Az 1970-es években a közlekedésfejlesztéssel foglalkozó szakemberek számos megoldást kerestek a jövő kihívásaira: a gyorsabb, gazdaságosabb, megbízhatóbb és biztonságos tömegközlekedés megvalósítására. Arra jutottak, hogy az egyik lehetőség a sebesség és így az áteresztőképesség növelésére, ha kötött pályára terelik az autóbuszokat. A kötött pálya itt nem azt jelenti, hogy felsővezetékhez kötik mint a trolibuszokat – bár ezt is lehet –, hanem a járművek kényszervezetéses pályán mozognak. E rendszer előnye, hogy a megszokottnál kisebb helyet igényelnek a járművek, lévén kevesebb holtjátékkal kell számolni e megoldás esetén és emiatt helytakarékosabb. Ráadásul az emberi tényező bizonyos mértékű kiküszöbölésével a sebesség is fokozható, tehát adott szakaszon több járművet lehet ugyanannyi idő alatt közlekedtetni.
A mondhatni legendás, kétirányú MB O305GG a próbapályán
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A német Daimler-Benz és a Züblin együttműködésében az 1979-es Nemzetközi Közlekedési Kiállításra (Internationale Verkehrsausstellung, IVA) készült el a projekt bemutatója. A dolog lényege az, hogy egy, a busz szélességénél alig szélesebb nyomvályúban vezetik a járművet, a kocsi oldalán található görgők segítségével. A kormányzást szintén így, a kormányzott tengelyre szerelt görgőkkel oldották meg, amely szükség esetén elmozdította a kormányszerkezetet. Az Omnibus-Bahn vagyis O-Bahn névre keresztelt rendszer pályaoldali elemei nem sokban különböztek a hagyományos betonelemekkel burkolt utaktól, igaz, a vezetést oldalt egy-egy 20 centi magas elem végezte. A rendszer kis ráfordítással valamennyi létező autóbusszal elérhető volt.
Bemutató a hamburgi IVA-n, 1979-ben. Jól látható, hogy a kényszervezetett busz mennyivel kevesebb helyigénnyel bír akár egy alagútban is
(fotó: Andreas Schmidt / www.lokfoto.de, forrás: DSO)
(fotó: Andreas Schmidt / www.lokfoto.de, forrás: DSO)
Érdemes kitérni gyorsan a rastatti próbapályára: itt szintén a Züblin (pálya) és a Daimler-Benz (jármű) szakemberei kísérleteztek a kényszervezetett megoldásokkal, de itt már előkerültek az extrémebb megoldások: az alternatív hajtásként felbukkanó elektromos áram nem annyira furcsa, ám a kétirányú, három részes csuklós autóbusz már az: az MB O305GG-ből egy példány létezett, erre a kísérleti üzemre szánták. Érdekessége, hogy nem a trolibuszoknál megszokott rúdáramszedőkkel, hanem a vasútüzemben alkalmazott félpantográf áramszedővel rendelkezett a kocsi. Rajta kívül egy-egy hagyományosnak nevezhető MB O305GTD és két O405GTD trolibusz szolgált a próbaüzemnél. Előbbi később Esslingenbe, utóbbiak közül egy az osztrák és azóta megszűnt Kapfenbergbe került.
A rendszer alighanem felkelthette számos közlekedési szakember figyelmét, ugyanis 1980-tól a Ruhr-vidéki Essen városában több szakaszon is bevezették a kényszervezetéses buszközlekedést. Először egy 1,3 kilométer hosszú szakasz épült meg a Fulerumer Straßén – ennek célja rendszer hétköznapi körülmények közötti bemutatása volt. Ezt a szakaszt 2009-ben hagyták fel és 2012-ben elkezdték a használaton kívüli buszpálya bontását.
Három évvel később újabb rövidke, mindössze 1 kilométer hosszú szakasz épült a kényszervezetéses üzem számára: ezúttal a Wittenbergstraße közepére került a kétirányú buszpálya. Ez a szakasz a mai napig üzemel. Érdekesség, hogy 1986-ig itt a felszíni, 1000 milliméteres nyomtávolságú villamosüzemmel vegyes közlekedés volt – két évvel később pedig elbontották a felsővezetéket, amelyet utóbb már csak a kényszervezetéses buszok használtak: ezek még Mercedes-Benz O305G buszokból épített trolibuszok, pontosabban duóbuszok voltak. A villamos átkerült a kéreg alatti vezetésű pályára a közelben.
