Már a lipcsei főpályaudvar megépítésekor felmerült: a Bayerischer Bahnhof felé valamiféle közvetlen vasúti kapcsolatot kellene létesíteni. A főpályaudvar maga is a lipcsei pályaudvarok koncentrációjaképpen jött létre, de a város déli részén fekvő állomást nem integrálták az új létesítménybe.
Az eredeti tervek szerint egy földalatti villamosvasút épült volna, amely Borsdorftól a főpályaudvar és a Bayerischer Bahnhof érintésével Connewitz, illetve Gaschwitz felé ment volna. A főpályaudvar alatti műtárgyat 1909-ben kezdték megépíteni, együtt a pályaudvar épületével. 1913 és 1915 között elkészült a Drezda felől érkező vonatok rámpája egy 140 méteres alagúttal, valamint a 22. és a 23. vágányok alatt egy 675 és egy 710 méteres alagútszakasz. Az elkészült alagutak az épület frontja előtt 8,5 méterrel értek véget, az épület előtti forgalmas úttest alatt. A mai buszpályaudvar alatt pedig 40 méter hosszú peron épült. Az I. Világháború kitörése azonban megakasztotta a további munkákat, amelyeket végül nem folytattak, annak ellenére, hogy a II. Világháború előtt nem sokkal újra tervezték az építkezést.
A II. Világháború alatt az alagutat és a megállót óvóhelyként használták, amíg a pályaudvar 1944. július 7-i bombázása során meg nem sérültek. A háború helyreállítás során az alagút egy részét megszüntették, a megállóhely területén pedig az NDK filmvállalatának, a DEFA-nak a mozija, a DEFA Zeitkino működött 1992-ig. A pályaudvar 1995 és 2000 között zajlott átépítése során az alagút nagy részét elbontották, egyedül a csarnok alatti alagút pár métere és a váltókörzet alatti alagút maradt meg lezárva, befalazva.
A háború után sem tettek le a belvárosi földalatti vasútról, az NDK idején számos terv született, a legutóbbi az 1970-es években született, de nem lett belőle végül semmi.
A mai alagút építésének ötlete az ország újraegyesítése után hamar felmerült. A szászországi közlekedési tárca hamar felvette a kapcsolatot a DB-vel, a várossal és Messe Leipziggel, akik a hírneves kiállítási területet üzemeltetik – ez 2000-es évek közepén költözött el a belváros déli részén lévő vásárvárosból a mai helyére.
A tervezést összhangba hozták az Erfurt–Leipzig/Halle nagysebességű vasútvonal építésével, így egy komplex közlekedési projekt jöhetett létre, amely alapjaiban formálja át a város és a régió közlekedését. Fontos szempont lett a Bayerischer Bahnhof sorsa, amelyetnek területén vezet keresztül az alagút és itt nyitott módszerrel építették a tervek szerint. Külön feladat volt a pályaudvar egykori felvételi épületének maradványa, a kapuzat sorsának rendezése: felmerült az elbontás és újjáépítés, végül azonban speciális módszerekkel az egész építményt előbb eltolták az építkezés útjából, majd visszahelyezték azt.
A City-Tunnel térképe. A sárgával kiemelt szakaszok tartoznak a projektbe, amellyel bekötötték az új alagutat a környező vasútvonalakba
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A projektcég hivatalos bemutatója arról, hogy hogyan is készültek fel a portikusz eltolására
Így festett a gyakorlatban a portikusz eltolása
Végezetül: így húzták vissza a helyére az építményt
Az utolsó években meglehetősen elhanyagolt Bayerischer Bahnhofon rövidke ingavonatok fordultak a pályaudvar 2001. június 9-i bezárásáig
(fotó: Falk2 / Wikimedia)
(fotó: Falk2 / Wikimedia)
Az 1990-es évek közepétől zajló tervezés után az építkezés a 2000-es években lépett a látványos fázisába, az építkezés hivatalos kezdete 2003. július 3-án volt. A főpályaudvaron 2005-től zajlottak a munkák, a mélyvezetésű szakasz alagútját pedig 2007. február 11-én kezdték el kifúrni. 2007-ben még úgy számoltak, 2011-re elkészül a projekt, de 2008-ban már egy éves csúszással számoltak, végül azonban 2009-ben további egy évet csúszott a projekt, mert az egyik vállalkozóval jogi nézeteltérekbe keveredtek.
Az alagútépítés 2008. október 31-én fejeződött be, onnantól fogva a pályaépítés következett, majd az állomások berendezése és a technikai eszközök telepítésére került sor. A próbaüzem 2013 őszén indult meg, 2013. szeptember 25. és 29. között kötötték be teljes vágányzár mellett az alagúti vágányokat a főpályaudvarnál a vasúti hálózatba. A próbaüzem október 15-én indult és az utazóközönség számára 2013. december 13-án adták át az új vonalat.
Az új vasútvonal 3,6 kilométer hosszú a csatlakozó vágányok nélkül, az alkalmazható legnagyobb sebesség 80 km/h. A vonatok közlekedését pontszerű vonatbefolyásoló rendszer felügyeli és hagyományos fényjelzőket telepítettek. A felsővezeték az alagútban áramvezető sínként készült, míg a felszínen hagyományos hosszláncos kivitelű. Az alagútban négy megállóhely épült, további egy a felszínen.
