A teherszállítási üzletág elvileg és tulajdonképpen a gyakorlatban is a zászlóshajó a Deutsche Bahn AG-nál. A konszern komoly erőket fektetett az elmúlt években a sokféle nevet viselt üzletág fejlesztésébe, ám most kiderült: az európai szinten 23%-os piaci részesedéssel bíró egység komoly gondokkal küzd és alaposan át kell alakítani a megfelelő eredmények elérése érdekében.
Előre kell bocsátani: a DB AG-nál a teherszállítási üzletág kifejezetten piaci alapú szervezet, hiába áll az állami cég tulajdonában, a németek nem szociális foglalkoztatóként tekintenek a DB Cargora. A vasúttársaság az évek során sok nevet viselt teherszállítási ágazata ugyan a „családi ezüst” szerepét is betölti, ám kiderült: komoly átalakítások szükségesek a jó működéshez.
Kiderült ugyanis: a szállított áruk mennyisége csak a hazai (itt: németországi) piacon négy százalékponttal csökkent; a bevétel pedig 3%-kkal volt kevesebb 2015-ben, mint egy évvel előtte. Az üzemi veszteség 183 millió euró volt. Mindeközben a német gazdaság jól teljesít, a munkanélküliség 3% alatt vannak, a DB Cargo ügyfelei pedig komoly nyereségeket kaszálnak – ám a korábbi évek krízise nem múlt el nyomtalanul – írja az átalakítási terveket megszellőztető WirtschaftsWoche.
Komoly átalakítás előtt áll a DB Cargo. A cél a hatékonyság
A DB Cargo négy hónapja hivatalban lévő vezetője, Jürgen Wilder feladata, hogy átalakítsa a teherszállító vasúttársaságot – korábban a sikeres szakember a Siemensnél dolgozott és a nevéhez kötődik az ICx, vagyis most már ICE 4-es vonatok eladása a DB számára. A hírek szerint 2018-tól már érezhető változásokat hoz Wilder öt pontból álló programja.
Az első pont szerint egy robosztus, megbízható hálózatot kell létrehozni. Wilder szerint 2015-ben a tehervonatoknak csak 74 százaléka volt pontos, ezt a mutatót szeretnék javítani a jövőben. Ez pedig csak egy megbízható alaphálózattal hozható létre. A cégvezető szerint hatékonyabb két fontosabb csomópont között ingáztatni a vonatokat, mint hosszú és bonyolult útvonalon járatni egy-egy szerelvényt – hasonlóan a légi teherszállításhoz, ahol inkább átrakják az árut egy-egy csomóponton a rövidebb szakaszon közlekedő járatok között. A DB-nél ezt a szerepet a rendezőpályaudvarok és a vonatok közötti kocsiátállítások jelentik majd. A rendszer tovább optimalizálják majd a hatékony mozdonygazdálkodással is.
Megbízható, pontos tehervonati hálózatot szeretne létrehozni a DB Cargo – kérdés, hogy a jelenleg is zsúfolt vasútvonalakon hogyan oldható meg a szinte teljesen újraírandó menetrendi szerkezet
A vonatok közlekedése során egyfajta korridorokat kell létrehozni. Példaképpen a cégvezető azt hozta fel, hogy ha egy vonatot a hamburgi kikötőből Ausztria vagy Svájc felé szeretnének indítani, számos vasútvonalon és számos intézményen, pályavasúti és forgalmi szereplőn kell átverekedni magát az operátornak és a vonatnak is. A tervek szerint három korridort hoznak majd létre Németországban, amelyek a távolsági forgalmat szolgálják, a távolsági tehervonatok egy kézben lesznek és nem az éppen aktuális regionális központ felügyelete alatt.
A harmadik pontja a tervnek a kevesebb, de hatékonyabban működő árudíjszabási pont. Jelenleg 215 ilyen van a DB-nél. Egy példa: 2015-ben ezek üzemeltetéséből a bevétel és a nyereség mindössze 0,4%-a származott, míg ennél jóval nagyobb költséget jelentettek ezek a helyek a DB Cargonak. A tervek szerint a DB Cargo megválik a 215 „kisállomástól” és a teherszállításra használt infrastruktúra 14%-ától. Ez nem jelenti a megszűnést, sokkal inkább azt, hogy privát kézbe kerülnek majd a létesítmények.
A mozdonyok, de főleg a mozdonyszemélyzet jelenleg nem túl hatékonyan dolgozik, a munkaidő felében csak várnak – vonaton vagy éppen vonatra. Ezen változtatni akar a DB Cargo, a kérdés, hogy a szakszervezetekkel meg tudnak-e egyezni erről?
A negyedik pont a személyzetre, elsősorban a mozdonyszemélyzetre koncentrál. A jelenlegi felmérések szerint a mozdonyvezetők munkaidejének mintegy fele azzal telik, hogy nem megy a vonatuk, hanem áll; rosszabb esetben a személyzet tétlenül vár a következő feladatra. Összességében elmondható, hogy több időt töltenek a mozdonyvezetők várakozással – vonaton, jelző előtt állva; vonatra várva vagy éppen a következő vonathoz utazva –, mint amit ténylegesen vezetnek. A DB Cargo szeretné a produktivitást a mostani 50-55%-osról 70%-ra feltornázni.
Az ötödik pont egyszerűnek látszik, de nem az: az üzletkötők manapság nem nagyon tesznek azért, hogy egy-egy megbízást megkapjanak, inkább arra várnak, hogy a megrendelők keresik meg őket. Ezt szeretnék egy alapos szemléletváltással megfordítani. A jövőben az üzletkötők érdekeltek lesznek a kocsik üresfutásának csökkentésében, a vonatok minél jobb kihasználtságában.
Papíron mindez nagyon szépen hat. Ám számos akadály áll a program előtt: az informatikai és cégirányítási rendszerek még nincsenek felkészítve például az új árképzésre; a vonatok tekintetében pedig a jelenlegi tehervonati menetrendeket az alapoktól kellene újratervezni, ami nem könnyű feladat a zsúfolt német vasútvonalakon.
A jövőben hatékonyabb működéssel és komoly szemléletváltással számol a DB Cargo új vezetése – vajon sikerül nekik?
(fotók. Magyarics Zoltán)
(fotók. Magyarics Zoltán)
Ugyancsak meg kell egyezni az érdekképviseletekkel: az EVG-vel és a GdL-el is el kell fogadtatni az új szolgálati beosztásokat és hogy ezt megteszik-e a szakszervezetek, az több mint kérdéses.
A jelenlegi, középtávú tervek szerint 2017-ig a DB Cargo a piacai részesedésének akár 10%-át is elvesztheti, ami összesen 65,5 milliárd árutonnakilométert jelent. A számítások 2018-tól számolnak növekedéssel, 2020-ig 71,8 milliárd árutonnakilométerre növelheti a részesedését a DB Cargo – ez pedig a 2014-es érték – 73 milliárd árutonnakilométer – alatt lesz még így is.
Halász Péter