán. A másik hajtófej és egy betétkocsi Mindenben emlékműként maradt meg, a többi két betétkocsit rossz állapotuk miatt szétvágták a közelmúltban
Ekkoriban, az InterCity-hálózat megszervezése, majd átalakítása után felmerült az igény egy újabb fejlesztésre, miközben a kutatók már vizsgálták a sín-kerék rendszer határait. E kutatási folyamat eredménye és a prémium-vonat iránti igények szintéziseként jött létre az „ős-ICE”, a manapság ICE/V-ként ismert öt részes motorvonat. A mai ICE 1-esekhez és 2-esekhez hasonló formavilágú motorvonat, amely akkoriban még az „InterCity Experimental” nevet viselte számos tesztre került sor. A motorvonattal szerzett nem kevés tapasztalattal felvértezve indult meg a sorozatjárművek fejlesztése. Itt jegyezzük meg: az ICE/V világrekord sebességet is futott: 1988. május 1-jén a Hannover és Würzburg közötti nagysebességű pályán az Einmalbergtunnel északi portálja után, 11:12:38-kor elérte a hivatalos rekordsebességet, ami 406,9 km/h lett. A világrekordot nem sokáig, 1989-ig birtokolhatta az ICE/V, mivel a franciák a TGV-kkel megdöntötték azt.
A világrekord-kísérletről készített dokumentumfilm
Az első generáció, az ICE 1
A sorozatban készülő járművek végül az ICE 1-es jelzést kapták és 1989-től építették őket. Érdekesség, hogy a hajtófejek – amelyek villamosberendezéseiket tekintve szoros rokonságban állnak a 120.1 sorozatú mozdonyokkal – előbb elkészültek, mint az első betétkocsik, így az első próbafutások során még egy „Dummy” vonatot állítottak össze régi személykocsikból, amelyeken átvezették a távvezérléshez és a járműdiagnosztikához szükséges vezetékeket. Az erősáramú kapcsolat kimaradt a végleges járművekből, ugyanis a szakemberek arra jutottak, hogy a hosszú vonatoknál már fent lehet mind a két áramszedő, nem okoz gondot, ez csak a rövidke ICE/V-nél volt látszólag probléma.
Az ICE 1-es motorvonatok impozáns látványt nyújtanak: a 14 kocsiból álló szerelvény hossza 410 méter. A képen Berlin-Südkreuzra gördül be egy üresen közlekedő ICE 1-es a Hauptbahnhof felől érkezvén
Az utasforgalmat a DB 1991-ben tervezte felvenni a vonatokkal, a választás pedig a menetrendváltás napjára, 1991. június 2-ára esett. Előtte pár nappal, 1991. május 29-én viszont rendeztek egy nagyszabású „csillagtúrát”, ahol hat ICE-szerelvény érkezett meg Kasselbe, az újonnan, az ICE-k számára épített Wilhelmshöhe pályaudvarra. A politikai és gazdasági élet prominensei után pár nappal, június 2-án a halandó nép is igénybe vehette a szolgáltatást: 5:53-kor elindult Hamburg-Altona pályaudvarról az ICE 593-as számot és a „Münchner Kindl” nevet viselő járat, a mozdonyvezető Harry Pfaffe volt.
Kassel-Wilhelmshöhe pályaudvar ma csak egy a sok ICE-állomás közül. Ám 25 évvel ezelőtt, 1991. május 29-én itt vette kezdetét az ICE-korszak
Érdekesség, hogy az étkezőkocsik nem készültek el időben, így volt olyan – rövidebb távú – ICE-szerelvény, amelyben nem volt még „gördülő kocsma”, hanem átmenetileg vándorkosaras megoldásokkal szolgálták ki az utasokat.
