Bár az USA középnyugati és nyugati tagállamainak nagyvárosai nem éppen közösségi közlekedésükről híresek, Denver mindenesetre toplistás ebben a ligában. Múlt pénteken újabb komoly lépést tettek a tarlósistváni értelemben vett „szélsőségesen tömegközlekedés-orientált város” cím felé: megnyílt a repülőtérre vezető vasútvonal. Mivel munkatársunkat éppen oda szólította a kötelesség, következzék képes helyszíni beszámolónk!
2016. április 22. jeles nap a denveri közösségi közlekedés történetében: visszatért a városba az elővárosi vasút műfaja a repülőtérre vezető A vonal megnyitásával. És ez még csak a kezdet: a régió közösségi közlekedését lebonyolító Regional Transportation District (RTD) 196 kilométernyi elővárosi vasút megnyitásán munkálkodik, melyek a Denvertől északra és északkeletre fekvő elővárosok elérhetőségét javítják majd. A FasTracks-projekt keretében épülő vasúthálózat zömét még idén átadják a forgalomnak, a fejlesztési program pedig ezen kívül 29 kilométernyi BRT (Bus Rapid Transit) útvonal és 21000 parkolóhely létesítését tartalmazza.
A most megnyitott repülőtéri vonal 35 kilométeres, 6 közbenső állomással. A pálya jelentős hosszban követi a Union Pacific fővonalát, de a belváros közelében és a repülőtérhez közeli szakaszon teljesen új nyomvonalon halad. A vonalat 25 kV 60 Hz áramrendszerrel villamosították, ami komoly dobás – Chicago-tól nyugatra jelenleg ez az egyetlen villamosított elővárosi vasútüzem az Államokban! Az RTD az idén megnyitandó elővárosi vonalak forgalmát a Hyundai Rotem-től vásárolt 66 motorkocsival bonyolítja majd le, melyek legkisebb járműegységként párban csatolva, „married pair” konfigurációban közlekedhetnek. A vonatok műszakilag majdnem azonosak a Philadelphia-i SEPTA számára 2010-től szállított Silverliner V kocsikkal, ám az RTD-egységek maximális engedélyezett sebessége csak 121 km/óra (A SEPTA-vonatoké 160 km/óra), illetve a denveri vonatok teljes szélességű vezérállást kaptak, míg keleti parti társaiknál a vezérállás a szerelvény átjárhatósága érdekében csak egy sarkot jelent a homlokátjáró mellett.
A most megnyitott repülőtéri vonal 35 kilométeres, 6 közbenső állomással. A pálya jelentős hosszban követi a Union Pacific fővonalát, de a belváros közelében és a repülőtérhez közeli szakaszon teljesen új nyomvonalon halad. A vonalat 25 kV 60 Hz áramrendszerrel villamosították, ami komoly dobás – Chicago-tól nyugatra jelenleg ez az egyetlen villamosított elővárosi vasútüzem az Államokban! Az RTD az idén megnyitandó elővárosi vonalak forgalmát a Hyundai Rotem-től vásárolt 66 motorkocsival bonyolítja majd le, melyek legkisebb járműegységként párban csatolva, „married pair” konfigurációban közlekedhetnek. A vonatok műszakilag majdnem azonosak a Philadelphia-i SEPTA számára 2010-től szállított Silverliner V kocsikkal, ám az RTD-egységek maximális engedélyezett sebessége csak 121 km/óra (A SEPTA-vonatoké 160 km/óra), illetve a denveri vonatok teljes szélességű vezérállást kaptak, míg keleti parti társaiknál a vezérállás a szerelvény átjárhatósága érdekében csak egy sarkot jelent a homlokátjáró mellett.
A pénteki megnyitóünnepséget a repülőtéri végállomáson tartották, és beszédet mondott többek között Colorado állam demokrata párti kormányzója, John Hickenlooper. A politikus kiemelte az állam lakosainak erőfeszítéseit (az elővárosi vonatok építését részben a forgalmi adóba épített különadóból finanszírozzák), valamint a 28 éves PPP-szerződés fontosságát. A felszólalók hitet tettek amellett, hogy az USA nyugati tagállamaiban is lehet és érdemes színvonalas közösségi közlekedést fejleszteni - ez komoly befektetés a jövőbe.