Az újabb hálózati bővítés nem váratott magára sokat: 1985-re készült el a leghosszabb egybefüggő Spurbus-szakasz: az A40-es (1992-ig: A430-as) autópálya elválasztósávjában 3,5 kilométer hosszú pályát építettek ki, itt jártak a belvárosi villamosalagútban közlekedő duóbuszok is 1991-től. Mivel az alagúti üzemben közlekedő duóbuszokra is a villamosvasúti szabályok vonatkoztak, megfelelő vonatmegállító rendszerrel rendelkeztek ezek a kocsik és a menetirány szerinti bal oldalra is kaptak ajtókat. A villamosokkal közös üzemet több részletben hagyta fel az EVAG 1995 során.
Az EVAG az első generációs, kifejezetten a Spurbus-vonalak számára épített buszokat a 2000-es évek során kívánta lecserélni, bár ezek tulajdonképpen már a második generáció voltak, ha ide számítjuk az átalakított O305-ösöket is. Az elöregedő Mercedes-Benz O405GN-ek helyét a 2007-ben kiírt pályázat eredményeként 2010-től 47 autóbuszt állítottak forgalomba, amelyek a régi kocsikat leváltották. Ezek közül 16 szóló busz (4151-4166) és 31 csuklós jármű (4651-4681) lett. A buszok valamelyest szélesebbek a hagyományos kocsiknál: a vezetőgörgők miatt a legnagyobb szélességük 2,55 méter.
A régi buszokat 2009-ig selejtezte az EVAG, erre a Fulerumer Straße-i szakasz felhagyása miatt került sor. A többi, a Spurbus-vonalakat érintő járaton azóta csak az új Citarók szolgálnak.
A rendszer jövőre azonban kérdésesnek látszik. A pályák betonelemeinek elöregedése miatt időszerű a felújítás, ám ez a speciális kialakítás miatt rendkívül költséges. Ugyancsak sokba kerül a buszok speciális alkatrészeinek pótlása és maguknak a buszoknak a cseréje is lassan időszerű lesz majd, így az EVAG-nak mindenképpen át kell gondolnia a Spurbus-vonalak jövőjét.
A Spurbus-vonalakon elvben 80 km/h-s sebességet engedélyeztek, a gyakorlatban ilyen tempóval csak az A40-es közepén utazhatunk. A Wittenbergstraße közepén általában hatvannal haladnak a buszok. Jelenleg Spurbus-üzemben a 145-ös, a 146-os és a 147-es vonalon csuklós kocsikkal, a 142-esen pedig szóló buszokkal utazhatunk.
Említettük a duóbuszokat: erre a rendszerre érdemes bővebben kitérni, ugyanis a ma is meglévő villamosvasúti alagútban vezetett a Volkshochschule megállótól a Berliner Platz érintésével a Porscheplatzig a negyedik esseni Spurbus-vonal. A vonalon duóbuszok közlekedtek, azaz teljesértékű dízel és elektromos hajtással rendelkező járművekről beszélünk. A kocsik különlegessége nem csak ez volt, hanem az, hogy a villamosvasúti alagútban közlekedtek és troliüzemben tették mindezt, kényszervezetéses megoldással. A villamosvasúti alagútban a megállóhelyek középperonosak voltak, ami kihívás volt a buszok számára, ám az EVAG megoldotta: a Mercedes-Benz O405-ösökön alapuló kocsikon jobb oldalt három, bal oldalon két ajtó segítette az utascserét.
A duóbuszok üzeme azonban nem volt túl sikeres: az 1991-ben beindított rendszert 1995-ben leállították, miután a buszok nem voltak túl megbízhatóak: a trolibusz-üzemben nem tudtak végigmenni az alagútban a kocsik és emiatt részben vagy az alagút teljes hosszában dízelüzemben kellett közlekedni. De gondokat jelentett a műszaki meghibásodás bármilyen vállfaja is, mert így a város alatti forgalmas villamosvonalakat is feltartották a buszok.