Utazásunkat kezdjük a főpályaudvaron: itt a mai 1. és 2. vágány a régi 2-5. vágányoknak otthont adó csarnokrész alatt épült meg
Az S2-es vonalon Bitterfeld felé tartó Talent 2-es a Markt megállóban
A fenti képpel ellentétes irányba, Zwickau felé tartó az S5X viszonylaton egy másik szerelvény. A „gyorsjárat” a városon belül mindenhol megáll, Halle felé viszont a legtöbb megállót kihagyja
A Markt megállóhely déli bejárata a régi földalatti kiállítóterem bejárata lett
A Markt megállóhely különlegessége, hogy részben az 1925-ben átadott földalatti kiállítóterület, az Untergrundmessehaus egy részét is felhasználták. A régi városháza előtti térről a régi, 1800 négyzetméter alapterületű csarnok déli portálját és masszív lépcsőit használták az állomás építése során. Magát a régi csarnokot 2005-ben bontották el, miután a lipcsei kiállításszervező cég kiköltözött onnan.
Az egykori kiállítótér helyén – a régi létesítményt elbontották teljesen és újat építettek – ma a Németországban megszokott állomási bolt kapott helyet az előcsarnokban
A Wilhelm-Leuschner-Platz megálló a belváros déli részén lévő forgalmas csomópont alatt épült. Látható, hogy minden állomás kifejezetten egyedi arculatot kapott
Egy megállóval arrébb járunk már: a Bayerischer Bahnhof megállóban cserél utast az S5X-en közlekedő Talent 2-es
Az állomás oldalán folyamatos „mozgásban” lévő színes díszvilágítás kapott helyet
A Bayerischer Bahnhof állomás egyik felszíni kijárata, mögötte a régi pályaudvar épületével, amiben ma egy kitűnő étterem és sörfőzde működik
Az építkezés miatt eltolt, majd visszahúzott portikusz jól látható a mélyből is. A színes rudak dekorációs elemként vannak jelen
A projekt keretében épített utolsó megálló egy kakukktojás is egyben: a felszínen van, egészen pontosan az alagút déli rámpáján, a régi Bayerischer Bahnhof váltókörzetének a helyén. Nevét a tartományi közszolgálati médiáról kapta, a megálló neve ugyanis Leipzig-MDR
Az új építésű vonalon az engedélyezett legnagyobb sebesség 80 km/h, de ezt a vonatbefolyásoló rendszer sajátosságai miatt ritkán érik el a vonatok
Az alagút átadásával új S-Bahn-hálózatot vezettek be Lipcse környékén. A korábbi „S-Bahn Halle/Leipzig” helyét az „S-Bahn Mitteldeutschland” első üteme vette át – a második ütem 2015. decemberében lépett életbe. Az új hálózaton a korábbi emeletes ingavonatok helyett három és öt részes Talent 2-es motorvonatok közlekednek. Az alagúti szakaszban várhatóan 2016 közepéig mozdonyos vonatok is járnak az újabb adag Talent 2-es szállításának csúszása miatt (eredetileg a DB Regio helyett az Abellio lett volna az operátor, de ők visszaléptek). Az alagútban csak vészfékáthidalóval rendelkező vonatok közlekedhetnek.
A régi, 2013-ig működő S-Bahn-hálózat térképe. Az MRB2 viszonylat az új hálózat egyfajta előfutáraként működött négy éven keresztül
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Az új, 2013-ban beindított gyorsvasúti hálózat térképe. Látható, hogy Lipcse délkeleti részén komoly változások álltak be a menetirány tekintetében is az alagút megnyitásának köszönhetően
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A vonalhálózaton a DB Regio üzemeltetésében álló Talent 2-es motorvonatok közlekednek. Itt éppen egy szerelvény a Bayerischer Bahnhof alól indul
A flotta három és ötrészes, ezüstszínű járművekből áll, amelyek csatolt és szóló üzemben egyaránt közlekednek. Átmeneti jelleggel, a 2015/2016-os menetrendben emeletes kocsikból álló, mozdonyos ingavonatok is közlekednek az alagútban, mivel a DB Regio új motorvonatai nem készültek el időben – eredetileg ugyanis az Abellio üzemeltette volna az újabb viszonylatokat, ám ők visszaléptek a feladattól, így a DB-t bízták meg az üzemeltetéssel
A Völkerschlachtsdenkmal (a Népek Csatájának emlékműve) megállóba érkezik egy Talent 2-es. Az új hálózat teljesen átalakította ezen a szakaszon a közlekedést, a régi, a főpályaudvart más irányból megközelítő S-Bahn-vonal peronjait felhagyták és újat építettek az alagútba vezető vasút miatt
A lipcsei hálózat összefügg a halleivel és ez mind korábban, mint a jelenben így volt és van. Az S5-ös és az S5X viszonylatok gyors és kényelmes utazási lehetőséget kínálnak a két város között – a háttérben pedig a DB Regio menetrendváltásig bérelt Taurusa várja az indulást halberstadti kocsikból álló szerelvénye élén
A távolsági forgalomban is van egy csekély szerepe az alagútnak: napi egy pár ICE közlekedett itt; ezen túlmenően egyes napokon további egy-egy IC- és ICE-vonat is járt itt 2015 decemberéig. Azóta csak az S-Bahn-vonatok közlekednek itt, jellemzően 30-60 perces ütemben, közösen pedig 5 perces követést biztosítva.
Különleges találkozás: 2015. december 12-éig legalább napi egy pár ICE is közlekedett az alagútban. Itt éppen Leipzig-MDR megállóhelyen találkozik az S4-es vonalon közlekedő motorvonattal egy ICE T. A háttérben jobbra pedig a régi Bayerischer Bahnhof körfűtőházának romjai látszanak – talán a jövőben felújítják majd a historikus építményt és új használati lehetőséget találnak számára a most még a nagyjából a puszta közepén szomorkodó épületnek
(a másképpen nem jelzett fotókat Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett fotókat Halász Péter készítette)
Halász Péter