Az első napi üzem meglehetősen zsúfoltra sikerült: a 11 órakor véget érő megnyitó után az ingyenességet kihasználva a város apraja-nagyja ki akarta próbálni az új vonatot, és a fedélzeti hangulatból ítélve mindenkinek nagyon tetszett a régi-új közlekedési eszköz. A hétköznapi 15 perces ütem a 4 kocsiból álló szerelvényekkel éppen elegendőnek bizonyult az érdeklődők rohamának elszállításához, de az esti, 30 perces ütemre átállás kicsit korai volt: még mindig annyian akartak utazni, hogy az esti órákban a vonathoz sorban álló tömegből az RTD biztonsági emberei inkább előrehívták a „normális” utasokat, akik tényleg repülőhöz mentek a repülőtérre – e sorok írója is így úszta meg a kiadós várakozást. A helyiek lelkesedése nem véletlen: az elővárosi vasúthálózat első elemében egy 20 éves tervezési és kivitelezési folyamat eredménye ölt testet – az ügydöntő népszavazásokat már két évtizede megejtették.
Természetesen az utasokon kívül az autósoknak is szokni kell az új vonatot. Az első üzemnapon a rendkívüli események elkerülése végett minden útátjáróban sorompóőr állt, aki az esetlegesen a tilos jelzést figyelmen kívül hagyó renitens autósokat állította meg. A sorompókat felszerelték egy külön villogó felirattal, mely a vonat elhaladása után zárva maradó sorompónál figyelmezteti az autósokat: hamarosan újabb szerelvény érkezik.
Az első napi üzem meglehetősen zsúfoltra sikerült: a 11 órakor véget érő megnyitó után az ingyenességet kihasználva a város apraja-nagyja ki akarta próbálni az új vonatot, és a fedélzeti hangulatból ítélve mindenkinek nagyon tetszett a régi-új közlekedési eszköz. A hétköznapi 15 perces ütem a 4 kocsiból álló szerelvényekkel éppen elegendőnek bizonyult az érdeklődők rohamának elszállításához, de az esti, 30 perces ütemre átállás kicsit korai volt: még mindig annyian akartak utazni, hogy az esti órákban a vonathoz sorban álló tömegből az RTD biztonsági emberei inkább előrehívták a „normális” utasokat, akik tényleg repülőhöz mentek a repülőtérre – e sorok írója is így úszta meg a kiadós várakozást. A helyiek lelkesedése nem véletlen: az elővárosi vasúthálózat első elemében egy 20 éves tervezési és kivitelezési folyamat eredménye ölt testet – az ügydöntő népszavazásokat már két évtizede megejtették.
Természetesen az utasokon kívül az autósoknak is szokni kell az új vonatot. Az első üzemnapon a rendkívüli események elkerülése végett minden útátjáróban sorompóőr állt, aki az esetlegesen a tilos jelzést figyelmen kívül hagyó renitens autósokat állította meg. A sorompókat felszerelték egy külön villogó felirattal, mely a vonat elhaladása után zárva maradó sorompónál figyelmezteti az autósokat: hamarosan újabb szerelvény érkezik.
A vadonatúj Hyundai Rotem gyártmányú vonatok egyike pózol a délutáni napsütésben
Indulásra kész szerelvények várnak a felújított csarnokban az első üzemnapon
Kora délután indul a repülőtér felé az A Line szerelvénye a főpályaudvarról
Az utasokat rendezett sorokban terelték az indulásra váró szerelvényekhez - a tömeget elnézve ez nem tűnt túlzott óvatosságnak, minden vonat telt házzal közlekedett a megnyitó napján
Még este is kígyózó sorokban várták a helyiek, hogy kipróbálhassák a vonatot
Nem maradhatott el a tematikus szuvenírosztás sem: menetrendtől tollon át a hűtőmágnesig terjedt a vertikum a kíváncsi közönség számára
A repülőtéri végállomás ízléses esti kivilágítást kapott, melyet a megnyitó napján némi színes fényjáték egészített ki
Névjegy: Regional Transportation DistrictAz 1969-ben alapított Regional Transportation District a Denver-Aurora-Boulder régió döntő hányadának közösségi közlekedését bonyolítja le, mintegy 6100 négyzetkilométernyi működési területen, melyen közel 3 millióan élnek. Az RTD eleddig buszokat és light rail vonatokat üzemeltetett, évi nagyjából 105 millió utast szállítva. A hálózat igen változatos, Denver városi buszaitól kezdve az elővárosi jellegű light rail vonalakon át a rövidebb távolsági, városközi gyorsjáratos buszokig mindent találunk a nagy kiterjedésű régióban. A vállalat felügyeletét az érintett városok által kinevezett felügyelőbizottság látja el. Az RTD a nyugati régió egyik jól szervezett, európai szempontból is jó minőségűnek mondható integrált szolgáltatója, és eddig három alkalommal nyerték el a legjobb amerikai közösségi közlekedési szolgáltatónak járó díjat (legutóbb 2008-ban). Az amerikai közösségi közlekedés standard gyenge pontjai a hálózati integráció (például átszállási pontok megoldásai) és a jegyrendszer nyűgjei (például csak készpénzzel lehet fizetni, nincsenek átszállójegyek és bérletek) szoktak lenni. Nos, az RTD ebben is jónak mondható: ésszerűen szervezettek az átszállási kapcsolatok és olcsó napijegyeket illetve chipkártyás bérleteket használhatunk. Néha persze ők is megbotlanak: a repülőtéri buszra csak a viteldíj pontos összegét készpénzben előkészítve szállhatunk fel - vissza sem adnak, kártyát sem fogadnak el. Ezt az erősen anakronisztikus elemet végül egyszerűen megoldották: péntek óta már vonat megy a repülőtérre, melyre automatából vehetjük a jegyet, akárcsak az összes többi közlekedési eszközre.
