A DB AG, illetve még az 1970-es években a nyugat-német DB a német-francia, illetve német-luxemburgi határátmenetben a mozdonycsere nélküli közlekedés biztosítására huszonöt mozdonyt szerzett be. A 181.2 sorozatú gépek azonban mára már elöregedtek, szerepüket pedig más gépek és motorvonatok veszik át folyamatosan. Lehet, hogy hamarosan Magyarországon találkozhatunk némelyik járművel?
A Deutsche Bundesbahn 1974-1975 során az AEG-től és a Krupptól huszonöt villamosmozdonyt rendelt, amelyet a Németország, Franciaország és Luxemburg közötti határátmenetekben vetettek be. A gépek a németországi 15 kV 16,7 Hz-es (akkor még: 16 2/3 Hz-es) váltóáram mellett a Franciaország és Luxemburg nyugati részén alkalmazott 25 kV 50 Hz-es váltóáramról is tudtak üzemelni. A gépeket a német vonatbefolyásoló rendszer mellett a francia és a luxemburgi rendszerekkel is felszerelték. A járműveket teher- és személyvonatok élén is bevetették, hosszú ideig biztosították a határátmenetekben a forgalom zökkenőmentességét.
A 181 212-es Koblenz főpályaudvarán vár vonatára 2011. augusztus 18-án. A mozdony az egyike azoknak, amely Magyarországra kerülhet. A gépek többsége valamilyen nevet visel: a térségbe eső folyók, városok nevét kapták a mozdonyok és az európai zászlót viselik magukon, hirdetve a határtalan mivoltát Európának. A gépek nevének megtartásáról nincs információnk
Az 1990-es évek közepétől fogva a vasúti reformoknak köszönhetően számos magántársaság jelent meg a teherszállítási piacon, korszerű mozdonyokat alkalmazva. A személyszállításban pedig elsősorban a motorvonatokra került át a hangsúly, hiszen az LGV Est kiépítésével a német-francia viszonylatban az ICE- és TGV-vonatok vették át a személyszállítás javát. A mozdonyos vonatok közül az utolsók között szerepelt Franciaország felé az erősen megcsonkított Orient Expressz (akkor már csak Bécs és Strasbourg között), a Norddeich Mole és Luxembourg közötti IC-járatok; egyedül a Moszkva és Párizs közötti járatok maradtak meg a gépek számára. A határátmenetekben ezen kívül a napi első TGV-járat előtt „takarítómenetben” közlekednek még a mozdonyok.
A határátmenetek mellett a belföldi forgalomban is komolyabb szerephez jutottak a gépek, a volt NDK területén Lipcséig is eljutottak, ám az utóbbi időszakban itt is áttértek más mozdonysorozat alkalmazására.
A már látott 181 212-es a Luxembourg felé tartó IC 136-ossal indul a Mosel-völgyi vasút felé Koblenzből
A formailag a DB Fernverkehr flottájában dolgozó gépekből ma már csak hét van állományban, a többi gépet selejtezték és leállították. A DB AG azonban a munka nélkül maradt gépek java részét értékesíteni kívánja és úgy tűnik, valós annak a lehetősége, hogy Magyarországon is megjelenjenek ezek a járművek, amelyek a hazai vasúti járműparkban koruk ellenére is modernnek számítanak.
A hírek szerint a MÁV-START és a GYSEV is tárgyal a Deutsche Bahn AG-val: várhatóan négy gép kerülhet a GYSEV-hez, nyolc pedig a MÁV-START-hoz – a vételár persze egyelőre nem nyilvános, de ha azt nézzük, hogy mintegy 1-1,5 milliárd forintba kerül egy új mozdony, alighanem ennek az összegnek a töredékét kell kifizetni majd a járművekért és még a honosítás-felújítás mellett is megéri az üzlet rövid- és középtávon.
A Bo'Bo' tengelyelrendezésű vontatójárművek 3300 kW teljesmény leadására alkalmasak, indító vonóerejük pedig 277 kN, ezzel pedig párhuzamba állíthatók a V63-as sorozatú mozdonyok teljesítményével. A 160 km/h-s legnagyobb sebesség pedig alkalmassá teszi a gépeket a belföldi távolsági forgalomban való részvételre is.