Korabeli reklám – tegyük hozzá: az egyik legsikerültebb ICE-reklám – az ICE-vonatok érkezéséről. A film az egyik technikai újítást, az „automatikus üzembehelyezést” mutatja
Az ICE-üzem felvétele a DB számára komoly filozófiai váltással is járt: a karbantartási rendszert alapjaiban kellett átalakítani, hiszen a nagysebességű vonatok drágák, kevés állt rendelkezésre belőlük. Emiatt a javításukat gyorsan meg kellett oldani, viszont a nagysebességű üzem komoly odafigyelést is kívánt. A Hamburgban kialakított nagy ICE-bázison minden javítást el lehetett végezni, a müncheni telephelyen pedig a kisebb, fordulóközi javításokat végezték el a magától értetődé takarítás és víztöltés mellett. Az ICE-vonatok diagnosztikai rendszere már ekkor olyan fejlettségű volt, hogy rádiós kapcsolaton keresztül előre elküldte a hibák jegyzékét a fedélzeti rendszer a bázisra, így tervezhető volt a javítások ideje a bázisokon. A karbantartási rendszer lényegében a mai napig változatlan maradt, nyilván a megfelelő technikai újításokat figyelembe véve. Az ICE 1-esekkel megjelent számos technikai újítás ma már a mindennapok része. Ekkoriban kerültek fel a számítógépes monitorok a vonatok fedélzetére, a digitális információszolgáltatás a mozdonyvezető felé. Ma már teljesen hétköznapi egy ilyen eszköz a mozdonyokon, akkor még újdonság volt az eredetileg monokróm képernyő. Az ICE-k tudtak még egy újdonságot is: az egyfajta készenléti állapotban várakozó vonatok az előre beállított időpontra felélesztették magukat és a szükséges próbákat elvégezték. Ha ez nem sikerült, jelentést küldtek a bázis felé a hibákról.
Stuttgart főpályaudvarán tart egy szusszanásnyi pihenőt az ICE 574-es számú vonat: Münchenből érkezett és Hamburgba tart a járat az egyik klasszikus ICE-viszonylaton közlekedve
Az ICE 1-es szerelvények az elmúlt negyedszázad során a nagysebességű közlekedés igazi igáslovaivá váltak. A mai napig élmény utazni az impozáns szerelvényekkel, igaz, időről időre hagy némi kívánnivalót maga után a megjelenésük
A DB AG folyamatosan bővítette az ICE-hálózatát, egyre több InterCity-vonalat vontak be az ICE-hálózatba. A járatok alapvetően a München–Stuttgart/Nürnberg–Frankfurt–Kassel/Köln–Hamburg tengelyen közlekedtek, ahol lehetett, ott a nagysebességű pályákat használva. A nemzetközi forgalomban is megjelentek a vonatok: 1995-től Svájcba járnak át az erre alkalmas – megfelelő vonatbefolyásolóval és áramszedővel felszerelt – szerelvények, Ausztria pedig 1998-ban került a repertoárba, a Hamburg és Bécs között közlekedő járatnak köszönhetően. Érdekesség, hogy a fordulóidő jobb kihasználása okán a Hamburgból érkezett ICE-szerelvény a pihenője helyett tett egy fordulót tiszta belföldi járatként Bécs és Innsbruck között is.
Az ICE 1-esek rendszeres vendégek Svájcban. Berky Dénes felvétele a zürichi pályaudvaron készült, de a célállomások között szerepel a festői Interlaken és Graubünden kapuja, Chur is. A képen jól látszik a keskenyebb, svájci áramszedő. Az SBB hálózatára csak a magasabb pályaszámú vonatok, a 172-190-es számtartományba sorolt vonatok járhatnak be, ezek bírnak megfelelő vonatbefolyásoló rendszerrel és áramszedővel
Az ICE-k az utasok számára a nagysebességű közlekedés mellett más újdonságokat is hoztak: a repülőgépekről ismert videófilmes szórakozási lehetőséget is kínálták egyes kocsikban, a székek háttámlájába épített képernyőkön keresztül. A VHS-rendszerű magnók azonban az évtized végére elavultak, kikerültek a vonatokból. Sokáig tartotta magát viszont az audioszolgáltatás, amely zenei válogatás mellett egyes tartományi rádióadók műsorát is kínálta.
Ma már csak emlék: nyolc éven át, 1998-tól 2006-ig koptatták az osztrák síneket az ICE 1-es szerelvények. A helyüket ICE T-k vették át. Felvételünk 2002-ben készült a bécsi Westbahnhofon, a frissen Hamburgból érkezett és azzal a lendülettel Innsbruck felé forduló vonatról. Ausztriába a 161-172-es motorvonatok tehették be a kerekeiket
Nem mehetünk el szó nélkül az ICE-közlekedés legszörnyűbb balesete mellett sem: 1998. június 3-án a Münchenből Hamburgba közlekedő ICE 884-es számú, „Wilhelm Conrad Röntgen” nevet viselő járat az alsó-szászországi Eschede mellett kisiklott. A balesetben 101 ember meghalt, 88 ember megsérült. A kisiklott szerelvény eleje letarolta a vágányok felett átívelő felüljárót is – ez, ha lehet így mondani, még inkább súlyosbította a tragédiát, mivel a vonat hátsó kocsijai ebben az akadályban is fennakadtak, összetorlódtak. A baleset elsődleges oka a keréktárcsák kialakítása volt, a rezgéscsökkentés érdekében ugyanis gumibetétet kaptak a futófelület és a keréktárcsa többi része közé. A futófelületből tört le egy darab a baleset előtt, ami végül a tragédiához vezetett. A vizsgálat évekig tartott és minden részletre kiterjedt. A keréktárcsákat más kivitelűre cserélték.Az elsődleges vizsgálat eredményeként a balesetet követően valamennyi ICE-szerelvényt azonnal leállítottak és átvizsgáltak, ami komoly presztízsveszteség volt a DB-nek és komoly feladat volt a pótlásuk. Ebben az időben fordulhatott elő olyan, hogy az ÖBB Schlierenwagenjeit is bevetette a hamburgi járat pótlására.A DB AG a baleset után soha többet nem adta ki vonatszámként az ICE 884-es vonatszámot. Eschedénél a balesetre 101 fa emlékeztet az emlékhelyen.A baleset részletei iránt érdeklődőknek a számtalan dokumentumfilmet és a német Wikipedia vonatkozó bejegyzését ajánljuk.
A járműgyártók nemzetközi sikereket is vártak az ICE első generációjától. Emiatt még Amerikába is átvittek egy rövidített ICE 1-es szerelvényt: a Siemens és az AEG-Westinghouse abban reménykedett, hogy a Boston–New York–Washington D.C. viszonylatra tervezett nagysebességű közlekedéshez szükséges vonatokat tőlük rendeli majd meg az Amtrak. Emaitt 1993-ban egy rövidített, nyolcrészes szerelvényt alakítottak át úgy, hogy a Northeast Corridoron használt 11 kV 25 Hz-es váltóáramról is tudjon üzemelni a vonat. A megfelelő átalakítások után 1993. október 4-étől indult el a két hónapos ICE-túra, amelynek keretében a NEC-en közlekedett a vonat New York és Washington D.C. között, miután az USA huszonöt nagyvárosában bemutatták a szerelvényt. Járt az ICE a nyugati parton is, ahol a mai napig csak vágyálom a nagysebességű vasúti közlekedés – az országot az Amtrak ICE-fényezésű dízelmozdonyaival és közvetítőkocsijával járta a szerelvény.
Az ICE 1-esek kapcsán felmerült annak lehetősége is, hogy több áramrendszerű járművet építsenek, de ez végül nem történt meg. Ugyancsak tervezték, hogy egy kormányzati vonatot is kialakítanak az ICE 1-esek alapjain, ám végül erre sem került sor.
Amerikát is megjárta egy rövidített ICE 1-es szerelvény, de végül nem a németektől rendelték meg a NEC-re szánt vonatokat
Az ICE 1-esek kapcsán felmerült annak lehetősége is, hogy több áramrendszerű járművet építsenek, de ez végül nem történt meg. Ugyancsak tervezték, hogy egy kormányzati vonatot is kialakítanak az ICE 1-esek alapjain, ám végül erre sem került sor.
Nagysebességű ingavonatok: az ICE 2-es
A fejlődés következő szakasza az új szövetségi főváros, Berlin bekapcsolása volt a nagysebességű forgalomba. Az ICE 1-es vonatok ugyan az egykori NDK nem éppen jó állapotban lévő fővonalain már egészen korán, 1993-ban eljutottak Berlinbe és Lipcsébe is. Eközben már gőzerővel folyt a Berlin és Hannover közötti nagysebességű pálya építése. Érdekesség, hogy ezt a korridort már a megosztottság éveiben is tervezték, ide terelték volna át a Nyugat-Berlin és az NSZK között közlekedő tranzitvonatokat. Akkoriban is szó volt már az ICE-forgalomról, amely külön bázist is kapott volna Berlinben: vagy a mai rummelsburgi előkészítő pályaudvaron vagy pedig Nyugat-Berlin szélén, a mai Hauptbahnhof helyétől északra. Ezek a tervek érthető módon nem valósultak meg, de némi módosítással elkészült a nagysebességű pálya Berlin és Hannover között.
A Berlin és Hannover közötti nagysebességű vonal és az ICE 2-es vonatok összenőttek. Az 1989-es egyesítés előtt is napirenden volt egy korridor Nyugat-Berlin és az NSZK között, ami végül ilyen formában realizálódott. Egy csatolt ICE 2-es szerelvény nyugat felé robog ezen az Elstal megállónál készült felvételen
A menetrendi koncepció szerint a Berlin és a régi szövetségi főváros, Bonn között közlekedő járatok a Rajna-Ruhr-vidéken több ágon közlekedtek, részben Wuppertal, részben pedig Duisburg felé. Ezt csak úgy lehetett megoldani, hogy a vonatok Berlin és Bochum között egyesítve közlekedtek. Ám az ICE 1-esek üzemszerűen nem csatolhatók és egy kétszer tizennégy kocsis vonat elég hosszú is lenne, így az ICE 1-es szerelvényeket lényegében megfelezték és vezérlőkocsikat adtak a félvonatokhoz. Az ICE 2-esek egyik jellegzetessége ez, a másik pedig az orrfelület, a „Bugklappe”, amely jobbra-balra nyitható, mögötte pedig az üzemszerű csatláshoz szükséges Scharfenberg rendszerű központi ütköző-vonókészülék kapott helyet. Az ICE 2-esek beváltak, a kisebb forgalmú időszakokban nem csak Berlin és a Rajna-Ruhr-vidék között járnak, hanem számos más vonalon is előfordulnak. Ugyancsak kihasználják a csatolás lehetőségét az észak-déli tengelyen, egyes szerelvények ugyanis München és Hannover között együtt közlekednek, majd a vonatok egyik fele Hamburg, a másik fele Bréma felé veszi az irányt.
Az ICE 2-eek és a francia-holland-belga érdekeltségű Thalys vonatainak találkozója rendszeres Kölnben. Az ICE 2-esek a Rajna-Ruhr-vidéken a távolsági közlekedés alapköveinek számítanak
Érdemes megjegyezni azt is, hogy a vezérlőkocsik gyártása csúszott: emiatt pedig az első üzemi évben, 1996-ban több ICE 2-es szerelvény is összeforgatva, egy hosszú vonatként közlekedett – természetesen két étkezőkocsival és a vonat két végére elosztott elsőosztályú kocsikkal.
Az ICE 2-esek kapcsán érdemes megjegyezni azt is, hogy akárhogyan nem csatolhatók a vonatok: a hajtófejek egymással szemben ugyanis üzemszerűen nem lehetnek egy csatolt egységben, tehát nem közlekedhet úgy a vonat, hogy mindkét irányban a vezérlőkocsi van „kívül”.
Az ICE 2-esek előnye, hogy szét lehet őket csatolni félvonatokra. Az észak-déli tengelyen jellemzően vezérlőkocsit vezérlőkocsival csatolva láthatjuk őket, míg Berlin és a Rajna-Ruhr-vidék között főleg motorkocsi-vezérlőkocsi csatolás a jellemző. Halász István felvétele 2002-ben készült Hannoverben
Az ICE 2-esek egyébként nem teljesen kompatibilisek az ICE 1-esekkel. Viszont az 1995 és 1997 közötti beszerzés során épült több olyan betétkocsi, amely kialakításánál fogva mintkét típusba besorozható, illetve a hajtófejek alkalmasak arra, hogy az ICE 1-es vonatok élén közlekedjenek. Ezért két ICE 2-es hajtófej eleve tartalékként került a DB-hez.