Ha pedig már elővárosi vasút, feltétlenül meg kell említenünk a 2014-ben átadott Denver Union Station pályaudvart. A korábban napi egy pár távolsági vonatot (ez az Amtrak Chicago és Emeryville között közlekedő California Zephyr vonata) kiszolgáló állomást egy modern, európai szemmel is ütőképes intermodális csomóponttá fejlesztették, egy helyre koncentrálva a light rail vonatokat, a vadonatúj csarnokba érkező elővárosi vonatokat, a városi és elővárosi-távolsági buszokat. Utóbbiak egy modern utastájékoztató berendezésekkel felszerelt, 22 kocsiállásos föld alatti terminált kaptak, a felszínen pedig ehhez kapcsolódóan kiépítették a kizárólag buszok számára megnyitott sávokat és megközelítési utakat, így a járművek a dugókat megkerülve jutnak a földalatti állomásra.
Bár forgalomszervezés szempontjából a fentiek a legfontosabb fejlesztések, városképi szempontból az 1914-ben épült állomásépület 200 millió dolláros költségvetéssel megvalósult rekonstrukciója számít a leglátványosabb eredménynek. A hibátlan ízléssel és korhűséggel restaurált állomás várócsarnokának fő érdeme, hogy az ide telepített vendéglátóegységeknek hála a városlakók által előszeretettel látogatott, igazi élő közösségi térré tudott válni. Ez sajnos nem mindig jön össze, sok amerikai állomásrekonstruckió eredményez látványos, de kihalt tereket (például Seattle Union Station, vagy a Hoboken Terminal New Jersey-ben). Denver főpályaudvara mindenképpen partiban van a sikersztorinak számító Washington Union Station-el, még ha „egy mérettel” kisebb is.
Bár forgalomszervezés szempontjából a fentiek a legfontosabb fejlesztések, városképi szempontból az 1914-ben épült állomásépület 200 millió dolláros költségvetéssel megvalósult rekonstrukciója számít a leglátványosabb eredménynek. A hibátlan ízléssel és korhűséggel restaurált állomás várócsarnokának fő érdeme, hogy az ide telepített vendéglátóegységeknek hála a városlakók által előszeretettel látogatott, igazi élő közösségi térré tudott válni. Ez sajnos nem mindig jön össze, sok amerikai állomásrekonstruckió eredményez látványos, de kihalt tereket (például Seattle Union Station, vagy a Hoboken Terminal New Jersey-ben). Denver főpályaudvara mindenképpen partiban van a sikersztorinak számító Washington Union Station-el, még ha „egy mérettel” kisebb is.
A Union Station a vágánycsarnok és a light rail állomás felől; a vasúti utazásra buzdító reklámfeliratot a személyszállítás hanyatlása idején, az ötvenes években helyezték el az épületen, a felújítás során pedig ez az arculati elem is megújult
Így fest a belváros felől a Union Station felújított épülete. Érdekes véletlen, de a felvételi épületen pontosan áthalad a 105. hosszúsági kör - erről az épület előtti tér burkolatába épített bronzcsíkkal emlékeznek meg
A Union Station hibátlanul restaurált, illetve a korhű és modern elemek megfelelő vegyítésével felújított belső tere - esténként pezsgő közösségi térré változik az egykori várócsarnok
A Union Station csarnokának nyugati oldalán már készen állnak a peronok az északnyugati vonalak vonatainak fogadására - a Longmontba vezető vonalat idén nyáron adják át a forgalomnak
Látványos az új vonatfogadó csarnok tetőzete - bár a csarnok szó itt túlzás, ugyanis a perontetőkön túl csak két rövid szakaszon fedett a tér
A 22 kocsiállásos földalatti buszpályaudvart korszerű utastájékoztató rendszerrel szerelték fel. Innen elsősorban elővárosi buszok indulnak, de a Greyhound távolsági buszai is ezt az állomást veszik igénybe
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán