1990-ig egyszerűen elképzelhetetlen volt, hogy az egykori NDK fővárosának repülőterére Nyugat-Berlinből metróval lehessen kijutni. A város nyugati, amerikai, brit és francia szektorából csak igen szigorú ellenőrzés után lehetett kiutazni az NDK-s repülőtérre és jellemzően csak az NDK által üzemeltetett céljáratokkal, ezek jelentették a tömegközlekedést. Az 1960-as és az 1970-es évek során Rudow térségében kiépült a Groupiusstadt nevű városrész és a tízezres lakótelep valamilyen nagy kapacitású tömegközlekedési eszközt igényelt. Az U7-es metróvonalat több részletben, 1963 és 1972 között hosszabbították meg a vonal mai végpontjáig, Rudowig.
A déli végállomástól már egy ideje tervezik a metró hosszabbítását, erre érdemben persze csak 1990 után lehetett gondolni, ám ez a mai napig nem valósult meg. A megvalósulást hátráltatta, akadályozta többek között az is, hogy az új Willy Brandt-Repülőtér kötött pályás kapcsolatát elsősorban nagyvasúttal és az S-Bahn-hálózattal tervezték megoldani, így a metró hátrébb került a prioritások sorában. Ennek ellenére a 2011-ben bemutatott reptéri közlekedési koncepcióban fontos szerepet kapott a metró is, igaz, csak távlati fejlesztésként.
A metróhosszabbítás lehetséges megoldása, a repülőtér kifutópályája alatt átvezetve érné el a vonal az új terminált. A térkép számol a Dresdner Bahn fejlesztésével és az S2-es gyorsvasúti vonal elágazásával
(forrás: www.zukunft-mobilitaet.net)
(forrás: www.zukunft-mobilitaet.net)
A neuköllni szocialisták által támogatott tervek szerint a folyamatosan növekvő légiforgalom hamarosan meghaladja a jelenleg tervezett közlekedési kapacitások szintjét és erre utal az is, hogy ay jelen állás szerint 2017-ben vagy 2018-ban megnyitása kerülő repülőtér esetében már most a bővítésről van szó – csak 2018-ban 30 millió utast várnak a jelenlegi számítások szerint. A cél, hogy az utasok minél kisebb része válassza közlekedésre a saját autót, sokkal nagyobb arányban használják a tömegközlekedést. Ám Berlin egy része felől jelenleg csak az autóbusz kínál megfelelőnek éppen nem mondható alternatívát, ami hosszú távon nem tartható fenn, viszont a növekvő légiforgalomból ki tudja venni a részét a metró is.
A talán 2017-2018 körül megnyitandó új reptérre egyelőre kérdéses, hogyan jutna el a metró – a régi terminálnál meg nem sok értelme lenne
A mostani tervek szerint a buszközlekedés rovására lehetne a metrót fejleszteni és nem csak a reptér számára lehet fontos: az új Liselotte-Berger-Platz nevű megállóhely vonzáskörzetében 1700 háztartás van, akik így a metróval közlekedhetnének.
A metró déli végállomásától, Rudowtól jelenleg sűrűn közlekedő autóbuszjáratokkal érhető el a schönefeldi terminál: a kvázi metrópótlóként funkcionáló X7-es jelzésű gyorsjárati busz mellett a helyi forgalmat a 171-es jelzésű busz látja el. A buszok egyenként 20-20 percenként közlekednek, az átlagos követésük 10 perc. A gyorsjárat menetideje 7-8, az alapjáraté 12-15 perc a metró és a terminál között. Érdekesség: a metró helyett hétköznap éjszakánként (vasárnap/hétfő éjszakától csütörtök/péntek éjszakáig) közlekedő N7-es busz egészen a reptérig közlekedik Spandauból, az U7-es metró nyugati végállomásától. A teljes útvonal megtételéhez az éjszakai busznak egyébként 111 percre van szüksége.
Az U7-es metró hosszabbításának helyi előnyei is lennének, kérdés, hogy ez önmagában elég indok lenne-e arra, hogy 700 milliót költsön a város 10 kilométernyi új metróra
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A hosszabbítás persze nem lenne olcsó mulatság: a jelenlegi számítások szerint 700 millió euróba fájna a városnak a Rudowtól Schönefeldig vezető, tíz kilométeres hosszabbítás. Ráadásul egyelőre nem tisztázott az sem, hogy az új terminálhoz, ami a kifutópálya déli oldalán van – a régi terminál pedig az északin – mégis hogyan vezetnék át a metrót? A terminál alatt már van hat vágány: kettő az S-Bahn, négy pedig a regionális és a távolsági forgalom majdani vágányai – több hellyel nem számoltak a reptér „pincéjében”, így a metróállomásnak egyelőre nincs helyet az új helyen. A régi terminálhoz meg lehetne oldani a metró bevezetését, ám ez önmagában nem túl jó megoldás a szakértők szerint: a régi terminál egy ideig még megmarad utasforgalomban, de hosszú távon a szövetségi kormányzat saját termáljaként működne majd a régi schönefeldi épület.
Érdemes megjegyezni, hogy a neuköllni helyi SPD terveit a városvezetésben működő SPD-s többség nem támogatja: bár a szabályozási kerettervekben 1994 óta a városhatárig szabadon hagyták a metró leendő helyét, egyelőre nem tartják szükségesnek a vonal megépítését, a reptéri forgalmat pedig továbbra is csak a gyorsvasúttal és a regionális és távolsági vonatokkal látnák el. Összességében a városvezetés nem látja annak lehetőségét, hogy a beruházás valaha is megtérülne, így nem tartják prioritásnak a hálózat ezen részének fejlesztését.
Halász Péter