Gyakori hiba az ICE-knél – a nem csatolható ICE 1-est kivéve –, hogy az orruk nyitva marad. A Scharfenberg-rendszerű központi ütköző-vonókészüléket védő burkolat elvileg távvezérléssel nyitható-zárható, ám a napi használat és a szennyeződések miatt ez nem mindig sikerül. Ilyenkor a vonat légellenállása nem éppen a leggazdaságosabb a nagysebességű közlekedéshez, de különösebb gondot a napi üzemben nem jelent a jelenség
Egy érdekes projekt is kötődik az ICE 2-esekhez: a 402 042-es és a 046-os hajtófej rövid ideig az „Eurotrain” projekt része volt. 1998-ban ugyanis a tajvaniak fontolgatták, hogy Európából vesznek nagysebességű vonatokat. A francia és a német járműgyártól összeálltak és egy érdekes bemutatóvonatot eszkábáltak össze: a hajtófejek ICE 2-esek voltak, közöttük pedig egy TGV Duplex-szerelvény betétkocsijai futottak. Érdekesség, hogy a TGV-szerelvények hajtófejei a vonathoz hagyományos csavarkapcsos megoldással csatlakoznak, míg az ICE-k esetében központi ütköző-vonókészülék szolgál e célra. Ezért az ICE 2-es hajtófejek végére egy speciális mellgerendás megoldással barkácsolták fel a csavarkapcsot. A projekt nem volt sikeres, végül a japánoktól rendeltek motorvonatokat a tajvaniak.
Irány Párizs!
A fejlődés nem állt meg: az 1990-es évek vége felé a DB AG már a következő generációját tervezte a motorvonatoknak. Szakítani kívántak az eddigi hajtófejes megoldással és a rövidebb vonaton a padló alatt elosztva akarták elhelyezni a gépészeti berendezéseket. Így született meg az ICE 3-asok koncepciója. Hasonló elvek mentén szerették volna az InterCity-forgalmat is megújítani, eredetileg ide szánták a hasonlónak látszó ICE T-ket is. Ám a két vonat legfeljebb megjelenésében hasonlít egymásra. Az ICE 3-asok esetében ugyanis az első kocsi is hajtott, míg az ICE T-knél a vezetőállásos kocsi vezérlőkocsiként közlekedik.
Sorakozó Münchenben. A 2002-ben Halász István által készített képen jól látszik az ICE 1-esek és 2-esek (a képen) orra, valamint a harmadik generációs vonatok megjelenése közötti különbség
Az ICE 3-asok komoly igénybevételnek vannak kitéve, hiszen nagysebességgel és komoly távolságokat tesznek meg nap mint nap. A képen épp München elővárosában robog a bajor főváros felé egy csatolt ICE 3-as szerelvény
Sokat lehet arról vitatkozni, hogy a Velaro D-ket helyesen nevezi-e ICE 3-asnak a DB AG, vagy inkább ezek már a negyedik generáció szerelvényei? A kérdést annyiban eldöntötte a vasúttársaság, hogy az ICx-ek lesznek végül az ICE 4-esek, így a tizenhét motorvonat, amely az ICE 3-as továbbfejlesztésén alapul amolyan „három és feledik” generáció lehet. Berky Dénes felvétele a müncheni főpályaudvar csarnokában készült
Az ICE 3-asokkal Hollandia mellett Franciaország felé is lehet találkozni: az eredetileg hét, francia közlekedésre is alkalmas ICE 3-assal és a TGV POS vonatokkal 2007-ben vették fel a Párizs és Frankfurt közötti nagysebességű forgalmat. Az ICE 3-asok gyakori szolgálatképtelenségei miatt azonban túlnyomórészt a francia TGV-k járják ezt a viszonylatot is.
Frankfurt am Main főpályaudvara az ICE 3-asok biztos találkozóhelye, hiszen Párizs felé innen indulnak a vonatok, de ide futnak be a Köln felől a nagysebességű pályán érkező szerelvények is
A holland vasút, az NS is vett négy ICE 3-as szerelvényt, ezek közös flottában közlekednek Németország és Hollandia között a DB vonataival. A képen éppen Mönchengladbachba érkezik Venlo felől a kölni ICE – ez nem üzemszerű jelenség, hiszen az ICE-k általában az Emmerich–Zenevaar határátmenetet használják, csak vágányzárak idején kerülnek Venlo felé
A kicsit szögletesebb megjelenésű Velaro D-k egyelőre csak a belföldi forgalomban közlekedhetnek, a franciaországi engedélyezésük folyamatban van – itt épp Düsseldorf határában robog Köln felé az egyik vadonatúj Velaro
Billenőszekrényes csodák
Az ICE-család következő, jól elkülöníthető típusa a billenőszekrényes ICE T típus. A jármű története szerint eredetileg nem is ICE lett volna, hanem az InterCity-vonatok kiváltására tervezték beszerezni a típust. Az olaszoknál bevált billenőszekrényes megoldásnak köszönhetően az íves pályákon mintegy 10-15%-kal gyorsabban közlekedhetnek a vonatok, mint a hagyományos járművekből álló szerelvények. A német és olasz cégekből álló konzorcium még 1994-ben adta be ötletét a DB-nek, amiből végül 1997-re lett megrendelés: 11 ötrészes és 32 hétrészes vonatot rendeltek a DWA (később Bombardier), a DÜWAG (Siemens) és a Fiat alkotta szövetségtől. A vonatokból még 1999-ben további harminckettőt rendelt a DB AG.