A Bo'Bo' tengelyelrendezésű vontatójárművek 3300 kW teljesmény leadására alkalmasak, indító vonóerejük pedig 277 kN, ezzel pedig párhuzamba állíthatók a V63-as sorozatú mozdonyok teljesítményével. A 160 km/h-s legnagyobb sebesség pedig alkalmassá teszi a gépeket a belföldi távolsági forgalomban való részvételre is.
A 181 210-es is a potenciális jelöltek között van, mivel a DB Fernverkehr 2015-ben leállította. A mozdony nem visel nevet. A felvétel szintén 2011. augusztus 18-án készült a koblenzi főpályaudvaron
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Arról egyelőre nincs információnk, hogy pontosan melyik járművekre esik a magyar felek választása, az azonban valószínű. hogy az első mozdonyok még ebben az évben megérkeznek Magyarországra, ahol a MÁV-START szolnoki telephelyén végzik majd el a honosításukat: ez az átfényezésben és a magyar vonatbefolyásoló rendszerekkel való ellátásban merül ki. Arról nincs információnk, hogy az ETCS-rendszerek fogadására is alkalmassá teszik-e a járműveket, bár erre alighanem előbb-utóbb szükség lesz a százhatvanas tempóval való közlekedés miatt (legalábbis a GYSEV-nél), de az biztos, hogy a GSM-R rendszerrel kompatibilis rádiókat megtartják rajtuk és várhatóan a hazai vonatbefolyásoláshoz MIREL fedélzeti egységekkel szerelik fel a mozdonyokat.
A GYSEV részéről tervezetten a V43-asok fordulóiban jelennek majd meg a mozdonyok 2017-től, ám nem kizárt, hogy a GYSEV kihasználja majd az osztrák területen a gépek két áramrendszerű mivoltát is, a magyar területen, a hegyesi vonalon pedig a 160 km/h-s sebességet; a MÁV-START esetén ilyen elképzelés nincs – nyilván a Gigantok és a Szilik fordáiban jelenhetnek majd meg a mozdonyok, elsősorban a kelet-magyarországi térségben. A járművezetők típusismereti képzésére 2017 első felében kerülhet sor, miután az NKH-tól megkapta az engedélyeket a mozdony.
A GYSEV részéről tervezetten a V43-asok fordulóiban jelennek majd meg a mozdonyok 2017-től, ám nem kizárt, hogy a GYSEV kihasználja majd az osztrák területen a gépek két áramrendszerű mivoltát is, a magyar területen, a hegyesi vonalon pedig a 160 km/h-s sebességet; a MÁV-START esetén ilyen elképzelés nincs – nyilván a Gigantok és a Szilik fordáiban jelenhetnek majd meg a mozdonyok, elsősorban a kelet-magyarországi térségben. A járművezetők típusismereti képzésére 2017 első felében kerülhet sor, miután az NKH-tól megkapta az engedélyeket a mozdony.
A magunk részéről üdvözölni tudjuk a lépést, még akkor is, ha ez csak csepp a tengerben, ismerve a magyar vasúti vontatójármű-flotta állapotát, hiszen viszonylag korszerű, olcsón üzemeltethető járműveket kap a MÁV-START és a GYSEV is. Ám nem szabad elmenni amellett a tény mellett, hogy elsősorban egy hosszútávú koncepciót kell kidolgozni arra nézvést, hogy milyen szerepet szán magának és szolgáltatásainak a magyar vasút és utána pedig ennek mentén kell kialakítani a járműbeszerzési és üzemeltetési terveket.
Írásunk természetesen csak álhír, amely 2016. árpilis 1-jén, bolondok napján jelent meg magunk és olvasóink szórakoztatására. A valósággal való egyezés csak a véletlen műve, az írásban szereplő szervezetek, személyek és az azokkal kapcsolatos információk csak a képzelet szüleményei.
Halász Péter