Az üzem utolsó maradékai a pályamenti létesítmények, amelyek folyamatosan tűnnek el, legutóbb a ThyssenKrupp rámpánál lévő megállóhelyet és vezetőelemeket bontották el felújítás keretében.
Németországban még egy helyen működött Spurbus-rendszer közforgalomban: Mannheimben 1992 májusa és 2005 szeptembere között egy 800 méter hosszú szakaszon, mindössze csak egy irányban jártak így a buszok, elkerülve egy meglehetősen nagy forgalmi dugókat generáló közúti szakaszt. A buszok a villamosvágányokat használták, a méteres nyomtávolságú vágányok külső oldalaira fektetett, mintegy 50 centiméter széles járófelületen közlekedtek a magasvágányon. A fából készült pálya elöregedése és az új, szélesebb autóbuszok megjelenése miatt döntöttek a szakasz felhagyásáról, pontosabban átalakításáról: hagyományos burkolt vágány került erre a részre, így bármilyen autóbusz biztonságosan közlekedhetett a villamossíneken.
A rendszer a világban nem nagyon terjedt el, ám két jelentős kényszervezetésű buszüzemről tudunk: az egyik Nagy-Britanniában van, ahol 2011. augusztus 7-én nyitották meg a forgalom előtt a Cambridgeshire Guided Busway vonalát. A 25 kilométer hosszú vonal Cambridge és St. Ives között biztosítja az autóbuszok közlekedését.
Hasonló rendszerek működnek vagy működtek a közelmúltig a brit szigeten több más városban is, igaz, sokkal kisebb méretben. Ilyen rendszerrel büszkélkedhet Edinburgh, Leeds, Bradford és Crawley. Érdekesség, hogy Edinburghben azóta villamossal váltották ki a kényszervezetéses buszvonalat.
A másik, talán ismertebb, ám rövidebb, mindössze 12 kilométer hosszú Spurbus-üzem a világ másik végén található: az ausztráliai Adelaide elővárosában működő O-Bahn érdekessége, hogy nem csak a német technikát importálták, hanem eredetileg Mercedes-Benz O305-ösökkel működött az üzem. Időközben Scania-buszokkal újult meg a flotta. A vonalat 1986-ban adták át és 1989-ben bővítették. Napjainkban napi 31 ezer utast szállítanak a 80 km/h-val járható vonalon.
Essen, a Spurbus-nagyhatalom
Vezetett száguldás
A rendszer alighanem felkelthette számos közlekedési szakember figyelmét, ugyanis 1980-tól a Ruhr-vidéki Essen városában több szakaszon is bevezették a kényszervezetéses buszközlekedést. Először egy 1,3 kilométer hosszú szakasz épült meg a Fulerumer Straßén – ennek célja rendszer hétköznapi körülmények közötti bemutatása volt. Ezt a szakaszt 2009-ben hagyták fel és 2012-ben elkezdték a használaton kívüli buszpálya bontását.
Az első esseni Spurbus-járművek még az akkor éppen „divatos” MB O305-ösök csuklós változataiból épültek. A felvétel valamikor 1985 körül készült a Wittenbergstraße-i szakaszon
(forrás: RegionalBahn archív)
(forrás: RegionalBahn archív)
A Wittenbergstraße-n 1986-ig a villamossal közös pályán jártak a Spurbus-járatok
(forrás: RegionalBahn archív)
(forrás: RegionalBahn archív)
Az újabb hálózati bővítés nem váratott magára sokat: 1985-re készült el a leghosszabb egybefüggő Spurbus-szakasz: az A40-es (1992-ig: A430-as) autópálya elválasztósávjában 3,5 kilométer hosszú pályát építettek ki, itt jártak a belvárosi villamosalagútban közlekedő duóbuszok is 1991-től. Mivel az alagúti üzemben közlekedő duóbuszokra is a villamosvasúti szabályok vonatkoztak, megfelelő vonatmegállító rendszerrel rendelkeztek ezek a kocsik és a menetirány szerinti bal oldalra is kaptak ajtókat. A villamosokkal közös üzemet több részletben hagyta fel az EVAG 1995 során.
