Március 5-én megindult forgalom Los Angeles light rail hálózatának következő szakaszán, mely a San Gabriel völgy településeit köti össze a belvárossal. A 17 kilométeres új szakasz minőségileg is komoly vállalkozás a metropolisz tömegközlekedését működtető Metro számára: az eddig vonalakkal ellentétben itt igazi „személygépkocsis környékeket” tár fel az elővárosi villamos.
Az Egyesült Államok nagyvárosai közül a közösségi közlekedés számára az egyik legkevésbé alkalmas vadászterületet jelentő metropolisz Los Angeles. Az agglomeráció hatalmas területen fekszik, a népsűrűség a legtöbb helyen alacsony, az utak pedig szélesek - így az egyéni közlekedés komoly előnyből indul. Az érem másik oldala, hogy a kétszer 4-5 sávos autópályák és főutak ellenére bőven előfordulnak dugók, és Kalifornia állam – saját érintettsége okán is – a többieknél fogékonyabb a környezetvédelmi szempontokra. Ezen tényezők együttese azt eredményezi, hogy Los Angeles környékén viszonylag jó színvonalú tömegközlekedést találunk, bár ez erősen relatív fogalom. A környék közösségi közlekedését szervező LA County Metro mindenesetre elszánt, és az elkövetkezendő évtizedben is évi egymilliárd dolláros ráfordítással igyekszik bővíteni a hálózatot.
Ezen folyamat legújabb eredménye a múlt szombati megnyitó: a sárga színnel jelzett Gold Line light rail vonal újabb 17 kilométeres szakasszal bővült, mely Arcadia, Irwindale, Monrovia, Duarte és Azusa településeket kapcsolja be a negyed Magyarországnyi agglomeráció kötött pályás közösségi közlekedésébe. A vonalon az AnsaldoBreda P2550 típusú járművek üzemelnek, melyeket 2006 és 2011 között szerzett be a Metro Rail. A Gold Line a bővítéssel a Metro light rail hálózat leghosszabb vonala lett 31 mérföldes (kb. 46 kilométer) hosszával. Az új vonal építését az Egyesült Államokban bevett séma szerint, céladóval finanszírozták: a helyi választók 2008-ban elfogadták az általános forgalmi adó fél százalékos emelését (a helyi ÁFA, a VAT mértéke az Egyesült Államokban államonként, sőt megyénként változik). Ha már pénzügyek, fontos kiemelni, hogy a hasonló projektekkel szemben a Gold Line hosszabbítását a tervezetthez képest alig 7%-os költségtúllépéssel (690 helyett 741 millió dollár) sikerült megvalósítani. A Metro light rail hálózata ezzel 98 mérföldes lett, és 2018-ban, a Santa Monica-ba vezető vonalhosszabbítás megnyitásával fogják átlépni a 100 mérföldes (kb. 161 kilométer) hálózathosszúságot.
Ezen folyamat legújabb eredménye a múlt szombati megnyitó: a sárga színnel jelzett Gold Line light rail vonal újabb 17 kilométeres szakasszal bővült, mely Arcadia, Irwindale, Monrovia, Duarte és Azusa településeket kapcsolja be a negyed Magyarországnyi agglomeráció kötött pályás közösségi közlekedésébe. A vonalon az AnsaldoBreda P2550 típusú járművek üzemelnek, melyeket 2006 és 2011 között szerzett be a Metro Rail. A Gold Line a bővítéssel a Metro light rail hálózat leghosszabb vonala lett 31 mérföldes (kb. 46 kilométer) hosszával. Az új vonal építését az Egyesült Államokban bevett séma szerint, céladóval finanszírozták: a helyi választók 2008-ban elfogadták az általános forgalmi adó fél százalékos emelését (a helyi ÁFA, a VAT mértéke az Egyesült Államokban államonként, sőt megyénként változik). Ha már pénzügyek, fontos kiemelni, hogy a hasonló projektekkel szemben a Gold Line hosszabbítását a tervezetthez képest alig 7%-os költségtúllépéssel (690 helyett 741 millió dollár) sikerült megvalósítani. A Metro light rail hálózata ezzel 98 mérföldes lett, és 2018-ban, a Santa Monica-ba vezető vonalhosszabbítás megnyitásával fogják átlépni a 100 mérföldes (kb. 161 kilométer) hálózathosszúságot.