Őrségváltás Würzburgban: az ICE T éppen Bécs felé indul, miközben az érkező ICE 2-es hamarosan folytatja útját Bréma felé
Az ICE T-k 2006 óta az osztrák távolsági forgalom fő letéteményesei a Railjetek mellett. Berky Dénes a 2012-ben átadott új Westbahnon kapta el az egyik, akár 230 km/h-val is száguldó szerelvényt
A bécsi főpályaudvar az ICE-hálózat legkeletibb végpontja: Budapestről egy átszállással kényelmesen elérhető Nyugat-Európa nagy része és az ICE-vonatok csatlakoznak a budapesti Railjetekhez is – feltéve, ha nem késnek
(fotó: Berky Dénes)
(fotó: Berky Dénes)
Bár a bécsi főpályaudvar az ICE-hálózat legkeletibb végpontja, egy évig, a 2014/2015-ös menetrendi évadban a kétóránként közlekedő járatok továbbmentek a schwechati reptérre is. Ma már ez nincs így, a forgalmas légikikötő távolsági kapcsolatát a fél órás ütemben közelekedő InterCity-járatok és a Railjetek biztosítják
Nehézkes dízel
A billenőszekrényes ICE-motorvonatok egy speciális szegmense a dízel-villamos hajtású flotta. A 605-ös sorozatként ismertté vált járművekből húsz négyrészes vonatot rendelt a DB AG még 1996-ban és 2001-ben állította őket szolgálatba. Az eredeti tervek szerint egyrészt a Nürnberg és Drezda közötti, részben nem villamosított fővonalon közlekedtek, részben pedig München és Zürich között járatták őket, ahol a München (Geltendorf) és Lindau közötti szakaszon szintén nincs felsővezeték.
Halász István felvételén Münchenben gurul a karbantartó műhely felé az egyik 605-ös sorozatú ICE TD. A kép 2005-ben készült
Az egyik eredetileg neki szánt viszonylaton, a Nürnberg és Drezda közötti járaton örökítette meg az egyik 605-öst Halász István 2002 nyarán, Nürnbergben
Az ICE TD-k valószínűleg utolsó felségterülete a Hamburg és Koppenhága közötti EuroCity-forgalom. Ám úgy néz ki, hogy 2017-re eltűnnek a problémás motorvonatok a napi forgalomból
Két ICE TD robog üresen Berlin-Rummelsburg felé. A Hamburgon át Koppenhágába közlekedő berlini járat megszüntetése után üresen jönnek le a dízel ICE-k a berlini bázisra, ahol a karbantartásukat végzik. A DSB által bérelt egységek orrán a DB logóját a DSB szárnyakerekére cserélték
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
A jövő röviden
Az ICE-közlekedés jövője biztosítottnak látszik Németországban. Ez erősíti, hogy az ICx-motorvonatokat végülis ICE 4-esként marketingeli a DB AG. A vonatok várhatóan a decemberi menetrendváltással jelenhetnek meg a közforgalomban. A most negyedszázados ICE 1-esekkel még kb. 2030-ig számolnak, igaz, addig alapos felújításra is szükségük lesz majd. Hogy utána mit hoz a jövő, azt még egyelőre nem tudni.
A jövő: az ICE-motorvonatok negyedik generációja hamarosan, a tervek szerint a 2016/2017-es menetrendi évadban már szolgálatba is áll
(fotó: DB AG)
(fotó: DB AG)
Halász Péter