A Wittenbergstraße és a Wittekindstraße kereszteződését 2015 nyarán újították fel. A felújítás során tűntek el a villamossínek, amelyeken 1986-ig jártak villamosok. Ráértek...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az EVAG az első generációs, kifejezetten a Spurbus-vonalak számára épített buszokat a 2000-es évek során kívánta lecserélni, bár ezek tulajdonképpen már a második generáció voltak, ha ide számítjuk az átalakított O305-ösöket is. Az elöregedő Mercedes-Benz O405GN-ek helyét a 2007-ben kiírt pályázat eredményeként 2010-től 47 autóbuszt állítottak forgalomba, amelyek a régi kocsikat leváltották. Ezek közül 16 szóló busz (4151-4166) és 31 csuklós jármű (4651-4681) lett. A buszok valamelyest szélesebbek a hagyományos kocsiknál: a vezetőgörgők miatt a legnagyobb szélességük 2,55 méter.
A régi buszokat 2009-ig selejtezte az EVAG, erre a Fulerumer Straße-i szakasz felhagyása miatt került sor. A többi, a Spurbus-vonalakat érintő járaton azóta csak az új Citarók szolgálnak.
Az EVAG legújabb kényszervezetéses buszai a 2010-től forgalomba állított Mercedes-Benz Citaro I-esek. A kocsik vélhetően a legutolsó ilyen kocsik lesznek az EVAG-nál. Képünkön a 4680-as számú kocsi pihen Essen Baldeneysee végállomáson 2015. augusztus 25-én
Az A40-es autópálya elválasztósávjában kapott helyet a Kray városrészbe vezető Spurbus-pálya. Korábban itt villamos közlekedett, ezt áldozták fel a Spurbus-vonalért cserében. Képünk a Feldhaushof megállónál készült a Kray felé tartó buszról
Az A40-es közepén vezető pályán a megállóhelyeket külön szintben lehet megközelíteni. Sajnos ezek nem akadálymentesek, így bizonyára ez is közrejátszhat abban, hogy a rendszer sorsa megpecsételődni látszik
Az A40-es közepén vezető pályán viszonylag ritka a forgalom, napközben az itt járó két viszonylat, a 146-os és a 147-es 20-20 percenként jár, közös követésük is csak 10 perc, pedig a rendszer sűrűbb közlekedést is engedne
Az mindenesetre rendkívül látványos, amint a dugóban araszoló kocsisor mellett nyolcvannal elhúz az autóbusz a középső pályán
Váltsunk helyszín: a másik megmaradt Spurbus-szakasz a Wittenbergstraßén vezet: itt a kép készültekor a közeli kereszteződés miatt csak az egyik irányban közlekedtek autóbuszok a zárt pályán
A Baldeneysee végállomásra éppen fordul be a 4656-os kocsi...
...ami remek alkalom arra, hogy megnézzük, hogyan is vezetik a zárt pályán a buszokat. A képen a 4680-as első, kormányzott tengelyénél lévő vezetőgörgő. Ez jobban kinyúlik a kocsiszekrény vonalától, lévén ez a görgő szabja meg a haladás irányát. Furcsa látvány, amikor a sofőr nem fogja a kormányt, mégis fordul a kormánykerék. Igaz, manapság már előírás, hogy a Spurbus-vonalakon is fogni kell a kormányt, többek között az elhasználódott betonelemek miatt
A hátsó két tengelynél lévő görgő csak oldaltartást nyújt, nem is lógnak ki olyan mértékben a kocsiszekrény síkjából
A vízszintes vezetésű pályák nincsenek túlemelve az ívekben sem
A lejtős szakaszokon viszont érdemes megfigyelni, hogy nem a menetirányra merőlegesek az illesztékesek az elemek között
Így fest a „bevezető” szakasz: a szélesebb, majd szűkülő vezetősínek beterelik a buszt a pályára, onnantól kezdve pedig az út szélén lévő, nagyjából 15-20 centi magas perem tereli tovább a járművet
(Halász Péter felvételei 2015. augusztus 25-én készültek Essenben)
(Halász Péter felvételei 2015. augusztus 25-én készültek Essenben)
A Spurbus-vonalakon elvben 80 km/h-s sebességet engedélyeztek, a gyakorlatban ilyen tempóval csak az A40-es közepén utazhatunk. A Wittenbergstraße közepén általában hatvannal haladnak a buszok. Jelenleg Spurbus-üzemben a 145-ös, a 146-os és a 147-es vonalon csuklós kocsikkal, a 142-esen pedig szóló buszokkal utazhatunk.
Az ajtók a bal oldalon nyílnak
Említettük a duóbuszokat: erre a rendszerre érdemes bővebben kitérni, ugyanis a ma is meglévő villamosvasúti alagútban vezetett a Volkshochschule megállótól a Berliner Platz érintésével a Porscheplatzig a negyedik esseni Spurbus-vonal. A vonalon duóbuszok közlekedtek, azaz teljesértékű dízel és elektromos hajtással rendelkező járművekről beszélünk. A kocsik különlegessége nem csak ez volt, hanem az, hogy a villamosvasúti alagútban közlekedtek és troliüzemben tették mindezt, kényszervezetéses megoldással. A villamosvasúti alagútban a megállóhelyek középperonosak voltak, ami kihívás volt a buszok számára, ám az EVAG megoldotta: a Mercedes-Benz O405-ösökön alapuló kocsikon jobb oldalt három, bal oldalon két ajtó segítette az utascserét.
Így festett az utazás 1991-ben az esseni trolibusz- és villamosalagútban
A duóbuszok üzeme azonban nem volt túl sikeres: az 1991-ben beindított rendszert 1995-ben leállították, miután a buszok nem voltak túl megbízhatóak: a trolibusz-üzemben nem tudtak végigmenni az alagútban a kocsik és emiatt részben vagy az alagút teljes hosszában dízelüzemben kellett közlekedni. De gondokat jelentett a műszaki meghibásodás bármilyen vállfaja is, mert így a város alatti forgalmas villamosvonalakat is feltartották a buszok.
Az üzem utolsó maradékai a pályamenti létesítmények, amelyek folyamatosan tűnnek el, legutóbb a ThyssenKrupp rámpánál lévő megállóhelyet és vezetőelemeket bontották el felújítás keretében.
Mannheimi vendégjáték
Németországban még egy helyen működött Spurbus-rendszer közforgalomban: Mannheimben 1992 májusa és 2005 szeptembere között egy 800 méter hosszú szakaszon, mindössze csak egy irányban jártak így a buszok, elkerülve egy meglehetősen nagy forgalmi dugókat generáló közúti szakaszt. A buszok a villamosvágányokat használták, a méteres nyomtávolságú vágányok külső oldalaira fektetett, mintegy 50 centiméter széles járófelületen közlekedtek a magasvágányon. A fából készült pálya elöregedése és az új, szélesebb autóbuszok megjelenése miatt döntöttek a szakasz felhagyásáról, pontosabban átalakításáról: hagyományos burkolt vágány került erre a részre, így bármilyen autóbusz biztonságosan közlekedhetett a villamossíneken.
Ilyen volt a mannheimi Spurbus
Úton a világhír felé
A rendszer a világban nem nagyon terjedt el, ám két jelentős kényszervezetésű buszüzemről tudunk: az egyik Nagy-Britanniában van, ahol 2011. augusztus 7-én nyitották meg a forgalom előtt a Cambridgeshire Guided Busway vonalát. A 25 kilométer hosszú vonal Cambridge és St. Ives között biztosítja az autóbuszok közlekedését.
Hasonló rendszerek működnek vagy működtek a közelmúltig a brit szigeten több más városban is, igaz, sokkal kisebb méretben. Ilyen rendszerrel büszkélkedhet Edinburgh, Leeds, Bradford és Crawley. Érdekesség, hogy Edinburghben azóta villamossal váltották ki a kényszervezetéses buszvonalat.
A másik, talán ismertebb, ám rövidebb, mindössze 12 kilométer hosszú Spurbus-üzem a világ másik végén található: az ausztráliai Adelaide elővárosában működő O-Bahn érdekessége, hogy nem csak a német technikát importálták, hanem eredetileg Mercedes-Benz O305-ösökkel működött az üzem. Időközben Scania-buszokkal újult meg a flotta. A vonalat 1986-ban adták át és 1989-ben bővítették. Napjainkban napi 31 ezer utast szállítanak a 80 km/h-val járható vonalon.
Az ausztrál üzemet bemutató videó
(videók: Citytransport.info)
(videók: Citytransport.info)
Halász Péter