Az újonnan megnyitott szakasz Monrovia állomásához érkezik egy light rail szerelvény; a háttérben a felhagyott Monrovia állomás épülete árválkodik
A megnyitóünnepség szónokai kiemelték: mind a San Gabriel völgy, mind pedig a belváros szempontjából fontos a dugók csökkentése, melyhez a közösségi közlekedés fejlesztésén át vezet az út. Ez elvezet minket a projekt egyik sarkalatos kérdéséhez: a Metro right rail hálózat korábbi bővítései Los Angeles környékének sűrűbben lakott részeit vagy a sok ingázót vonzó részeket (például Hollywood) érintették, míg a mostani bővítés kifejezetten kertes házas övezeteket kapcsol be, ahol az elsődleges közlekedési eszköz a személygépkocsi. Az újonnan megnyitott vonalszakasz forgalma a várakozások szerint napi 13600 utas körül alakul majd 2035-re. Első látásra ez igen gyenge szám egy európai értelemben vett villamosnak, itt azonban egyszerűen arról van szó, hogy a light rail fogalmának széles vertikumán belül a Metro vonalai leginkább az elővárosi vasutakat pótló, budapesti értelemben HÉV-szerű járművek szinonímái. Ennek megfelelő a követési idő is: csúcsidőben 12 perc, de a perimidőszakokban 20-30 perc. Ebben a kontextusban már nem is annyira rossz ez a szám, figyelembe véve, hogy elsősorban a csúcsidőben és a főirányban haladó gépkocsikat válthatják ki a light rail járművek.
A hírmagyarázatok kiemelik a hamarosan munkába lépő „milleniumi” generáció szerepét az új vonal kihasználtságában. A modern kor gyermekeinek alapvető igénye, hogy a közösségi közlekedés kiszámítható és kényelmes legyen, a versenytársa pedig manapság már nem csak a saját gépkocsi és a taxi, hanem a Uber és a hozzá hasonló szolgáltatások. E tekintetben sokan szkeptikusan a vonalbővítés értelmét illetően. Mindenesetre egy dolog biztosnak tűnik: az ötvenes-hatvanas években felszámolt „interurban” villamosvonalak hiánya érződik a környék közlekedési gondjain, és a light rail jó kitörési pont lehet a hosszú évtizedeken át szinte kizárólag a saját autóra alapozó mobilitási keretrendszerének kudarcából. Bizonyos értelemben „vissza a jövőbe”: egykor a Pacific Electric „városközi villamosai” töltötték be azt a szerepet (is), melyet most az elővárosokat egyre hosszabb vonalakon feltáró light rail vonalak. Nem meglepő módon a most megnyitott vonalszakasz helyén is volt villamos a Pacific Electric érában.
A hírmagyarázatok kiemelik a hamarosan munkába lépő „milleniumi” generáció szerepét az új vonal kihasználtságában. A modern kor gyermekeinek alapvető igénye, hogy a közösségi közlekedés kiszámítható és kényelmes legyen, a versenytársa pedig manapság már nem csak a saját gépkocsi és a taxi, hanem a Uber és a hozzá hasonló szolgáltatások. E tekintetben sokan szkeptikusan a vonalbővítés értelmét illetően. Mindenesetre egy dolog biztosnak tűnik: az ötvenes-hatvanas években felszámolt „interurban” villamosvonalak hiánya érződik a környék közlekedési gondjain, és a light rail jó kitörési pont lehet a hosszú évtizedeken át szinte kizárólag a saját autóra alapozó mobilitási keretrendszerének kudarcából. Bizonyos értelemben „vissza a jövőbe”: egykor a Pacific Electric „városközi villamosai” töltötték be azt a szerepet (is), melyet most az elővárosokat egyre hosszabb vonalakon feltáró light rail vonalak. Nem meglepő módon a most megnyitott vonalszakasz helyén is volt villamos a Pacific Electric érában.
A vonal állomásai magasperonos kivitelben épültek – a light rail funkcióját tekintve inkább az elővárosi vasúthálózatot egészíti ki
(fotók: Vincze János)
(fotók: Vincze János)
A Gold Line belvárosi állomása és legfontosabb átszállópontja a Union Station; itt került lencsevégre ez a szerelvény 2015 szeptemberében
(fotó: Magyarircs Zoltán)
(fotó: Magyarircs Zoltán)
Magyarics Zoltán
